Как маркируют клея болтовые изолирующие стыки

База комплектации материалами
верхнего строения пути

Изолирующие стыки рельсов

Черт. 135. Клееболтовой изолирующий стык рельсов типа Р65 с двухголовыми шестидырными накладками

Таблица 34. Детали, входящие в комплект узла клееболтового изолирующего стыка рельсов типа Р65 с двухголовыми шестидырными накладками

Черт. 136. Накладка двухголовая строганая типа Р65

Черт. 137. Клееболтовой изолирующий стык рельсов типа Р65 с накладками специального профиля

Таблица 35. Детали, входящие в комплект узла клееболтового изолирующего стыка рельсов типа Р65 с накладками специального профиля

Черт. 138. Накладка специальная для изолирующих стыков типа Р65

Черт. 139. Изолирующий стык рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 36. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Черт. 140. Накладка объемлющая НИ-65

Черт. 141. Прокладка боковая составная ПБС-65

Черт. 142. Прокладка нижняя ПН-65

Черт. 143. Подкладки ПИ-65, ПИ-50, ПИ-43

Таблица 37. Размеры подкладок ПИ (см. черт. 143)

Черт. 144. Прокладка стыковая ПС-65

Черт. 145. Планка под болты ППБ-65

Черт. 146. Планка стопорная СИ-65

Черт. 147. Втулка В-27

Черт. 148. Болт 2М27×180 ГОСТ 11530-76

Черт. 149. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 38. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Черт. 150. Накладка объемлющая НИ-50

Черт. 151. Прокладка боковая составная ПБС-50

Черт. 152. Планка нижняя ПН-50

Черт. 153. Планка стопорная СИ-50-1

Черт. 154. Планка стопорная СИ-50-2

Черт. 155. Планка под болты ППБ-50

Черт. 156. Прокладка стыковая ПС-50

Черт. 157. Втулка В-24

Черт. 158. Болт 2М24×160 ГОСТ 11530-76

Черт. 159. Изолирующий стык рельсов типа Р43 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 39. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р43 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Черт. 160. Накладка объемлющая НИ-43

Черт. 161. Прокладка боковая составная ПБС-43

Черт. 162. Планка под болты ППБ-43

Черт. 163. Планка стопорная СИ-43-1

Черт. 164. Планка стопорная СИ-43-2

Черт. 165. Болт 2М22×140 ГОСТ 11530-76

Черт. 166. Прокладка нижняя ПН-43

Черт. 167. Прокладка стыковая ПС-43

Таблица 40. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Черт. 169. Изолирующий стык рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Черт. 170. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Таблица 41. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Источник

Рельсовые плети и их соединение между собой

Рельсовая плеть — основной элемент верхнего строения бесстыкового пути. Совершенствование рельсов осуществляется в ходе комплекса взаимосвязанных мероприятий, проводимых по следующим основным направлениям: увеличение массы рельсов, совершенствование их поперечного профиля, повышение качества изготовления, а также улучшение условий их работы в пути и совершенствование системы ведения рельсового хозяйства.

Масса рельсов, поперечные профили, химический состав рельсовой стали и технология их изготовления взаимосвязаны и в совокупности определяют эксплуатационные качества рельса как элемента бесстыкового пути.

Все новые рельсы маркируются на заводах. Заводская маркировка может быть постоянной (клеймение) и временной (красками). На шейке с одной стороны каждого рельса в горячем состоянии выкатывают выпуклую маркировку, содержащую: обозначение предприятия:изготовителя (например: К — Кузнецкий металлургический комбинат, Т — Нижнетагильский металлургический комбинат); месяц (римскими цифрами) и год изготовления (арабскими цифрами); тип рельса; обозначение направления прокатки стрелкой (острие указывает на передний конец рельса по ходу прокатки). Маркировочные знаки должны быть высотой от 30 до 40 мм и выступать на 1—3 мм с плавным переходом к поверхности шейки. Их наносят не менее чем в четырех местах (на рельсах длиной 12,5 м — не менее чем в двух местах) по длине рельса. На шейке каждого рельса на той же стороне, на которой выкатаны выпуклые маркировочные знаки, в горячем состоянии клеймением наносят: шифр плавки, условное обозначение контрольных рельсов; условное обозначение термоупрочненных рельсов. На один из торцов рельса в холодном состоянии клеймением наносят: шифр плавки на подошве; условное обозначение контрольного рельса на верхней четверти шейки; знаки закалки концов рельсов (букву К) на нижней четверти шейки рельса.

На каждый принятый рельс на торец головки наносят приемочные клейма: ОТК завода:изготовителя; инспекции Федерального агентства железнодорожного транспорта или другого потребителя по его требованию. Принятые рельсы маркируют несмываемой краской: голубого цвета — категории В; фисташкового (светло:зеленого) цвета — категории Т1; желтого цвета — категории Т2; белого цвета — категории Н.
Маркировку наносят на торце рельса путем обведения контура головки с приемочными клеймами; на поверхности головки и шейки рельса — поперечной полосой шириной 15—30 мм на расстоянии 0,5—1,0 м от торца с приемочными клеймами.

Рельсовые плети бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов изготавливают электроконтактной сваркой из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 длиной 25 м без болтовых отверстий. Для линий 3:го класса плети могут свариваться из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт; для линий 4-го и 5-го классов — из старогодных рельсов, в том числе перекладываемых без ремонта.

На рельсосварочных предприятиях рельсы длиной 25 м свариваются в плети длиной до 800 м. Сварные стыки отмечаются на шейке рельса внутри колеи двумя вертикальными полосами симметрично относительно оси стыков на расстоянии 10 см от них. В середине плети на шейке рельса наносится вертикальная полоса. Маркировка плетей, выпускаемых рельсосварочными предприятиями, была рассмотрена в разделе 1.1 (см. формулу (1.1)).

Для создания рельсовых плетей проектной длины плети длиной до 800 м вывозят на перегон и сваривают путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки после такой сварки проходят термическую обработку. Длина рельсовых плетей, устанавливаемая проектом, зависит от местных условий: расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых участков пути радиусом менее 350 м и т.д.

В настоящее время длины рельсовых плетей могут быть:

Рис. 2.1. Высокопрочный изолирующий стык:
1 — болт; 2 — изоляционная втулка; 3 — рельс; 4 — металлическая накладка; 5 — изоляционная прокладка; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — клеящая паста; 9 — металлическая обечайка

Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков укладывают две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладывают четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине пролетов или три пары уравнительных рельсов — в середине второй пары рельсов, изолирующих стыки, которые обеспечивают сопротивление на разрыв не менее 1,5 МН.

Типовой изолирующий стык (рис. 2.2) вместо двухголовых имеет объемлющие накладки.

До появления композитных накладок «АпАТэК» большое распространение получили клееболтовые изолирующие стыки повышенной прочности (рис. 2.3), в которых используются типовые шестидырные накладки с пристроганными верхней и нижней гранями, а также специальные накладки, облегающие пазуху рельсов. Сопротивление продольным перемещениям клееболтовых стыков, вваренных в середину плети, должно быть не менее наибольших продольных температурных сил, возникающих при самой низкой для данной местности расчетной температуре рельсов.

Рис. 2.2. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками:
1 — изолирующая прокладка; 2 — накладка; 3 — планка стопорная металлическая; 4 — планка из фибры или полиэтилена под болты; 5 — прокладка торцевая

Рис. 2.3. Клееболтовые стыки:
а — с подстроганными типовыми накладками; б — с накладками, облегающими пазуху рельсов; 1 — клеевое соединение с изоляцией из стеклоткани; 2 — изоляция болта, оклеенного стеклотканью; 3 — торцевая изоляция из фибры, пропитанной клеем

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или стрелочным переводам, не ввариваемым в рельсовые плети, на примыкании укладываются две пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м (рис. 2.4). Для компенсации перемещений «активных» концов рельсовых плетей уравнительные рельсы имеют стандартные укорочения 40, 80 и 120 мм.

Рис. 2.4. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

Уравнительные рельсы соединяются между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. Гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Н·м, а высокопрочных болтов — 1100 Н·м.

Источник

Распоряжение от 01.01.01 г. N 2791р об утверждении и введении в действие «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» (стр. 22 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

Рисунок 3.38. Схема установки (а) и приварки (б) медного

Рисунок 3.39. Схема установки (а) и приварки (б) соединителя

к подошве объемно-закаленных рельсов типа Р65 (Р75)

Рисунок 3.40. Рельсовый стык со штепсельным соединителем (1)

Рисунок 3.41. Соединитель рельсовый стыковой пружинный.

Рисунок 3.42. Схема монтажа

рельсового стыкового пружинного соединителя.

На неэлектрифицированных участках с автономной тягой устанавливают стальные (приварные или штепсельные), а также пружинные соединители.

Приварной соединитель считается неисправным и подлежит замене при: разрушении сварного шва, наличии следов прожога нитей, обрыве троса более 30% площади сечения, неполном обжатии троса в манжете (при наличии люфта или отдельных выдернутых из манжеты прядей) или когда возможен его обрыв с появлением максимально допустимого зазора в стыке, расположении сварного шва менее 15 мм от поверхности катания при новых рельсах (10 мм при рельсах, имеющих износ), если переходное сопротивление соединителя более 300 мк х Ом.

3.11.4. Пружинные рельсовые соединители предназначены для установки в рельсовых стыках с двухголовыми накладками с рельсами Р65 и Р75 (один соединитель под каждой накладкой сборного стыка).

Пружинные рельсовые соединители применяют при автономной тяге, электротяге на переменном и постоянном токе на участках звеньевого и бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями.

Пружинные рельсовые соединители запрещается применять:

на съездах и ответвлениях рельсовых цепей, которые не оборудованы путевыми реле, а также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей;

на участках пути с подъемами более ;

на станционных путях и стрелочных участках.

Обязательна установка основных и дублирующих стыковых соединителей (приварных или штепсельных) на ответвлениях, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.

В качестве дублирующих применяются приварные рельсовые соединители того же типа, что и основные, приварка которых производится к подошве рельса (см. рисунок 3.39).

На участках с электротягой переменного тока в качестве дублирующих допускается также применение стальных приварных или штепсельных соединителей.

3.11.6. При производстве работ по установке соединителей, сварке и наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны соблюдаться правила, исключающие повреждение устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) током сварочного агрегата.

3.11.7. Пути отстоя вагонов с электроотоплением, участки пути и все рельсовые цепи, по которым проходит ток электроотопления, должен иметь дублирующие соединители и не менее двух отводов в соответствии с нормами, утвержденными ОАО «РЖД».

3.11.8. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки следующих конструкций:

сборные с объемлющими металлическими накладками (рисунок 3.43);

Рисунок 3.43. Изолирующий стык с объемлющими

сборные с двухголовыми металлическими накладками (рисунок 3.44);

Рисунок 3.44. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими

клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рисунок 3.45, а);

клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками (рисунок 3.45, б);

Рисунок 3.45. Клееболтовой изолирующий стык при костыльном

клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рисунок 3.46, а);

сборные с композитными или металлополимерными накладками (рисунок 3.46, б).

Рисунок 3.46. Изолирующий стык:

3.11.9. Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата склеивания и условное обозначение предприятия-изготовителя.

3.11.10. Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на 13-ти шпалах с обеих сторон стыка.

Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

3.11.12. На участках ремонта пути, производимого с укладкой инвентарных рельсов, допускается постановка стыков на графитовую смазку с установкой тарельчатых пружин вместо стыковых соединителей на срок не более 3 месяцев.

3.11.14. С целью обеспечения безотказной работы электрических рельсовых цепей ОАО «РЖД» установлен порядок их обслуживания причастными службами.

На работников дистанции пути возложено выполнение работ по техническому обслуживанию: рельсовых стыковых соединителей на перегонах; изолирующих деталей изолирующих стыков, пролетных строений мостов и путепроводов, настилов переездов; сережек рабочих и контрольных тяг с их креплением к острякам, связных полос, штепсельных соединителей, служащих для электрического объединения усовика и рельса на крестовинах и глухих пересечениях, а также соединителей, предназначенных для контроля остряка; сети и арматуры пневмоочистки и электрообогрева стрелок переводных устройств, включая:

Источник

Виды изолирующих стыков рельс на ЖД путях: конструкция, типы, назначение

Если на одних участках колеи нужно обеспечить пропуск электрического тока между рельсами, то на других его, наоборот, необходимо полностью исключить. Предлагаем взглянуть на те элементы верхнего строения пути, с помощью которых можно это осуществить. Подробно рассмотрим изолирующий стык: определение, назначение, конструкцию, случаи применения, особенности его работы. В результате вы будете знать, на каком их варианте остановиться, как устанавливать и когда использовать.

Сразу отметим, что именно места скрепления являются самыми напряженными точками полотна. Они воспринимают наибольшие нагрузки и, в случае поломки, дефекта или недостаточного качества, создают существенное сопротивление движению транспорта – на их долю приходится до 7% от общих помех. Поэтому крайне важно, чтобы соединение элементов ВСП было надежным. Данный момент нужно в обязательном порядке учитывать при выборе накладок, болтов и других сборочных деталей, а также при их монтаже (который должен быть проведен в несколько этапов, с тщательным выдерживанием времени) и последующей эксплуатации.

Что такое изолирующие стыки рельсов

Функционально это места скрепления двух металлоконструкций в одну нить, используемые для прекращения (блокировки) электрической связи между соседними элементами ВСП. В зависимости от точки установки, могут выполнять одну или несколько из следующих функций:

Отделение участков полотна с цепями от зон колеи, не оборудованных ими, или проводящих линий друг от друга.

Предотвращение хода обратного тока к тем направляющим ВСП, которые в принципе не должны его принимать.

Исключение электросвязи между разнофазовыми (разнополярными) нитями.

Места их монтажа – не только стрелочные переводы, но и створы светофоров: входных/выходных, маневровых, проходных. При этом допустима их сдвижка – на расстояние до 10,5 м, если смотреть по направлению езды транспорта, и до 2 м – против. Если же считать относительно самого оптического устройства-сигнализатора, величина максимального допуска составляет 2 м в обе стороны.

Особенности работы изолирующих стыков на ЖД

Соединение по-настоящему прочное (а значит и эффективное) только тогда, когда прокладка хорошо приспособлена к стандартным формам контактирующих элементов, достаточно тонкая, но при этом обладает высокой сопротивляемостью истиранию. Для этого она должна быть изготовлена из подходящего материала.

Актуальным вариантом в общем случае является фибра, сделанная из химически обработанного хлопкового волокна. Ее можно выполнить в любом виде и размере, главное, чтобы в толщину она была либо 3,2, либо 4,8 мм. Тогда она будет достаточно прочной, сохраняя удобную податливость, сможет годами сопротивляться впитыванию влаги, не вбирая в себя осадки, и противостоять ударным нагрузкам от колес проезжающего транспорта.

Если придать точную форму и правильно закрепить, срок службы прокладки-изолятора превышает 5 лет, и даже после этого времени она остается пригодной для последующего использования. Эксплуатационный ресурс также можно существенно продлить, если тщательно провести сборку и соблюсти следующие меры:

выровнять концы примыкающих к фибре металлоконструкций и обрезать их под углом в 90 0;

удалить ржавчину, пыль, другие загрязнения со всех контактных поверхностей, прежде чем выполнять соединение;

покрыть место скрепления именно чистой смазкой;

выдержать подходящий зазор и расположить прокладку строго на одном уровне (не выше и не ниже) с соседними двутавровыми направляющими;

тщательно затягивать болты (если они вообще актуальны).

Конструкция изолирующего стыка

Может быть с одним из нескольких видов накладок:

с металлическими объемлющими;

с двухголовыми – для клееболтового соединения;

с металлополимерными шарнирными.

Похожие новости

Первые два варианта являются традиционно распространенными, третий и четвертый – более инновационными и специфическими, но их популярность растет. Рассмотрим каждый из них по порядку.

Металлическая объемлющая накладка достаточно прочная и жесткая, чтобы крепление можно было осуществлять даже на весу. При этом блокировка тока обеспечивается не только промежуточными мембранами, но и болтовыми втулками, выполненными из полиэтилена, фибры, текстолита. Кроме того, в зазоры в обязательном порядке вставляют прокладки, по форме повторяющие профили соседних двутавровых балок.

Основное ее преимущество – простота, на практике оборачивающаяся надежностью. Элементов слишком мало, и почти все из них защищены от истирания, а это ключевая предпосылка к долгому сроку службы и сравнительно редкой замене.

Клееболтовые изолированные стыки на железной дороге устанавливаются в уравнительных пролетах. Для их обустройства применяется 2 варианта накладок:

стандартные двухголовые с 6 отверстиями, простроганные по обеим граням;

специальные полнопрофильные, плотно облегающие пазуху.

В роли прослойки с диэлектрическими свойствами выступает стеклоткань с эпоксидной пропиткой. Да, связующий состав обычно на основе смол, но в принципе возможны разные варианты. Зачастую в нем же содержатся пластификаторы, понижающие хрупкость и предотвращающие усадки. Определенная процентная доля наполнителей тоже присутствует, и это волокна асбеста, сланцевая и кварцевая мука или другие вещества, способные повысить устойчивость к механическим повреждениям или действию тока.

Клей должен не только эффективно противостоять разрушительному влиянию влаги, мороза или тепла, но и быть достаточно дешевым. И нужно учитывать, что даже при хорошей продольной прочности на растяжение, на уровне 25-35 МПа, он будет хуже сопротивляться перпендикулярным силам. Поэтому для надежности скрепления рельсовой нити стоит использовать и стыковые болты, тем более что они будут дополнительной защитой от расстройства и деформаций в случае повреждения или старения связующего вещества.

Облегающие пазуху накладки нужны для усиления конструкции и актуальны там, где полотно постоянно или часто испытывает значительные нагрузки, то есть на грузонапряженных линиях. Важно, чтобы данные элементы плотно прилегали к обеим соседним двутавровым балкам. На конкретной монтажной точке это обеспечивается разным обжатием стеклоткани, которая 3-3,5 мм в толщину и 9-10-слойная, а значит предполагает возможность воздействия чуть посильнее или послабее. Обклеить болты нужно и от начала резьбы до подголовника. В торцевых зазорах следует разместить 4-6-милиметровые прокладки с диэлектрическими свойствами, по форме повторяющие профиль металлоконструкций, предварительно покрытые клеем.

Для пассажирских линий, транспортных магистралей и других приоритетных направлений актуальны высокопрочные типы изолирующих стыков с накладками из металлокомпозитного материала, ввариваемыми непосредственно в плети (лишними при этом становятся уравнительные пролеты). Чтобы обеспечить геометрическую точность и прочность скрепления, соединение выполняют между «близнецами», то есть половинами ровно разрезанной 12,5- или 25-метровой двутавровой балки.

Сборка осуществляется в три шага:

Поверхности накладок подготавливаются – очищаются, обезжириваются, шлифуются, – затем проверяется электрическое сопротивление каждой из них. Далее ту же процедуру проходят и укладываемые на шпалу направляющие колеи. Монтажные работы проводятся без закрытия ЖД-колеи, на действующей линии, но строго во время перерыва в движении транспорта (который длится 2,5 часа).

Прокладки размещаются в зазорах и обжимаются при помощи сдвижки. После, наступает очередь обезжиривания накладок и склеиваемых поверхностей с последующей просушкой на протяжении 10-15 минут. Параллельно рекомендуется готовить клеевый состав и фасовать его в свою тару для каждой стороны соединения.

Связующее вещество наносится на все контактные плоскости и разравнивается шпателем, а затем укрепляется тонким слоем грунтовки. И, наконец, осуществляется непосредственно сборка: все элементы прижимаются друг к другу, затягиваются болты и так далее.

Практически сразу по завершении всех работ можно снова пускать поезда, так как клей обеспечит достаточное сопротивление продольному сдвигу – от 1000 кН при двухголовых планках-держателях и от 3000 кН – при полнопрофильных.

Назначение изолирующего стыка с композитными накладками – в предотвращении электрической связи скрепления с любым из видов рельсов. Он был придуман в стремлении к повышению надежности и экономичности соединения. Внедрение его происходит все активнее, так как он соответствует всем требованиям, предъявляемым к технологичности и безопасности эксплуатации магистральных полотен, а также минимизирует расходы на обслуживание ЖД-линий.

Стандартная комплектация в данном случае включает в себя:

стеклопластиковые пластины – 2 шт;

8-милиметровый диэлектрик для торцов – 1 шт;

стопорные планки – 4 шт;

Полезные свойства накладок из композитного материала:

низкие показатели влагонасыщения;

впечатляющая стойкость к коррозии, щелочам, кислотам, загрязнению маслами или нефтепродуктами;

неподверженность грибку и многим бактериям;

высокие усталостные свойства;

большой запас прочности.

На практике назначение и характеристики изолирующего стыка позволяют обеспечить:

ресурс, покрываемый гарантией, – до 3 лет;

пропускную способность (в среднем) – до 500 000 000 т брутто груза за весь срок эксплуатации;

максимально поддерживаемую скорость перемещения подвижного состава – до 200 км/ч;

осевую нагрузку от транспорта – до 270 кН;

качество защиты от тока – от 100 кНм.

С точки зрения эксплуатационной технологичности и живучести, обладают следующими преимуществами:

малая масса – достигает 8 кг максимум, но чаще на уровне 3-4 кг;

нет склонности к образованию трещин;

помогают сократить номенклатуру используемых деталей;

хрупкий излом не наблюдается, даже при резкой смене температурных режимов;

легко устанавливаются при каком угодно климате.

Свою долю популярности продолжают завоевывать стыки изолирующие железнодорожных рельсов с шарнирными металлополимерными накладками. Они все активнее используются на европейских ЖД-линиях с целью предотвращения излома двутавровых балок в местах болтовых отверстий. После их установки только 30% усилия приходится на разрыв, тогда как 70% – на сжатие, и в результате соединение не распирает.

Практика показывает, что с их применением выход металлоконструкций из строя в связи с дефектами шейки снижается в разы. Соответственно, уменьшается и количество отказов элементов ВСП и существенно повышается общий ресурс колеи, что сопровождается значительной экономией на ремонте и обслуживании.

Для достижения столь полезных свойств шарнирной накладки были продуманы, опробованы и внедрены следующие технологические решения:

В точке крепления повышена жесткость – центром конструкции стал мощный сердечник из прочного металла. Благодаря ему упругих и остаточных просадок в 3-4 раза меньше, чем в случаях с использованием композитных пластин. Пропорционально снижается и нагрузка на торцы и концы двутавровых балок, а значит и риск излома, и вероятность появления и развития усталостных дефектов.

Монтажные напряжения перераспределяются эффективнее – расположение в пазухе практически оптимальное, в результате чего значительная доля усилий (уже упомянутые 70%) направляется по горизонтали, что только способствует качеству крепежа, а по вертикали поступает меньшая часть (30%). Для сравнения: напряжение в клиновидной накладке идет на разрыв на все 100%.

Намагниченность снижена – устройство изолирующего стыка с металлическим сердечником позволяет шунтировать поле в точке соединения, что оборачивается существенным снижением налипания изношенных частиц на поверхности зазора. И уже это, в свою очередь, ведет к повышению эксплуатационного ресурса всей цепи.

Реализованы методы ресурсосбережения – внутреннюю часть накладки можно использовать неоднократно, даже после того, как диэлектрический слой был изношен сверх нормы: в этом случае достаточно лишь полностью заменить полимер.

Монтаж упрощен – геометрия выверена, количество деталей снижено до минимума, поэтому сборка выполняется быстро и с установкой не должно быть никаких проблем.

Применение различных видов изолирующих стыков на железной дороге

В зависимости от варианта исполнения, объектами для их использования становятся:

светофоры – маневровые, проходные, входные/выходные;

стрелочные переводы для магистралей и для высоких скоростей;

приемоотправочные пункты с большим объемом перемещения различных объектов;

станции с незначительной грузонапряженностью и/или малой интенсивностью движения поездов (если накладки лигнофолевые).

Сроки службы отдельно взятого скрепления зависят от целого ряда факторов, ключевой из которых – нагрузка от колес локомотивов, вагонов, тележек, сильно зависящая от общего состояния (отсутствия деформаций) ходовой части транспорта. Но также существенное влияние оказывают климат на участке эксплуатации. Со счетов нельзя сбрасывать и качество обслуживания полотна.

Внимание, необходимо соотносить долговечность и степень разрушения. Например, запас прочности сварного соединения в 4 раза выше, чем болтового, но и повреждения при разрушительном воздействии у него обычно гораздо более опасные.

Свою роль играет и надежность отдельно взятых элементов. Так, изолирующие стыки светофоров, оснащенные объемлющими накладками, необходимо менять уже после наработки 30-50 миллионов тонн груза, а все из-за того, что фибра (или полиэтилен) деформируется под воздействием постоянных нагрузок. Для сравнения: ресурс клееболтовых полнопрофильных скреплений достигает уже 300 млн.т. При этом их можно демонтировать и отсортировать даже после выхода рельс из строя, и обнаружится, что примерно 90% пластин будут еще пригодны для дальнейшей, повторной эксплуатации.

Что выбрать для блокировки электрической связи элементов ВСП вашей ЖД-линии? Обращайтесь, рассмотрим ваш случай индивидуально. Мы уже рассказали, какими бывают изолирующие стыки рельсов, назначение, конфигурацию и преимущества различных их вариантов тоже выяснили, но с удовольствием поможем определиться в конкретной ситуации. Кроме того, у нас, в компании «ПромПутьСнабжение» вы сможете выгодно заказать шпалы, металлоконструкции, крепеж – все для обустройства полотна.

Источник

Что такое изолированный стык на ЖД-путях: конструкция, виды, устройство

На определенных участках полотна необходимо исключить прохождение электрического тока. И мы предлагаем взглянуть на тот элемент, который выполняет столь важную задачу, – изолированный стык на железной дороге. Рассмотрим его конструктивные и практические особенности, нюансы установки и эксплуатации, назначение и применение.

Обратите внимание, как раз в точках соединения металлоконструкций и возникают максимальные напряжения, так как нагрузки в них критические. Соответственно, велик риск появления дефекта или незначительного повреждения, постепенно перерастающего в поломку. Поэтому особенную важность приобретает надежность контакта – просто необходимо, чтобы он был максимально прочным, и каждая отдельно взятая накладка или крепежный элемент не становились «слабым звеном» – причиной аварий, – а наоборот, обеспечивали длительную эксплуатацию колеи.

Что такое изолированный стык

По своей сути это крепление двух последовательно уложенных рельсов, соединяющее соседние металлоконструкции в прочную и непрерывную нить и полностью блокирующее прохождение электричества между ними.

Выполняет следующие функции (как все, так и несколько или одну, зависит от участка использования):

Блокировка обратного тока и, соответственно, защита тех элементов ВСП, что должны не подвергаться его воздействию.

Логическое и функциональное отделение разных по назначению участков полотна (например, проводящих линий от непроводящих или цепей между собой).

Полная блокировка электросвязи разнополярных (разнофазовых) нитей.

Устанавливается как на стрелочных переводах, так и в точках расположения светофоров, причем любых, как входных или выходных, так и проходных или маневровых. Предполагает возможность сдвижки: до 2 м, если смотреть против хода транспорта, и до 10,5 – если направления совпадают. Если же осуществлять расчеты по отношению к оптическому устройству сигнализации, предусмотрен допуск до 2 м, причем в каждую из сторон.

Область применения

Рассмотренное ранее назначение изолирующих стыков дает возможность использовать их на следующих объектах:

стрелочные переводы на основных магистралях, а также работающие на линиях со стабильно серьезными скоростями передвижения;

пункты приема-отправки, получающие и передающие объекты в больших количествах и объемах;

светофоры всех типов, в том числе и проходные с маневровыми;

станции с малой грузонапряженностью и/или незначительной интенсивностью перемещения транспорта (когда используются накладки из лигнофоли).

То, сколько прослужит отдельно взятое рельсовое соединение, определяют многие факторы, и главный из них – нагрузка, сообщаемая колесами поездов, тележек, вагонов. Ее конечная величина самым серьезным образом зависит от наличия и степени деформаций подвижных частей состава. Климатические условия эксплуатации тоже играют свою роль, и уровень обслуживания колеи нельзя сбрасывать со счетов, он также способен повлиять на конечный ресурс стыкового узла.

И, наконец, важна надежность отдельных элементов крепежа. Те же объемлющие накладки выдерживают только 30-50 млн т груза, потому что под постоянным напряжением их фибровые (полиэтиленовые) прослойки сравнительно быстро приходят в негодность. Тогда как расчетный выход из строя полнопрофильных соединений клееболтового типа ожидается только через 300 млн т. Если же их снять и провести сортировку, окажется, что около 90% их пластин можно еще использовать повторно.

Конструкция изолирующих стыков рельсов

Различается в зависимости от типа накладок, которые могут быть:

шарнирными (из металлополимера),

Наиболее распространены первые 2 варианта, тогда как третий с четвертым только находят популярность, так как являются специфическими, хоть и считаются инновационными. Предлагаем рассмотреть все востребованные сегодня типы.

Металлическая объемлющая накладка отличается жесткостью и прочностью, позволяющими устраивать крепление на весу. За блокировку тока отвечают как промежуточные мембраны, так и болтовые втулки, полиэтиленовые, текстолитовые или фибровые. Также обязательны прокладки – той же формы, что и рельсовые профили, – их нужно вставить в зазоры для обеспечения дополнительного качества соединения.

Ключевое достоинство такой конструкции – простота, обуславливающая надежность. Она состоит из малого количества элементов, каждый из которых имеет хоть какую-то защиту от истирания, а значит предполагается, что замена будет сравнительно редкой.

Клееболтовые изостыки на рельсах используются в точках уравнительных пролетов. Их устройство предполагает использование одного из двух видов накладок:

либо обычные двухголовые, у которых есть 6 отверстий под посадочные места, по обеим граням они простроганные;

либо полнопрофильные специальной конфигурации – такой, чтобы плотно облегала пазухи.

Универсальной прослойкой в каждом из случаев является стеклоткань, за счет эпоксидной пропитки обладающая диэлектрическими свойствами. Хотя, если нужно подобрать альтернативу смоле, в качестве связующего вещества допустимо взять состав с пластификаторами, уменьшающими уровень хрупкости и защищающими от усадок. Наполнители, в разумном процентном соотношении, только приветствуются: та же кварцевая (сланцевая) мука или волокна асбеста будут полезны, так как улучшат показатели стойкости к электротоку или механическим воздействиям.

Внимание, важно, чтобы выбранный клеевой состав эффективно сопротивлялся морозу, влаге и теплу, не разрушаясь под их губительным воздействием, это приоритетный показатель, но также нужно, чтобы он оставался доступным по стоимости. Это позволит сократить затраты на укладку больших объемов изоляции на длинной ЖД-линии. И просто необходимо учитывать момент ухудшения сопротивления нагрузкам под влиянием значительных перпендикулярных сил. Чтобы обеспечить достаточную надежность соединения, нужны стыковые болты. Данные элементы крепежа также дополнительно защитят от деформаций и растяжении при моральном старении или повреждении клея.

Накладки для пазух усиливают общую конструкцию, поэтому они применимы на грузонапряженных участках, там, где составы передвигаются на самых серьезных скоростях.

Крайне важно обеспечить плотность их прилегания сразу к обоим рельсам. Для этого нужно по-разному обжать стеклоткань (у нее 9-10 слоев, она 3-3,5 мм толщиной, потому ее вполне реально придавать сильнее или несколько слабее).

Болты предварительно покрываются клеевым составом по «нерабочей» длине, то есть от подголовника и до точки начала резьбы. Подкладки тоже, после чего размешаются в зазорах на торцах.

Конструкция изолирующего стыка с металлокомпозитными накладками востребована на приоритетных линиях – на магистралях, основных ветках и тому подобных направлениях. Почему? Потому что он ввариваются в плети напрямую, а значит не требуют организации уравнительных пролетов. Достаточная прочность и геометрическая точность соединения обеспечивается за счет крепления между половинками рельсы. Последние получили жаргонное название «близнецов», так как представляют собой две идентичные части 25- или 12,5-метрового профиля, разрезанного ровно посередине.

Собирается такой функциональный узел в 3 этапа:

1. Подготовка поверхностей накладок – их нужно очистить, обезжирить, отшлифовать – с последующей проверкой электрического сопротивления. Это же необходимо сделать и с каждым укладываемым рельсом. Проводить данную работу можно и на действующей линии, не перекрывая ветку, но только в перерывах между движением составов.

2. Размещение прокладок в зазорах с дальнейшим их обжатием (для этого используется сдвижка) и обезжириванием, а затем и просушкой на протяжении 10, а лучше 15 минут. Одновременно с этим следует подготовить связующий состав, отмерив необходимую его дозировку для каждой обрабатываемой поверхности.

3. Нанесение клея на контактные поверхности, разравнивание при помощи шпателя, укрепление грунтовкой (понадобится лишь тонкий ее слой).

После всего этого выполняется сама сборка, с сильным прижатием элементов друг к другу, затягиванием болтов и другими мерами. Транспорт по линии можно пускать практически сразу после выполнения вышеперечисленных работ. Сопротивляться продольному сдвигу полотно будет в достаточной степени – от 1000 или даже от 3000 кН (конкретная величина уже зависит от профиля планок-держателей.

Композитные накладки делают изостык на ЖД-пути стабильно надежным блокиратором электрической связи, причем между какими угодно видами рельс. Такую конструкцию создали именно для повышения механической прочности крепления (а также для удешевления его конечной стоимости). Поэтому и растет интенсивность их использоваться, благо они отвечают всем требованиям безопасности и технологичности, предъявляемым на магистралях. Ну и затраты на обслуживание полотен при их эксплуатации значительно сокращаются).

Стандартный комплект соединения состоит из таких элементов:

пластины из стеклопластика- 2 шт;

стопорные планки – 4 шт;

торцевой диэлектрик (толщиной 8 мм) – 1 шт;

Композит обладает следующими практическими свойствами:

сравнительно мало насыщается влагой;

не боится грибков, бактерий, микроорганизмов;

эффективно противостоит не только коррозии, но и действию кислот или щелочей, не собирает пятна от нефтепродуктов;

внушительный запас прочности, повышенные усталостные свойства.

Благодаря таким показателям устройство изолирующего стыка обладает следующими характеристиками:

ресурс безотказной эксплуатации – 3 года и более;

скорость передвижения транспорта (максимально возможная) – до 200 км/ч;

средняя пропускная способность (в течение всего срока использования) – до 500 млн т брутто груза;

воспринимаемая осевая нагрузка – до 270 кН;

уровень токозащиты – 100 кНм и выше;

В целом обладает впечатляющей живучестью при достаточной технологичности, поэтому и находят все более широкое распространение.

Шарнирные металлополимерные накладки являются еще одной относительной новинкой сферы, набирающей популярность. Оснащенный ими изолирующий стык рельсов – это практически обязательных элемент на европейской железной дороге, эффективно предотвращающий изломы и деформации в точках болтовых отверстий. Его наличие позволяет перераспределить усилия таким образом, чтобы на разрыв приходилось лишь 30%, а на сжатие – оставшихся 70%. Благодаря этому крепеж не разъезжается под воздействием нагрузок.

Использование данных элементов позволяет в разы снизить случаи возникновения и развития дефектов шейки металлоконструкций. Это оборачивается значительным уменьшением числа отказов соединений, а значит и повышением срока службы полотна в целом. Необходимость в ремонте появляется реже, обслуживание упрощается – экономия налицо.

Шарнирные накладки обладают следующими полезными особенностями:

1. Повышенная жесткость в месте крепления – сердечник по-настоящему мощен, дает втрое меньше остаточных и упругих просадок (по сравнению с композитной пластиной). Поэтому он в 3-4 раза снижает нагрузку на концы рельс, настолько же уменьшая риск появления усталостных дефектов и/или изломов.

2. Оптимальное позиционирование в пазухах – позволяет эффективнее распределять монтажные напряжения. Именно за счет этого 70% нагрузок идет в горизонтальном (продольном) направлении, тогда как в вертикальном (поперечном и опасном) – лишь 30%. У клиновидных же соединителей 100% усилия направлено на разрыв.

3. Малая намагниченность сердечника – благодаря этому изолирующие стыки на ЖД практически не собирают металлическую стружку, отколовшиеся кусочки и других изношенные частицы. Их зазоры остаются чистыми, не увеличиваясь со временем.

4. Предусмотрено ресурсосбережение – накладки вполне реально повторно использовать даже после демонтажа вследствие износа диэлектрического слоя. Достаточно провести замену полимера на внутренней стороне, и элемент уже снова готов к эксплуатации.

5. Установка максимально проста – за счет продуманной геометрии и минимального количества деталей; сборку можно выполнить действительно быстро и без каких-либо ошибок, даже при отсутствии предварительного опыта.

Основные преимущества

Конечно, разные виды изолированных стыков хороши по-своему – у каждого есть свои достоинства, – но какие-то общие плюсы можно выделить, и это:

небольшая масса – даже самые габаритные из них легче 8 кг, в среднем же они 3-4 кг;

стойкость к хрупким изломам, образованию трещин, перепадам температур (в том числе и к резкому потеплению/похолоданию);

простота конструкции – повышающая надежность и сокращающая номенклатуру необходимых элементов;

отличная адаптированность к использованию в условиях российского климата.

Принцип работы

Участок полотна, на котором нужно исключить прохождение тока, отделяется от предыдущего и последующего при помощи изоляционных стыков. Они обладают прокладкой из диэлектрика, плотно прилегающей к концу каждого из пары соседних рельсов. Подразумевается, что она в точности повторяет форму двутавровых балок, но при этом остается тонкой, и эффективно сопротивляется истиранию и износу.

Наиболее подходящий материал для ее изготовления – хлопковая фибра (только волокно должно быть химически обработанным, чтобы оно не впитывало влагу и хорошо противостояло силовому воздействию колес подвижных составов). Размер может быть практически любым, основное требование предъявляется к толщине – подходит или 3,2 или 4,8 мм. Такие параметры позволяют обеспечить прочность и податливость одновременно.

ГОСТы

Главным документом, регламентирующим производство стыков изолирующих железнодорожных рельсов, является межгосударственный стандарт 32695-2014. В свою очередь, он опирается на положения следующих ГОСТов:

8.050-71 – определяющий единство измерений;

8.051-81 – дающий представление о нормах погрешностей;

427-75 – предъявляющий технические требования к линейкам;

23706-93 – обуславливающий использование омметров.

Применение разных вариантов на железных дорогах

с металлическими накладками – на участках сравнительно небольшой грузонапряженности;

с клееболтовыми – в уравнительных пролетах и на светофорах;

с композитными и металлополимерными – на приемоотправочных пунктах и основных магистралях.

Мы всесторонне рассмотрели изолирующий стык: определение дали, по устройству каждого вида прошлись с максимальной подробностью. Теперь у вас есть полная информация, чтобы решить, какой из них выбрать, но элементы для монтажа любого из них вы найдете в каталоге компании «ПромПутьСнабжение».

Источник

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути

При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть

вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной

8-11 м. Наименьшее расстояние от края дефекта или от конца трещины

до ближайшего пропила и до ближайшего сварного стыка должно быть

не менее 3 м. Концы вставляемого рельса соединяют с

образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками.

Сведения о местах временного восстановления заносятся в журналы

учета службы и температурного режима рельсовых плетей или

паспорта-карты бесстыкового пути с длинными плетями дистанций пути

и служб пути, которые хранятся в них до отметки об окончательном

Окончательное восстановление заключается в вваривании в

рельсовую плеть заранее подготовленного рельса без болтовых

отверстий в замен временного.

3.10.12. Допускается сварка рельсовых плетей со стрелочными

переводами, лежащими на железобетонных брусьях. Такая сварка

производится в соответствии с указаниями МПС РОССИИ.

3.10.13. При эксплуатации бесстыкового пути должны выполняться

все требования по особенностям содержания такого пути, изложенные

в технических указаниях по устройству, укладке и содержанию

3.11. Требования к устройству и содержанию пути и

стрелочных переводов на участках с электрическими рельсовыми

цепями, электрической централизацией стрелок,

3.11.1. Необходимая токопроводимость рельсовых нитей

обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых

рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора (просвета)

между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см).

Стыковые рельсовые соединители применяют следующих видов:

приварные (рис.3.33), штепсельные (рис.3.34), пружинные рельсовые

соединители (рис. 3.35). Штепсельные и пружинные соединители могут

быть другой утвержденной МПС конструкции.

Правила монтажа, замены и особенности содержания стыков с

пружинными рельсовыми соединителями установлены техническими

указаниями по применению пружинных рельсовых соединителей.

На электрифицированных участках постоянного тока применяют

медные приварные соединители сечением 70 кв.мм, а на участках

а также пружинные рельсовые соединители (на участках бесстыкового

пути со сварными рельсовыми плетями длиной 200 м и более).

На неэлектрифицированных участках с автономной тягой

устанавливают стальные (приварные или штепсельные), а также

Приварка соединителей осуществляется согласно техническим

указаниям на электродуговую приварку рельсовых стыковых

соединителей. Приварка основных соединителей производится к

вниз и с расположением манжетов таким образом, чтобы после

приварки их не могли касаться бандажи колес подвижного состава и

они не препятствовали бы снятию накладок.

Концы гибкого троса приварного соединителя должны быть

оплавлены и приварены к манжете для обеспечения более тесного и

надежного контактирования между собой тросовых проволок и манжеты.

Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями: на

приближения и удаления от станций; на главных путях станций, а

также по маршрутам безостановочного пропуска и приема

технико-распорядительному акту станции.

Обязательна установка основных и дублирующих стыковых

соединителей (приварных или штепсельных), на ответвлениях

рельсовых цепей, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а

также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.

В качестве дублирующих применяются приварные рельсовые

соединители, приварка которых производится к подошве рельса, (рис.

3.36) того же типа, что и основные. Кроме того, на

электрифицированных участках могут устанавливаться электротяговые

соединители длиной 1200 мм с болтовыми креплениями (медные или

материала), а также пружинные соединители. На участках с

электротягой переменного тока в качестве дублирующих допускается

также применение стальных приварных или штепсельных соединителей.

При производстве работ по установке соединителей, сварке и

наплавке рельсов или крестовин электродуговым методом должны

соблюдаться правила, исключающие повреждение устройств

сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) током сварочного

Рельсовые стыки, имеющие дополнительные приспособления для

уменьшения электрического сопротивления, применение которых

разрешено МПС, оборудуются стыковыми соединителями согласно

технологии на их применение.

Пути отстоя вагонов с электроотоплением, участки пути и все

рельсовые цепи, по которым проходит ток электроотопления, должны

иметь дублирующие соединители и не менее двух отводов в

соответствии с нормами, утвержденными МПС России.

3.11.2. Для разделения рельсовых цепей на электрически

изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки

— сборные с объемлющими металлическими накладками (рис. 3.37);

— сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис.

— клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками

— клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками

— клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис. 3.40,а);

— сборные с композитными накладками (рис. 3.40,б).

3.11.3. Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим

образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с

каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата

склеивания и условное обозначение предприятия-изготовителя.

3.11.4. Изолирующие стыки должны располагаться над серединой

шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением

рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой

рельсовой нити противоугонами в «замок» на 13 шпалах с обеих

3.11.5. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь

наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10

мм. Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и

размеров, соответствующих типу рельсов.

Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей

должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других

После каждых 50 млн пропущенного по пути тонажа, но не реже

одного раза в два года на путях 1-3 класса и три года на остальных

путях изолирующие стыки осматриваются со снятием накладок, при

этом заменяются поврежденные и изношенные изолирующие детали.

При погрузке и выгрузке рельсов с клееболтовыми стыками длиной

25 м механизированным способом их захватывают (а при перевозке на

роликовых тележках устраивают опоры) во избежание образования

чрезмерных изгибных усилий в зоне стыка и механических повреждений

клееболтовых стыков в двух местах: на расстоянии от одного и

другого конца 5,0-5,5 м. Не допускается сбрасывать такие рельсы с

На участках ремонта пути, производимого с укладкой инвентарных

рельсов, допускается постановка стыков на графитовую смазку с

установкой тарельчатых пружин вместо стыковых соединителей на срок

не более 3 месяцев.

При текущем содержании бесстыкового пути в зоне изолирующих

стыков (по 50 м с обеих сторон) необходимо через каждые 15-20 млн

т брутто прошедшего по пути груза, но не реже 1 раза в год, сплошь

выправлять просадки и подбивать стыковые и пред стыковые шпалы.

3.11.6. На работников дистанции пути возложено выполнение

работ по техническому обслуживанию: рельсовых стыковых

соединителей на перегонах (пружинных рельсовых соединителей),

изолирующих деталей изолирующих стыков, пролетных строений мостов

и путепроводов, настилов переездов; сережки рабочих и контрольных

тяг с их креплением к острякам, связных полос, штепсельных

соединителей, служащих для электрического объединения усовика и

рельса на крестовинах и глухих пересечениях, а также соединителей,

предназначенных для контроля остряка; сеть и арматуру

пневмоочистки и электрообогрева стрелок; переводных устройств,

В ред. Указания МПС России от 30.05.2001 N С-950у

Смотри предыдущую редакцию.

на стрелках с гибкими остряками: тягу, соединяющую ушко

межостряковой тяги гарнитуры или планки внешнего замыкателя с

рычагом первой станины, продольную тягу, тягу, соединяющую рычаг

второй станины со второй межостряковой тягой, вторую межостряковую

тягу с уздами их крепления, первую и вторую станины с рычагами;

на крестовинах с непрерывной поверхностью катания: продольную

тягу, соединяющую рычаги первой и второй станин, тягу, соединяющую

рычаг второй станины с сережкой сердечника, и узлы их крепления;

вторую станину крестовины.

Работники дистанции пути выполняют также работы по закреплению

гарнитур на брусьях стрелочного перевода и сверлению отверстий под

установку гарнитур в рамных рельсах.

Дистанцией пути выполняется также сверление отверстий в

рельсах для подключения и установки: аппаратуры и соединителей

всех типов, обеспечивающих работу рельсовых цепей;

дроссель-трансформеров всех назначений и перемычек,

предназначенных для пропуска тягового тока; технических средств

повышения безопасности движения поездов (САУТ, ДИСК, ПОНАБ,

Проверку плотности прилегания остряков к рамным рельсам и

сердечников к усовикам работники дистанции пути выполняют

совместно с работниками дистанции сигнализации и связи.

Работники дистанции сигнализации и связи выполняют работы по

монтажу и техническому обслуживанию гарнитур электропривода,

— на стрелке: межостряковую тягу с креплением к сережкам;

рабочую тягу с креплением к межостряковой тяге и шарниру шибера;

контрольные тяги с креплением к сережкам остряков и контрольным

линейкам электропривода, фундаментные угольники с их креплением к

связную полосе гарнитуры, рамным рельсам и изоляцией; связную

— на крестовине с непрерывной поверхностью катания: рабочие

тяги, соединяющие шарнир шибера с двухплечим рычагом и двухплечий

рычаг с сердечником крестовины с узлами их крепления (при

напрессованном на сердечник захвате со шкворнем он входит в состав

крестовины и его техническое обслуживание выполняется работниками

дистанции пути); контрольную тягу с узлами крепления к сердечнику

и контрольным линейкам, фундаментные угольники с узлами их

крепления к связным полосам, лафету крестовины и изоляцией; первую

станину с рычагом.

Кроме этого, работники дистанции сигнализации и связи

обслуживают внешние замыкатели стрелок и крестовин, включая узлы

крепления кляммер на рабочих сережках стрелок и первую станину с

рычагом крестовины с непрерывной поверхностью катания,

обслуживание стыковых рельсовых соединителей на станциях (кроме

Порядок обеспечения безотказной работы электрических рельсовых

цепей устанавливается МПС России.

В ред. Указания МПС России от 30.05.2001 N С-950у

Смотри предыдущую редакцию.

3.12. Особенности текущего содержания пути

в зимний период

3.12.1. К основным особенностям текущего содержания пути в

зимний период относятся:

выполнение мероприятий по предупреждению заносимости пути и

стрелочных переводов снегом во время метелей и снегопадов;

уборка накопившегося снега со станций;

невозможность производить шпало-балластные и грунтовые работы

по причине замерзания балласта и грунта;

вспучивание отдельных мест пути из-за замерзания балласта и

земляного полотна и, как следствие, необходимость исправления

вспученного пути на карточки, укладываемые на шпалы под

металлические подкладки, из-за невозможности выполнения

более интенсивный выход рельсов, скреплений, металлических

элементов стрелочных переводов из-за повышения хрупкости металла

при низких температурах;

— обеспечение нормальной работы централизованных (переводимых

из одного в другое положение с поста управления) стрелочных

переводов в условиях заносимости снегом и обледенения.

3.12.2. При подготовке пути к зиме в первую очередь

производятся следующие работы: регулировка (или разгонка) зазоров

в стыках, сплошная дозатяжка клеммных, закладных и стыковых

болтов, замена негодных и поправка ослабших противоугонов,

исправление просадок в стыках подбивкой шпал (с предварительным

удалением карточек из-под подкладок при деревянных шпалах с

костыльным скреплением или регулировочных прокладок из-под подошвы

рельсов при железобетонных шпалах с раздельным скреплением),

подбивка отрясенных шпал, подрезка балласта под рельсом.

3.12.3. В зимний период производятся следующие работы:

разделка снежных валов после прохода снегоочистителей, исправление

пути на пучинах, обеспечение безотказной работы централизованных

стрелочных переводов и сортировочных горок во время снегопадов,

выправка пути на карточки, в первую очередь в местах напрессовки

снега или льда между рельсом и подкладками, в кривых по наружным

нитям, исправление просадок в стыках, замена негодных скреплений.

3.12.4. В период особо низких температур путь проверяется

дополнительно бригадирами пути, дорожными мастерами, руководящим

составом дистанции, а также специально назначаемыми опытными

3.12.5. Организация работ по предупреждению заносов пути и

снегоборьбе осуществляется руководством дистанции пути в

соответствии с инструкцией по снегоборьбе на железных дорогах

Исправление пути на пучинах

3.12.8. К основным требованиям, предъявляемым к исправлению

пути на пучинах, относятся:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве

работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки пути, где предполагается укладка пучинных подкладок,

должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены

для исправления пучин (заменены негодные и подтесанные шпалы,

непригодные для укладки пучинных подкладок, изломанные подкладки,

негодные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью

обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой

При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче

приведенных в табл. 3.16 и на рис. 3.41.

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна

устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля

пути длиной не менее 10 м (рис. 3.42а);

при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки

должны укладываться на всем протяжении между горбами (рис. 3.42б)

с соблюдением уклонов, указанных в табл. 3.16;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на

расстоянии не менее 10 м от перелома профиля; если это условие

нельзя соблюсти, устраивается участок, длиной не менее 10 м, со

средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах

рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на протяжении

переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной, отвод

устраивается с уклоном 1 тысячная.

Таблица 3.16. Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при

исправлении пути на пучинах

¦Скорость движения¦ Уклоны отводов (мм/м) на расстоянии ¦

¦поездов, км/ч ¦ от горба в обе стороны ¦

¦ ¦до 5 м (i1)¦более 5 м (i2)¦на всем ¦

3.12.7. Для исправления пути на пучинах на участках с

костыльным скреплением применяют пучинные подкладки,

подразделяемые: на пучинные карточки, башмаки, короткие,

полусквозные и сквозные нашпальники, изготовляемые из дерева,

полимерных или других материалов, утвержденных Департаментом пути

Для стрелочных переводов в пределах рамных рельсов и крестовин

пучинные подкладки изготавливаются таких же размеров, как и

стрелочные подкладки, под которые они укладываются.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и

шурупов диаметром 25 мм. При исправлении пучин применяют костыли

нормальной длины (165 мм) и пучинные удлиненные (205, 230, 255,

280 мм); шурупы длиной 200, 250 мм. Размеры пучинных подкладок и

костылей приведены в табл. 3.17 и 3.18.

На одном конце шпалы разрешается укладывать не более двух

пучинных подкладок: двух карточек суммарной толщиной не более 30

мм, башмака и карточки, нашпальника и карточки, а при устройстве

На участках пути с железобетонными шпалами возможность

выправки пути на пучинах ограничивается суммарной допускаемой

толщиной прокладок, укладываемых под подошву рельса при скреплении

КБ (14 мм с учетом подрельсовой прокладки-амортизатора).

При невозможности исправления пучины указанным способом

требуется ограничение скорости движения поездов, а пучинные

участки должны подвергаться лечению, обеспечивающему полную

Измерительные работы, связанные с крутизной отводов, выполняют

с использованием оптических приборов ПРП или визирок.

Таблица 3.17. Размеры пучинных подкладок, мм

¦Наименование¦Длина ¦ Ширина ¦ Толщина ¦

¦ ¦Р75 и Р65¦Р50 и Р43¦Р75,Р65,Р50¦ Р43 ¦ ¦

¦Карточки ¦По длине металличе-¦ 170 ¦ 160 ¦1;1,5;3;5;8;10¦

¦ ¦ской подкладки ¦ ¦ ¦ 15; 20; 25 ¦

¦Башмаки ¦400 ¦ 350 ¦ 170 ¦ 160 ¦25;30;40;50 ¦

¦Нашпальники ¦500 ¦ 450 ¦ 170 ¦ 160 ¦50;60;70;80;90¦

¦Нашпальники ¦800 ¦ 800 ¦ 170 ¦ 160 ¦50;60;70;80;90¦

¦Нашпальники ¦2400 ¦ 2400 ¦ 170 ¦ 160 ¦50;60;70;80;90¦

Таблица 3.18. Длина костылей в зависимости от толщины пучинных

¦ ¦ ¦ ¦ Длина костылей, мм ¦

¦толщина ¦ ¦ние ¦Для ¦Для ¦Для ¦

¦подкладок, ¦ ¦подкладок ¦пришивки ¦пришивки¦обшивки ¦

¦мм ¦ ¦ ¦рельсов и¦сквозных¦башмаков¦

¦от 50 до 75¦Прямые и кривые¦Короткие ¦ 230 ¦ 165 ¦ 165 ¦

¦ ¦радиуса 1500 м¦нашпальники¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦и более ¦и карточки ¦ ¦ ¦ ¦

¦ ¦Кривые радиусом¦Короткие и ¦ 230 ¦ 165 ¦ 165 ¦

¦ ¦менее 1500 м ¦сквозные ¦ ¦ ¦ ¦

¦от 75 до 90¦Прямые и кривые¦Короткие и ¦ 255 ¦ 205 ¦ 205 ¦

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

4.1. Общие положения

Организация текущего содержания пути включает в себя:

периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов,

искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения

поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и

планирование планово-предупредительных работ по текущему

содержанию пути, направленных на предупреждение появления

неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего

выполнение планово-предупредительных работ с применением машин

оценку технического состояния пути и качества его содержания

для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального

поощрения работников пути и стимулирования работ;

подготовку кадров и техническую учебу работников пути.

4.2. Осмотры и проверки пути

4.2.1. Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств

включают в себя:

осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств)

должностными лицами с выборочным измерением его параметров;

комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой

отдельных его параметров;

проверки с использованием измерительных средств

(путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек,

ручных шаблонов и др.)

4.2.2. Регламентированные виды, порядок и сроки осмотров и

проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств

и рельсовых цепей приведены в табл. 4.1.

Конкретные календарные сроки проверок пути должностными лицами

устанавливаются начальником дистанции пути в зависимости от

4.2.3. При осмотрах и проверках пути определяют состояние

пути, земляного полотна, сооружений, путевых устройств, выявляют

причины, вызывающие неисправности пути, определяют виды и объемы

работ по устранению и предупреждению неисправностей, а также сроки

В первую очередь устанавливают, нет ли отступлений и дефектов,

угрожающих безопасности движения поездов, или близких к ним.

К таким отступлениям и дефектам относятся: остродефектные или

лопнувшие рельсы, остряки и крестовины на стрелочных переводах;

отступления IV степени по геометрическим параметрам рельсовой

колеи, а также другие виды отступлений, обнаруживаемые

путеизмерительным вагоном, зазоры между рельсом и подкладками;

отбои наружных рельсов в кривых с отжатием костылей на участках с

брусьями); «кусты» негодных деревянных шпал в кривых; наличие

более двух подряд слитых зазоров в стыках звеньевого пути в период

ожидания повышения температуры рельсов в весенне-летнее время, или

чрезмерно растянутых зазоров в период ожидаемого понижения

температуры; наличие загрязнителей под подошвой рельса, ухудшающих

работу электрических рельсовых цепей; повреждения элементов

изоляции в изолирующих стыках, сережках и соединительных полосах

на стрелочных переводах; неприлегание более чем на 4 мм шейки

остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины к упорным

накладкам, а также подошвы остряка или сердечника крестовины к

подушкам; дефекты земляного полотна и водоотводов, могущие

привести к нарушению устойчивости пути, и другие неисправности

пути, искусственных сооружений и устройств, угрожающие

безопасности движения поездов.

Размеры отступлений от норм и правил содержания пути и

обнаруженные дефекты сопоставляются с допускаемыми размерами и

установленными требованиями, предъявляемыми к обеспечению

безопасности движения поездов в зависимости от установленных

скоростей (см.табл. 2.1, 2.3., 2.4., 2.5).

Скорости движения в зависимости от величины фактического

вертикального и горизонтального износа рельсов и видов

обнаруженных их дефектов, устанавливаются в соответствии с

каталогом дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП- 2-93.

Допускаемые скорости движения в зависимости от негодности

деревянных шпал определяются по табл. 4.2. и 4.3.

В зависимости от доли (%) негодных скреплений скорости

угона рельсов более 10 см):

К негодным (с учетом отсутствующих) скреплениям относятся:

— на звеньевом пути на деревянных шпалах: изломанные

подкладки, основные костыли, противоугоны (в т.ч. не прижатые к

— на бесстыковом пути с железобетонными шпалами: изломанные

подкладки, деформированные и изломанные закладные болты.

Негодность скреплений на километре определяется выборочно: на

на двух отрезках пути длиной по 25 м).

Процент негодных скреплений определяется как сумма процентов

вышеуказанных негодных элементов скреплений.

В зависимости от доли (%) протяжения пути на километре с

выплесками (состояния балласта) скорости движения не должны быть

При обнаружении сверхнормативных зазоров более 4 мм между

шейкой остряка стрелки или подвижного сердечника крестовины и

упорными накладками, а также между подошвой остряка или сердечника

и подушками, неисправность должна устраняться незамедлительно. До

ее устранения должна ограничиваться скорость движения с учетом

фактического состояния стрелочного перевода и условий его

эксплуатации, но не более 50 км/ч.

При проверке плотности прилегания подошвы остряков или

подвижных сердечников к подушкам должно выполняться измерение их

понижения против рамного рельса или усовиков. Если в сечении

головки 50 мм и более суммарная величина понижения и зазора между

подошвой остряка или подвижного сердечника и подушками составляет

2 мм и более, эксплуатация стрелочного перевода согласно пункту

3.15 ПТЭ запрещается.

Таблица 4.2. Допускаемые скорости движения поездов в

зависимости от наличия в пути»кустов негодных

¦План линии ¦Тип рельсов ¦Число негодных ¦Скорость движения ¦

¦ ¦ ¦шпал в кусте ¦поездов, км/ч ¦

¦Прямые и кривые¦Р50 и легче ¦ 3 ¦ 40 ¦

¦радиусом ¦ ¦ 4 ¦ 25 ¦

¦650 м и более ¦ ¦ 5 и более ¦15 или закрытие ¦

¦ ¦ ¦ 6 и более ¦15 или закрытие ¦

¦Кривые радиусом¦Р50 и легче ¦ 3 ¦ 25 ¦

¦менее 650 м ¦ ¦ 4 и более ¦15 или закрытие ¦

Источник

Изолирующий стык

Изолирующий стык — рельсовый стык, предназначенный для электрической изоляции двух смежных рельсов. Применяется для:

Изолирующие стыки выполняются с металлическими накладками, у которых нижняя часть (фартук) охватывает подошву рельса сверху и снизу, металлическими двухголовыми накладками и накладками, изготовленными из многослойного древесно-слоистого пластика (лигнофолевыми). Последние применяются только на станционных путях (кроме главных и приёмо-отправочных) при небольшой грузонапряжённости и невысоких скоростях движения. Накладки стягиваются 6 или 4 (в зависимости от типа рельсов) болтами. Рельсы опираются на подкладки.

Изолирующий стык имеет следующие изолирующие детали:

Изолирующие стыки с металлическими накладками устанавливаются на весу между двумя железобетонными или деревянными шпалами, а стыки с лигнофолевыми накладками — на сдвоенных деревянных шпалах.

Широко применяются клееболтовые изолирующие стыки, обладающие повышенными изолирующими свойствами.

Источник

Технология обслуживания рельсовых цепей

Порядок обслуживания рельсовых цепей

Содержание изолирующих стыков

Изолирующие стыки подразделяются на сборные с металлическими и композитными накладками, клееболтовые с металлическими и металлокомпозитными накладками.

Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсов, стыкующихся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на тринадцати шпалах с обоих сторон стыка.

В шпальном ящике с изолирующими стыками должна быть выполнена подрезка балласта стыковых и предстыковых шпал.

Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь «наката». Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10 мм. Зазор в стыке, соседнем с изолирующем, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50 мм; на кривых – 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса.

Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов и накладок. Боковые изолирующие прокладки в изостыках сборной конструкции с «двухголовыми» металлическими накладками должны быть целыми и выступать из-под накладок на 4-5 мм. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции изостыка места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей накладок должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

Изолирующие клееболтовые стыки при проходе подвижного состава не должны иметь относительного перемещения деталей стыка, а также следов на рельсах и накладках от трения деталей. Расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм. При деревянных шпалах, для крепления рельсов в границах накладок клееболтового стыка, костыли разворачивают «подзатыльником», чтобы обеспечить зазор между костылем и металлической накладкой не менее 4-5 мм.

Для улучшения организации обслуживания изолирующих стыков, на каждый изолирующий стык наносится маркировка: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны; несмываемой, белой краской указывается его номер согласно единой нумерации изолирующих стыков на станциях и перегонах (приложение № 2).

Технология технического обслуживания изолирующих стыков в различных условиях

Одним из важных элементов электрических рельсовых цепей являются изолирующие стыки различных конструкций.

В последние годы широкое распространение получили сборные изолирующие стыки с накладками из полимерных композитных материалов, а также с металлополимерными накладками.

В процессе эксплуатации стыков с указанными накладками, которые обладают более высокими (по сравнению с другими изолирующими стыками) изоляционными свойствами и сроками службы, отмечаются случаи образования в стыке шунтирующего мостика, что приводит к задержкам движения поездов и снижению уровня безопасности.

Причиной возникновения шунтирующего мостика является остаточная намагниченность рельсов в районе стыкового зазора изолирующего стыка, которая способствует формированию токопроводящих цепочек за счет притяжения (прилипания) металлических стружек, окалины и т.д., образующихся при механическом взаимодействии колее, тормозных колодок и рельсов.

На основе проведенных исследований изолирующих стыков различной конструкции определено, что причиной возникновения высокого уровня магнитного поля в концах рельсов в изолирующих стыках являются следующие факторы:

Условия прохода тягового тока по рельсовым цепям повышают уровень магнитного поля при наличии следующих факторов:

По степени намагничивания существующие конструкции изолирующих стыков разделяются на две группы. К первой группе с относительно слабой намагничиваемостью относятся:

Ко второй группе изолирующих стыков, у которых наблюдается высокая остаточная напряженность магнитного поля, относятся:

Изолирующие накладки любого типа, установленные по разным рельсовым нитям одного пути, могут находиться в диапазоне от безопасного до опасного уровня намагниченности, ввиду ряда факторов местного характера.

Основными задачами технического обслуживания изолирующих стыков второй группы являются измерение напряженности магнитного поля и принятие мер, исключающих образование шунтирующего мостика.

Меры безопасности при производстве работ

Все работы по монтажу и техническому обслуживанию изолирующих стыков производятся в соответствии с требованиями следующих документов:

«Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» (ПОТ РО-32-ЦП-652-99);

«Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки ЦШ-530-11, утвержденная ОАО «РЖД» 20.09.2011 г. N 2055р;

«Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденные ОАО «РЖД» 30.09.2009 г. N 2013р;

Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утвержденные ОАО «РЖД» 3 июля 2008 г. N 12176;

«Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением от 29.12.2012 г. №2791р.

Конструкция изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками

Конструкция изолирующих стыков предусматривает их применение как в звеньевом пути на деревянных шпалах, так и в уравнительных пролетах бесстыкового пути на железобетонных шпалах, а также в стрелочных переводах.

Композитные изолирующие накладки, изготовляемые по ОСТ 32.169- 2000, представляют собой удлиненные пластины, изготовленные из эпоксидных стеклопластиков, размеры и геометрия поперечного сечения которых выбираются исходя из типа рельса и изолирующего стыка (4-х болтовой или 6-и болтовой стык).

Порядок производства работ по монтажу изолирующих стыков

При монтаже изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками необходимо руководствоваться «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» ЦПТ 82/9, а также «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с металлополимерными накладками» ЦПТ-82/245.

Во избежание нарушения работы рельсовых цепей из-за образования в стыке шунтирующего мостика верхнюю поверхность подошвы рельсов и боковую поверхность головки, выступающие за накладки, рекомендуется окрашивать на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ.

Источник