Что такое всм
Что такое всм
Высокоскоростная магистраль Москва-Казань
Что такое ВСМ?
Высокоскоростная магистраль – это новейший тип железнодорожной магистрали, позволяющий поездам развивать скорость более 200 км/ч. Минимальный порог скорости, после которого магистраль может быть названа высокоскоростной, отличается в зависимости от страны. Современные поезда ВСМ в Европе и Азии работают на скоростях 300 км/ч.
Участок Москва-Казань высокоскоростной магистрали Москва-Казань-Екатеринбург – это:
ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург
Первыми об улучшении транспортного сообщения заговорили в восточных регионах России. В 2009 году Правительствами Татарстана и Свердловской области была предложена идея высокоскоростной магистрали.
В июне 2015 года на Петербургском международном экономическом форуме АО «Скоростные магистрали» и консорциум проектировщиков во главе с АО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали договор на разработку проектной документации.
Первым этапом в реализации проекта является строительство участка Москва-Казань, который пройдет по территории 7 субъектов Российской Федерации: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская области, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.
Реализует данный проект дочерняя структура РЖД – АО «Скоростные магистрали».
Объекты проектирования ВСМ 2 Москва-Казань:
Скоростное и высокоскоростное движение
Организация и развитие в России скоростных и высокоскоростных железных дорог со скоростью движения поездов до 250-300 км/час – одна из приоритетных задач, стоящих сегодня перед компанией «Российские железные дороги».
Согласованные ОАО «РЖД» и компанией Siemens технические требования на поезда предусматривают создание надежного, энергоэффективного, безопасного и комфортного для пассажиров и обслуживающего персонала подвижного состава. Преимуществами поездов, поставляемых по договору, является возможность интенсивной эксплуатации 16-18 часов в сутки с пробегом свыше 1450 км.
20 июля 2007 в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.
«Сапсан» – высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс Транспортные Системы», способный развивать максимальную скорость 250 км/ч. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете. Сапсан, или настоящий сокол, относится к семейству соколиных и способен развивать скорость свыше 322 км/ч, или 90 м/с.
26 декабря 2008 г. в Санкт-Петербурге ОАО «Российские железные дороги» провело презентацию первого высокоскоростного поезда «Сапсан». На существующей магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом поезда курсируют со скоростью до 250 км/ч. В конце 2009 года он повез первых пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург, время в пути составило 3 часа 45 минут.
Технической базой для обслуживания 8-ми скоростных поездов Velaro RUS немецкой фирмы Siemens призвано стать моторвагонное депо Санкт-Петербург – Московское (Металлострой), на реализацию проекта реконструкции которого инвестировано порядка 3,6 млрд рублей.
В проекте реконструкции депо используется мировой опыт по эксплуатации высокоскоростных поездов, устанавливается уникальное немецкое оборудование, не имеющее аналогов в России. Проектом предусмотрен ряд технических решений, которые влияют не только на качество и удобство обслуживания, но и на технику безопасности проведения самих работ. Основной производственный комплекс оснащен современнейшими системами диагностики подвижного состава и передачи данных: подключаемые к поезду датчики моментально переводят данные на дисплеи. Вдоль путей расположены электранты, благодаря которым становится возможным подключение отдельных вагонов к питанию для проведения работ без использования контактной сети. Все 4-х уровневые площадки в стойловой части депо автоматизированы, передвигаются и регулируются для комфортного осуществления работ по обслуживанию скоростного поезда.
В ноябре 2006 года в Хельсинки в присутствии Президента России Владимира Путина и Президента Финляндии Тарьи Халонен президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и Председатель Совета директоров VR Ltd Хенри Куйтунен подписали договор акционерного общества «Oy Karelian Trains Ltd».
Согласно договору, акционерное общество «Oy Karelian Trains Ltd» имеет право приобретать подвижной состав по результатам международного тендера, организовывать техническое обслуживание в период эксплуатационного цикла, передавать подвижной состав VR Ltd и ОАО «РЖД» для коммерческой эксплуатации на условиях аренды.
В июне 2007 года стали известны результаты международного тендера на закупку моторвагонного подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Конкурс выиграла французская корпорация ALSTOM.
В сентябре 2007 года с компанией «Alstom» подписан контракт на поставку 4 электропоездов двойного питания серии Пендолино с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых.
Каждый поезд состоит из 7 вагонов: 1 вагон для пассажиров бизнес-класса, 5 вагонов для пассажиров 2 класса и вагон-ресторан с изолированным помещением для курящих.
Главным требованием к моторвагонному подвижному составу для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки было то, что он должен быть разработан, собран и испытан в заданной конфигурации в соответствии с европейскими стандартами и соответствовать современным требованиям скорости, комфорта и безопасности.
Что такое всм
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
Воронежский завод сельскохозяйственного машиностроения
с 7 октября 1943
г. Воронеж, организация
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
Всеголландский союз молодёжи
Всемирный Совет Мира
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
весы для сыпучих материалов
высокоскоростная железнодорожная магистраль
например: ВСЖМ-1 (высокоскоростноая железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург)
ВСМ «Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки»
винтовка системы Мосина
волокно строительное микроармирующее
Высший совет мира
высшее спортивное мастерство
образование и наука, спорт
г. Воронеж, организация
Всемирный союз математиков
англ.: IMU, International mathematical union
см. также: ММС — Международный математический союз
выносный станционный модуль
Высший совет магистратуры
Полезное
Смотреть что такое «ВСМ» в других словарях:
ВСМ-2 — (высокоскоростная магистраль, № 2) проект перспективной высокоскоростной пассажирской магистрали Москва Владимир Нижний Новгород Казань Екатеринбург для обращения специализированных высокоскоростных поездов. Предполагается, что магистраль станет… … Википедия
ВСМ — ВСМ: Всемирный Совет Мира Высокоскоростная магистраль РАО ВСМ железнодорожная компания, обанкротившаяся после дефолта 1998 года. См. также Словарь сокращений … Википедия
всміхатися — всмі/хнений, всмі/хненість, всмі/хнутий, всміхну/тися, всмі/хнутість див. усміхатися і т. д … Український тлумачний словник
всмілитися — дієслово доконаного виду діал … Орфографічний словник української мови
всміхатися — дієслово недоконаного виду … Орфографічний словник української мови
всміхнений — прикметник … Орфографічний словник української мови
всміхненоокий — прикметник … Орфографічний словник української мови
всміхнутий — прикметник … Орфографічний словник української мови
всміхнутися — дієслово доконаного виду … Орфографічний словник української мови
ВСМ — [вэ эс эм] Всемирный Совет Мира … Малый академический словарь
Высокоскоростная железнодорожная магистраль
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСЖМ, ВСМ) — специально выделенная железнодорожная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч).
Отличительными особенностями ВСМ являются изоляция линии (устройство сплошного ограждения, ликвидация одноуровневых пересечений с любыми видами транспорта), применение увеличенных радиусов кривых и большая величина допустимых уклонов вследствие большей кинетической энергии поезда, использование специальных систем сигнализации для информирования о протяжённости свободного участка, устройство раздельных пунктов специального вида.
Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.
Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту «Синкансэн». В 1981 году они стали курсировать и во Франции, а вскоре большая часть Западной Европы, включая даже островную Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.
В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан» (по общим путям с обычными поездами) началась в конце 2009 года.
В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская почтовая служба La Poste имеет в своём распоряжении парк специальных электропоездов TGV, служащих для перевозки почты и посылок.
В среднем 1 км высокоскоростной железной дороги стоит 20—25 миллионов долларов США.
Содержание
Фотогалерея
Информация об объектах, изображённых на фотографиях, размещена на их страницах описания.
Первая в России высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ)
«Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей» — федеральный проект Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Его цель — создание высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами.
В перспективе из Москвы до Казани, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Адлера. Также РЖД рассматривает запуск линии между Москвой и Минском. В прошлом году по поручению президента России началось проектирование Новгородского направления магистрали протяженностью 679 км Москва — Санкт-Петербург.
Ввести в эксплуатацию линии ВСМ в Москве и Санкт-Петербурге компания РЖД намерена в 2024 году. Полное завершение строительства первого направления запланировано на 2027 год.
Чего ждать от ВСМ?
ВСМ обещает время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга всего 2 часа 15 минут. Маршрут пройдёт через Тверь, Клин и, что особо важно, через Великий Новгород. Это повысит привлекательность города с точки зрения туризма. За счет транспортной доступности, включит его в агломерацию Санкт-Петербурга. Помимо этого, благодаря строительству дополнительных путей ВСМ, ускорится и движение пригородных поездов, что так необходимо сейчас для крупных городов.
Что для экономики?
Ожидается положительный эффект для экономики страны в целом: новые рабочие места, а точнее — десятки тысяч рабочих мест, развитие таких отраслей, как машиностроение, туризм, торговля и т.п.
Экологичность как бонус
Для строительства высокоскоростной магистрали необходимо в 2,6 раза меньше земли, чем для строительства автомагистрали. А благодаря переключению части пассажирского потока с личных автомобилей на ВСМ, по подсчетам РЖД удастся снизить вредные выбросы в атмосферу до 156,9 млн кг/год CO2.
Какие перспективы открывают бизнесу высокоскоростные магистрали
Нужны ли ВСМ в России
Весной с новой силой вспыхнули дискуссии о будущем высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в России. Итогом обсуждений на высшем уровне стал некий компромисс. С одной стороны, приоритетом теперь заявлена трасса Москва — Санкт-Петербург. С другой стороны, проект ВСМ Москва — Казань, подготовкой которого занимались последние несколько лет, не был исключен из комплексного плана развития магистральной инфраструктуры.
Считается, что высокоскоростная железнодорожная магистраль — это выделенная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч. При этом проект ВСМ Москва — Казань предусматривает максимальную скорость 360 км/ч.
Для сравнения, «Сапсан» может разгоняться лишь до 250 км/ч, а «Ласточка» — до 160 км/ч. Фактическая средняя скорость по скоростной магистрали (СМ) Москва — Санкт-Петербург сейчас составляет около 180 км/ч.
Неправильно считать ВСМ лишь транспортным проектом. Благодаря промежуточным остановкам и стыковочным пунктам, о которых часто забывают в разговорах об эффективности, создаются мощные региональные точки роста. Предприятия выводятся из мегаполисов, повышается доступность туристических объектов, активизируется жилищное строительство. Фактически такая магистраль «сжимает» пространство, что очень актуально для России с ее огромными просторами и соответствующими расстояниями. То есть радикально увеличивается территория, привлекательная для жизни и ведения бизнеса.
Действительно, мировой опыт показывает, что развитие ВСМ ведется не только и не столько для соединения между собой крупнейших городов, которые и так имеют налаженное авиасообщение. Ключевая задача — повышение связности территории страны, в том числе увеличение привлекательности депрессивных территорий.
Например, в Китае, где проложено около 30 тыс. км высокоскоростных магистралей, в последние годы строительство в значительной степени осуществляется не в густонаселенных и развитых регионах, а в более проблемных провинциях.
Зарубежный опыт убедительно демонстрирует, что удачные проекты ВСМ заметно разгружают мегаполисы и способствуют экономическому буму на прилегающих территориях. Что интересно, скоростные автомагистрали такого масштабного эффекта не дают. Среди причин — гораздо более низкая скорость автотранспорта, меньшие комфортабельность, провозная способность и регулярность автобусного сообщения.
Новые территории — новые проекты
Промежуточные станции ВСМ создают огромный потенциал для развития нетранспортного бизнеса. И таких остановок не так мало, как можно было бы подумать.
Сколько промежуточных станций на строящихся ВСМ
Вокзал ВСМ обычно подразумевает стыковку с другими видами транспорта — автобусами, обычной железной дорогой, а в отдельных случаях — с аэропортом. Соответственно, предполагается строить довольно крупные объекты, где на правах аренды будут размещаться торговые точки, кафе и рестораны, небольшие отели, офисные помещения и т.д.
На графике дана оценка типичного распределения площадей среднего по размеру транспортно-пересадочного узла (ТПУ), сделанная с учетом мирового опыта. Относительно невысокие значения для гостиничных и офисных площадей объясняются тем, что не каждый вокзальный комплекс имеет в своем составе подобные объекты. Здесь видно, что непосредственно под оказание транспортных услуг отводится лишь немногим более половины общей площади ТПУ.
Но гораздо больший масштаб бизнеса возможен не в самих ТПУ, а на прилегающих территориях. Тысячи гектар вокруг новой станции ВСМ сразу же получат огромный прирост в инвестиционной привлекательности. Причем расположение многих вокзалов ВСМ специально планируется на незастроенной территории, чтобы вовлечь ее в оборот (другая причина — необходимость спрямления железнодорожной линии для обеспечения высоких скоростей).
В ходе проекта, который наша компания совместно с Nomura Research Institute (Япония) выполняла по заказу структур РЖД, были сделаны оценки бизнес-потенциала по освоению прилегающих территорий для семи перспективных линий скоростных магистралей (СМ) и ВСМ.
В большинстве случаев в окрестности станций предполагается значительное жилищное строительство, то есть появление тысяч новых жителей (суммарно — порядка 1,3 млн человек в рамках рассматриваемых магистралей). Естественно, для этих людей желательно создать рабочие места в непосредственной близости от места проживания. И высокая транспортная доступность обеспечит такие возможности. Это может быть как перенос производств или отдельных функций из мегаполиса с целью снижения затрат, так и появление совершенно новых предприятий, в том числе в сфере малого и среднего бизнеса.
Высокоскоростные поезда России: почему мы так отстаем от мировых лидеров?
С каждым днём роль железнодорожного транспорта, к услугам которого прибегало, и продолжает прибегать абсолютное большинство граждан нашей страны, во всех сферах хозяйственной и жизнеобеспечивающей деятельности всё возрастает и возрастает.
Железная дорога – кровеносная система страны
Связано это в первую очередь с огромной протяжённостью России, составляющей в направлении с запада на восток почти 10 тыс. км, а в направлении с севера на юг – 4 тыс. км. Кроме того, разветвлённая сеть железных дорог, общей протяжённостью в 122 тыс. км (на 2018 год), позволяет обеспечивать связь России с множеством стран Европы и Азии.
Показательны данные 2017 года, свидетельствующие о перевозке данным видом транспорта 27% пассажиров и 45% грузов в России. В натуральном выражении эти показатели ежегодно составляют 1,2 млрд человек и 1,4 млрд т грузов.
В связи с чем, без ложной скромности можно говорить о важной роли железнодорожного сообщения как связующего звена в триединстве пространства, времени и скорости. Последний фактор, как наиболее подверженный технотронному воздействию, с течением времени становится всё более важным.
Современный темп жизни требует как можно более быстрой доставки грузов и пассажиров к месту назначения, не снижая при этом объёмы перевозок. Вот поэтому, начиная с 1960-х годов прошлого века, на арену междугороднего сообщения стали выходить скоростные и высокоскоростные поезда.
Скоростная градация поездов
Традиционно скоростными принято считать железнодорожные составы, движущиеся быстрее средней скорости, присущей данному железнодорожному сообщению. Для Российской Федерации, это – поезда, следующие со скоростью, превышающей 140 км/час. Если же скорость поезда достигает 200 км/час, то он становится высокоскоростным. Это, что касается обычного железнодорожного сообщения.
Кроме него существует и высокоскоростное железнодорожное сообщение, представляющее собой (согласно принятому Международным союзом железных дорог определению):
Скорость движения высокоскоростных поездов сегодня обычно составляет 350-400 км/час, хотя потенциально может достигать и 560-580 км/час.
История развития высокоскоростного наземного транспорта
Как таковая, она насчитывает 58 лет своего существования, начало чему положила высокоскоростная железнодорожная сеть Японии «Сикасэн», построенная к Летним олимпийским играм в Токио.
1 октября 1964 года первый поезд маршрута «Хикари» преодолел расстояние от Токио до Осаки, длиной в 515,5 км за 4 часа. Начиная с 2020 года время пути (правда, по более скоростному маршруту «Нодзоми») достигло 2 ч. 21 мин.
Через 17 лет инициативу страны восходящего солнца подхватила Франция, создавшая сеть своих скоростных поездов TGV с помощью крупной машиностроительной компании GEC-Alsthom. Позднее к ним присоединились:
Однако ведущие позиции среди высокоскоростных лидеров на сегодняшний день остаются за Японией и Китаем, соревнующихся между собой в освоении маглевов (транспортный термин, образованный от первых слогов словосочетания «магнитная левитация») – поездов на магнитной подушке. Принципиальное отличие, которых заключается в отрыве от рельсового полотна на высоту в 1-2 см, что достигается за счёт взаимодействия электромагнитных сил, отталкивающих друг от друга.
Современный рейтинг состязающихся в скорости поездов-чемпионов выглядит следующим образом:
В связи с такого рода достижениями невероятный интерес представляет потенциальная возможность перемещения маглевов в вакууме, создаваемом посредством сооружения специальных туннелей. Проект, позволяющий исключить сопротивление набегающего воздушного потока, обещает достижения скоростей, порядка 6000-8000 км/час.
Столь невероятные показатели при условии быстрой окупаемости и достаточно высокого уровня безопасности – подтверждено практикой эксплуатации уже действующих моделей – оказались настолько заманчивыми, что вызвали шквал инвестиционно-инновационной активности, речь о которой пойдёт далее.
Высокоскоростные железнодорожные возможности и перспективы России
Текущее положение дел в нашей стране таково, что высокоскоростных магистралей (ВСМ), способных обеспечить следование поездов со скоростью, превышающей 250 км/час, в наличии пока ещё нет. Запланированное ранее строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань или прекращено, или отложено на неопределённые сроки в связи с нерентабельностью. Проекты ВСМ Челябинск – Екатеринбург и Москва – Адлер так и нашли возможностей реального воплощения.
Единственное чего удалось достичь, так это – организовать регулярное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом по обычным путям с использованием скоростных поездов «Сапсан», произведённых компанией «Siemens». Также в течение пяти лет они использовались на маршруте Москва – Нижний Новгород. Кроме того, начиная с декабря 2010 года на железнодорожной ветке Санкт-Петербург – Хельсинки стал курсировать итальянский высокоскоростной пассажирский электропоезд «Allegro».
Предпринимаемые отечественными железнодорожными машиностроителями усилия по созданию собственных моделей скоростных поездов успехом не увенчались. Разрабатываемый в течение 9 лет скоростной поезд «Сокол», в ходе проведённых испытаний обнаружил 25 недостатков, оказывающих непосредственное влияние на безопасность движения. Поэтому российским пассажирам пока что приходится довольствоваться «Сапсанами», «Ласточками», «Стрижами», «Иволгами» – скоростными поездами, изготавливаемыми в нашей стране по полному производственному циклу с использованием зарубежного опыта и технологий.
Но жизнь не стоит на месте. Прошлые неудачи заставляют искать всё новые и новые возможности. Так в начале прошлого 2021 года ОАО «РЖД» изыскали возможность заключения договора с ООО «Уральские локомотивы» на создание модели, способной развивать свыше 400 км/час скорости движения железнодорожного состава. Что на 100 км/ч превышает скорость движения поездов марки «Сапсан».
Что же касается инвестиционно-инновационной активности, то Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) ещё в 2016 году кратно увеличил свои вложения в разработки вакуумного поезда Hyperloop. Партнёрами фонда выступают деловые круги США, дубайский портовый оператор DP World, мэрия города Москвы. «Вакуумные магистрали», реализованные в виде изолированной от внешней среды трубы, обещают за счёт отсутствия рельсового трения и аэродинамического сопротивления набегающего потока воздуха, довести скорость движения маглевов до 480-1220 км/час.
А может быть и значительно больше. Подробности и детали проекта, а также сопровождающих его разработок, пока что держатся в строжайшей тайне. Тем более что желающих освоить столь перспективное направление с каждым днём становится всё больше и больше.
ВСМ как технологический вызов
Инвентаризация имеющихся в России компетенций по реализации проектов ВСМ показывает лишь небольшое количество узких мест в технической стороне этого проекта. Даже в условиях санкций они не кажутся непреодолимыми. Но глубокую локализацию обеспечит лишь эффект масштаба
Наша страна как никогда близко подошла к моменту начала реализации обсуждаемых много лет проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Встают закономерные вопросы: а сможем ли мы их «поднять»? Кто и как это будет строить? Где мы будем покупать или производить поезда, рельсы, машины и электронное оборудование для развития сети ВСМ? Сможем ли локализовать зарубежные технологии?
Мы проинвентаризировали те особые требования к качеству пути, рельсов, путевой инфраструктуры, систем управления движением, а также к подвижному составу, которые могут встать на пути у исполнителей проектов ВСМ, и пришли к обнадеживающим выводам: большая часть решений и технологий уже есть на российском рынке, многие из них апробированы, под них готовы отраслевые стандарты и решения. Недостающих технологий и машин немного. Как показывает китайский опыт, локализация — дело решаемое. Наши юго-восточные партнеры уже приступили к локализации даже тех решений для ВСМ, которые в мире контролируют всего две-три компании.
Неплохие успехи в деле локализации технологий развития ВСМ демонстрирует и Турция, заключившая договор о создании совместного предприятия с корейским концерном Hyundai. И если ранее эта страна была не в состоянии полностью обеспечить себя даже традиционными локомотивами и вагонами, то планы развития сети скоростного и высокоскоростного движения общей протяженностью 4500 км привели к запуску масштабной программы развитию собственного железнодорожного машиностроения на местной технологической базе. Но все удачные зарубежные кейсы локализации технологий и техники говорят об одном: она становится экономически эффективной только начиная с определенной емкости потенциального спроса. Один-два десятка высокоскоростных поездов глубоко локализовать нет смысла — они будут «золотыми». Нужен твердый заказ на сотню составов минимум.
Непривычный безбалласт
«Высокоскоростная железнодорожная магистраль — это пять функциональных подсистем, — начинает ликбез корреспондента “Эксперта” Геннадий Балабанов, начальник управления технического департамента АО “Скоростные магистрали”. — Первая функциональная подсистема — это железнодорожный путь. Он включает в себя земляное полотно, искусственные сооружения, верхние строения пути, стрелки, рельсы и так далее. Вторая подсистема — это железнодорожное электроснабжение, тяговое и нетяговое. Следующая система — это железнодорожная автоматика и телемеханика (автоблокировка, светофоры, семафоры и так далее), обеспечивающие управление движением высокоскоростного подвижного состава на перегонах и станциях и маневровой работой. Четвертая система — железнодорожная электросвязь. И пятая функциональная подсистема — это станционные здания и сооружения. К ним относятся не только вокзалы, станционные посты, но и основные производственные здания для ремонтной базы».
На наш естественный вопрос, а где же среди этих подсистем специальный высокоскоростной подвижной состав, Геннадий Балабанов пояснил, что эта неотъемлемая составляющая работающей линии ВСМ лежит вне объекта. Железнодорожники выставляют технические требования к параметрам подвижного состава, испытывают и сравнивают претендентов. Состояние дел с подвижным составом для наших ВСМ мы отдельно рассмотрим ниже.
Начнем же с описания собственно выделенной линии ВСМ. Вошедшая в проектную документацию ВСМ Москва — Казань конструкция безбалластного верхнего строения пути типа СRTS III Rus пришла к нам из Китая. Она доработана и испытана под российские климатические условия с диапазоном от +47 до −50 °C и технические параметры с шириной колеи 1520 мм на участке Харбин — Далянь и на сегодня является инновационной для России.
Что такое безбалластное строение пути? Если объяснять совсем просто, под рельсами здесь мы не увидим привычных шпал, утопленных в плотно сбитую «подушку» из щебня (балласт). Рельсы крепятся непосредственно к бетонному основанию. Причем последнее не монолитное, а состоит, как бургер, из нескольких слоев (см. схему).
«Прежде всего, для безбалластной конструкции верхнего строения пути повышены требования к земляному полотну, — продолжает свой рассказ Геннадий Балабанов. — Оно должно быть беспросадочное. Минимальная осадка в течение всего жизненного цикла должна составлять не более пятнадцати миллиметров. Такая конструкция поддерживает стабильность геометрии пути и позволяет быстро уложить рельсовое полотно, свести к минимуму затраты на обслуживание и сократить износ подвижного состава».
На земляное полотно заливается на месте бетонное основание. Сверху укладывается гидроизоляционный слой в три миллиметра толщиной, а на него — бетонные плиты заводского изготовления. Плиты эти выставляются домкратами, а затем заливается подливочный самоуплотняющийся бетон. Последний под собственной тяжестью полностью заполняет пространство опалубки, в том числе между арматурными стержнями.
Путь, уложенный по этой технологии, практически не нуждается в ремонте. Срок его эксплуатации — порядка 60 лет. На железнодорожной станции Реда в Германии, где впервые была использована подобная конструкция, путь находится в первозданном состоянии с 1972 года.
Пока в России таких путей не строили. Нет даже опытных участков. Зато есть опытные участки разных других типов технологий безбалластного пути, но они европейского типа, разработаны без учета наших природных особенностей. Китайская же технология будет проходить испытания на экспериментальном кольце АО ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.
В части локализации этой технологии нужно приобрести необходимую опалубку и оборудование для натяжения арматуры. Геннадий Балабанов уверен, что силами нынешних игроков строительной отрасли, таких, например, как «РЖДСтрой», «Спецтрансстрой» или «Мостотрест», освоить эту технологию строительства вполне реально. «А сами бетонные плиты может выпускать любой завод, который выпускает сегодня бетонные шпалы», — считает Балабанов.
Безбалластный путь более требователен к соблюдению технологии строительства, состава бетонных смесей и качества подготовки основания. Вероятность появления неисправности на безбалластном пути существенно меньше; правда, он существенно дороже традиционного балластного. Выбор конструкции пути был сделан исходя из минимизации стоимости жизненного цикла при безусловном обеспечении надежной эксплуатации с заданными нагрузками и скоростями движения поездов. При этом между безбалластной и балластной конструкциями пути — там, где выделенная линия будет смыкаться с модернизированной обычной, — предусмотрены переходные участки.
Любопытно, что внедрение безбалластного способа строительства пути может изменить баланс спроса и предложения в части строительных материалов: железнодорожная отрасль начнет потреблять меньше щебня и больше бетона и цемента. К примеру, строительство пилотного участка ВСМ между станциями Железнодорожный и Гороховец протяженностью 301 км потребует ни много ни мало 2,7 млн тонн цемента — это одна двадцатая часть его нынешнего общероссийского производства. Весьма серьезный спрос проект предъявит и на строительную технику: например, почти 500 автокранов и почти 1800 самосвалов понадобится задействовать только на реализацию первой очереди ВСМ Москва — Казань — до Нижнего Новгорода.
А вот что пока в России не поставлено на поток, так это технология сооружения эстакад и навесное бетонирование пролетных строений над реками. «Сама пролетная балка коробчатого типа, ее вес около 900 тонн, — объясняет Геннадий Балабанов. — Во-первых, ее надо транспортировать, сегодня в России балковозов такой грузоподъемности нет. И консольно-шлюзовых кранов для укладки данных пролетных строений тоже нет. Это оборудование для транспортировки и укладки необходимо приобретать за рубежом». Скорее всего, придется делать это в Китае.
Рельсы
Рельсы, предназначенные для высокоскоростного движения, должны быть длиной не менее 100 м и могут свариваться в плеть для укладки общей длиной не менее 800 м. Если вы пользовались услугами ВСМ за рубежом, наверняка помните свое удивление от отсутствия характерного для обычного поезда перестука колес по стыкам. Помимо длины рельсы для ВСМ должны обладать повышенными эксплуатационными характеристиками.
До 2013 года Россия не имела технологий производства стометровых рельсов пригодного для ВСМ качества. Для обновленных участков скоростного движения РЖД вынуждена была импортировать такие рельсы из Японии и Австрии. Еще в 2007 году железнодорожники сформулировали четкий заказ на рельсы принципиально нового качества, но металлурги не торопились откликаться. В результате, если в 2009 году 98% потребностей страны в рельсах закрывалось отечественными производителями, то по итогам 2013 года почти каждый третий километр уложенных в России рельсов оказался импортным.
Первыми реагировали на возникновение емкого нового рынка два гиганта. Горно-металлургический холдинг «Мечел» Игоря Зюзина, до того вообще не занимавшийся выпуском сортового проката, запустил в 2013 году универсальный рельсобалочный стан на Челябинском меткомбинате, мощностью 1,1 млн тонн продукции в год, из которых на рельсы приходится до 400 тыс. тонн (подробнее см. «Мечел позаботился о длине», «Эксперт» № 29 за 2013 год). В конце того же года концерн «Евраз» завершил реконструкцию рельсопрокатного стана (РБС) мощностью 950 тыс. тонн рельсов, включая 450 тыс. тонн стометровых рельсов на одной из площадок Объединенного Западно-Сибирского меткомбината в Новокузнецке (см. «Кузнецкая металлургическая революция», «Эксперт» № 11 за 2014 год).
«Евраз» вложил в модернизацию РБС 520 млн долларов. «Мечел» инвестировал в свой рельсобалочный гринфилд еще больше — 750 млн долларов. И это помимо колоссальных инвестиций (оцениваются в 2,5 млрд долларов), которых потребовало развернутое «Мечелом» в это же время освоение Эльгинского угольного месторождения в Южной Якутии, включая строительство собственными силами 321-километрового железнодорожного «аппендикса» от БАМа к Эльге (подробнее см. «Эльгу взять, патронов не давать», «Эксперт» № 28 за 2014 год). Потребовалось несколько лет, прежде чем чуть не рухнувший под бременем долгов «Мечел» смог привести свои финансы в сколько-нибудь управляемое состояние.
«Фишка» обоих сибирских рельсовых проектов не столько собственно длина рельсов, вчетверо превосходящая привычные нам 25-метровые образцы, сколько особая технология дифференцированного термоупрочнения, в результате использования которой они приобретают особые свойства: верх и подошва рельса чрезвычайно прочные, при этом внутри такие «изделия» сохраняют пластичность. Оба производителя уже развернули масштабные поставки длинных термоупрочненных рельсов на внутренний рынок.
Сейчас «Евраз» и «Мечел» проходят сертификационные испытания своих 100-метровых рельсов для высокоскоростных магистралей, для скоростей до 400 км/ч (категория ДТ350ВС400), на экспериментальном кольце в Щербинке. В ближайшее время они должны закончить сертификацию и будут готовы к поставкам. Одна лишь казанская трасса ВСМ потребует поставок таких рельсов в объеме около 245 тыс. тонн.
А стрелочные переводы, удовлетворяющие строгим требованиям ВСМ, вполне способны изготовить два проверенных производителя — Новосибирский и Муромский стрелочные заводы.
Управление движением, радиосвязь, энергетика
Все эти вещи влияют на безопасность движения поездов. По стандартам РЖД системы обеспечения безопасности и управления движением поездов, системы связи и электроснабжения должны быть российского производства. Как отметил директор департамента новых технологий АО «Скоростные магистрали» Сергей Алексеев, «системы управления движением у нас в России очень высокого уровня. Нам активно предлагают сегодня подобные системы целый ряд европейских и азиатских производителей. Но установка импортных систем сделает нас уязвимыми с точки зрения безопасности. Поэтому в проекте ВСМ будет использована российская система управления движением. НИИАС (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте. — “Эксперт”) в развитии своих технологий может дать фору любому европейскому или азиатскому разработчику».
Контактная сеть КС-400 в 2140 км в рамках проекта ВСМ Москва — Казань — еще один вызов российской промышленности, который она уже в состоянии принять. КС-400 разработана на основе математического моделирования динамического взаимодействия с токоприемниками. Это малообслуживаемая техническая система, предполагающая токосъем на скоростях до 400 км/ч. Здесь были учтены замечания российских, китайских, французских и немецких партнеров, а также возможности отечественных производителей элементов контактной сети. Потенциальные российские производители проводов, опор и изоляции — это ЗАО «Транскат», ОАО «Росскат», ООО «Свелен», ЗАО «Универсал контактные сети», ОАО «Форатек-Энергострой» и «Энерготрансизолятор».
Все тяговые электрические расчеты показали, что имеющихся энергоресурсов в регионах также достаточно для обеспечения линии ВСМ Москва — Казань» (ее потребности — 580 МВт). «На сегодняшний день заключены все договоры на технологическое присоединение к существующей энергосети Российской Федерации. К таким операторам, как ФСК, МОЭК и “Татэнерго”», — поясняет Геннадий Балабанов.
Возрождение традиций
Советский Союз входил в пятерку стран, имевших самые передовые технологии и производства железнодорожного машиностроения.
На железных дорогах СССР в 1965–1966 годах был завершен комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200–250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. В общей сложности в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода. После скрупулезных многоступенчатых испытаний и устранения выявленных инженерных недостатков в 1984 году ЭР200 начал курсировать на регулярной пассажирской линии Москва — Ленинград. Время в пути составляло 4 часа 40 минут, основную часть маршрута поезд проходил со скоростью 200–204 км/ч.
Преемником ЭР200 стал поезд ВСМ250 «Сокол», рассчитанный на скорость движения 250 км/ч, опытный образец которого, изготовленный на тихвинском «Трансмаше», был допущен к испытаниям в 1999 году. В конце декабря 2001 года были успешно проведены пять опытных поездок «Сокола» без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР200. Наибольшая скорость, до которой разгонялся «Сокол» на ходовых испытаниях, составила 237 км/ч. Однако в 2003 году работы по доводке «Сокола» были свернуты тогдашним министром путей сообщения Геннадием Фадеевым, и было принято стратегическое решение о развитии поездов ВСМ на базе техники иностранного производства. В марте 2006 года ОАО РЖД согласовало с фирмой Siemens AG техническое задание на поезд с эксплуатационной скоростью до 250 км/ч, а 18 мая 2006 года был заключен договор подряда на разработку, изготовление и поставку восьми высокоскоростных электропоездов. С 2009 года скоростные поезда «Сапсан» производства Siemens начали курсировать на маршруте Москва — Санкт-Петербург.
Сегодня стоит задача возродить отечественные компетенции железнодорожного машиностроения, вывести их на современный уровень высокоскоростного движения. Конечно, придется идти по пути локализации и совершенствования имеющихся зарубежных решений. При этом столь жесткого сочетания требований к подвижному составу ВСМ и внешним условиям эксплуатации в России не встречается нигде в существующих системах высокоскоростных магистралей мира: максимальная скорость — 400 км/ч, скорость в эксплуатации — 360 км/ч, диапазон рабочих температур — от −50 до +40 °С. Тем не менее на основании утвержденных технических требований к подвижному составу для ВСМ глобальные лидеры рынка отрасли по производству высокоскоростных поездов рассчитывают свои возможности производства подвижного состава, удовлетворяющего российским требованиям. Наибольший интерес проявляют франко-итальянский концерн Alstom, немецкий Siemens и китайский CRRC, которые имеют опыт создания поездов, развивающих скорости движения до 380 км/ч. При этом окончательный выбор в пользу того или иного производителя высокоскоростного подвижного состава в части долгосрочного партнерства в деле развития российской сети ВСМ пока не сделан.
«Нам поставлена задача обеспечить локализацию производства подвижного состава для ВСМ на уровне 70–80%, — говорит Артем Пчелинцев, руководитель службы главного инженера АО “Скоростные магистрали”. Мы понимаем, что такая локализация в существующих условиях очень дорога». На маршруте ВСМ Москва — Казань должна появиться партия не менее 35 поездов, и собственные мощности по локализации в дальнейшем займутся также ремонтом и поставками запчастей на ее обслуживание. Эксперты сходятся в оценке, что для эффективной организации собственного производства поездов ВСМ с высокой локализацией долгосрочный заказ должен исчисляться сотнями составов.
И Трансмашхолдинг, и группа «Синара» проявляют заметный интерес к участию в проекте ВСМ. «Подписанный между “Синарой” и китайской корпорацией CRRC документ, который называется “Программа поэтапной локализации” содержит следующие условия: первые три поезда стороны производят с уровнем локализации до 15 процентов, с третьего по пятнадцатый поезд локализация составит до 35 процентов. А при достижении производства 35 поездов локализация должна вырасти до 60 процентов и так далее». Предполагается, что по маршруту Москва — Казань будет курсировать 35 поездов, по маршруту Москва — Санкт-Петербург — 42 поезда. Перспективные маршруты также потребуют насыщения их парком подвижного состава.
Даже в Китае, где на линии находится уже 2500 поездов, не смогли полноценно локализовать все технологические элементы подвижного состава. Тормозная система, тележка и ось — ключевые элементы подвижного состава ВСМ, в которых до сих пор китайским машиностроителям недостает компетенций. Но китайцы упорно движутся к созданию высокоскоростного состава с полностью своей «начинкой».
«Ни одна страна сегодня, к сожалению, не может похвастаться тем, что она локализовала тормозное оборудование и теперь не пользуется услугами немецкой Knorr-Bremse или американской Westinghouse, — говорит Сергей Алексеев, — Китайцы не исключение, и мы тоже не исключение. И в том числе по поезду “Ласточка” эта история актуальна. И это только один пример. А есть еще тяговый привод, и кузов, который мы, к сожалению, не умеем лить из алюминия целым, а Китай уже научился его изготавливать».
Если посмотреть на узкие места, которые наблюдались в процессе локализации подвижного состава ВСМ в том же Китае, то можно увидеть одну закономерность. Больше всего сложностей возникает там, где необходимо решать материаловедческие вопросы. К примеру, тормозные системы — ключевой компонент поезда ВСМ. Они способны выдерживать высокие температуры в 1000 °C без плавления и иметь при этом максимально легкий вес, обеспечивая тем самым безопасность пассажиров и качество езды. С учетом того, что эти колодки необходимо менять два-три раза в год, вопрос их гарантированных поставок становится принципиально важным в работе ВСМ.
«Мы разработали технические требования к подвижному составу, — говорит Артем Пчелинцев. — Они являются неким универсальным инструментом, который не отдает ни одному из игроков рынка предпочтений, чтобы исключить возможность доминирования. При этом учтены основные инновационные новинки, которые в данный момент есть».
Предполагается, что подвижной состав должен быть оснащен современными устройствами безопасности и радиосвязи, а также тормозной системой, обеспечивающей интенсивное, безопасное и комфортное замедление во всем диапазоне скоростей. Поезд проектируется двухсистемным: он может двигаться по линии с постоянным и переменным током. Сердцем тягового привода станет двигатель на постоянных магнитах, и эта технология в будущем должна занять место традиционных асинхронных двигателей на российских железных дорогах. По заказу РЖД сейчас также ведется разработка беспилотного управления поездом.
Вопрос недостатка компетенций в части проектирования подвижного состава ВСМ беспокоит РЖД. Компания работает над созданием инжинирингового центра, который будет заниматься разработкой цифровой документации на подвижной состав и объекты инфраструктуры, начиная от технических требований до получения конструкторской документации, в том числе ремонтной и эксплуатационной. Предполагается, что в рамках поставки подвижного состава компания-поставщик подготовит российских специалистов в части развития компетенций проектирования и расчета параметров подвижного состава. РЖД рассчитывает в итоге получить конструкторскую документацию и оформить право на интеллектуальную собственность.
Локализация и трансфер
В конце 1980-х годов оригинальные технологии производства высокоскоростных поездов помимо СССР разрабатывали всего четыре страны — Франция, Япония, Германия и Италия. Сегодня элитный клуб этого хайтек-машиностроения пополнился Испанией, Южной Кореей и Китаем, а наша страна, увы, его покинула. В Италии и Великобритании заводы по производству ВСМ-поездов (известная серия Pendolino) перешли под контроль французской Alstom, но собственные серии составов продолжают выпускаться.
Испания, лидирующая сегодня в Европе по протяженности линий ВСМ, смогла успешно локализовать технологии производства подвижного состава сразу двух производителей. Партнером Talgo стала канадская Bombardier, а второй крупнейший производитель подвижного состава в Испании компания CAF локализовала поезда TGV французской Alstom. Правительство в обмен на финансирование закупки поездов поставило условие локализации производства на уровне не менее 80%. Сегодня испанские производители не только покрывают потребности в поездах разных типов национальной ВСМ-сети, но и развернули их поставки в Турцию и Саудовскую Аравию.
Начало государственной программы разработки собственных поездов для ВСМ в Китае относится к 1992 году, когда был утвержден восьмой десятилетний план развития железных дорог страны. Именно тогда было решено развивать сети железных дорог со средней скоростью движения более 200 км/ч. К 2002 году местные локомотивостроительные предприятия представили и первые образцы моторовагонного подвижного состава для ВСМ. Так, поезд China Star от электровозостроительного завода в Чжучжоу имел паспортную скорость 321 км/ч. Но полигонные испытания первого китайского ВСМ-состава выявили большое число технических неисправностей. В присутствии министра железных дорог КНР China Star остановился, а из поезда повалил дым. После анализа причин было принято решение закрыть проект. В руководстве китайской железнодорожной отрасли была сделана ставка на трансфер технологий от зарубежных отраслевых лидеров.
Уже в 2004 году были заключены соглашения о крупных закупках подвижного состава у Alstom, Siemens, Kawasaki и Bombardier. Китай изначально отказался от принципа работы с одним поставщиком и постарался привлечь всех ключевых игроков на рынке ВСМ, в том числе для поддержания здоровой конкуренции между ними. И это принесло плоды. Во время первого раунда переговоров представители Siemens отказали Китаю в полноценном технологическом трансферте и доступе представителей китайской стороны на свои заводы и в лаборатории. Но после того, как Пекин заключил контракты с конкурентами немцев, Siemens пошел на попятную и согласился на технологический трансфер, одновременно в 1,4 раза снизив цену на поставку готовых поездов ВСМ.
Китайская сторона поставила перед западными и японскими партнерами условия полной передачи доступа ко всей инженерной документации поездов, адаптации подвижного состава к местным условиям с привлечением отечественных инженеров и стажировку ключевых рабочих и управленских кадров на заводах в Японии, Швеции, Франции и Германии, где производились первые партии поездов для Китая.
Одновременно в Китае создавалась научная и промышленная база для развертывания производства высокоскоростных поездов. По данным министерства науки и технологий КНР, общий объем инвестиций по этому направлению достиг трех миллиардов долларов, из которых прямое бюджетное финансирование составило не менее трети. Координатором проекта стала созданная в 2008 году Национальная инженерная лаборатория в области строительства ВСМ.
Трансфер технологий для развертывания собственной производственной базы высокоскоростных поездов используется и другими неофитами ВСМ. В Южной Корее Korea Rolling Stock Corporation договорилась с Alstom о передаче технологий на производство поездов серии TGV. Во Франции были произведены только первые 12 поездов для линии Пусан — Сеул, остальная часть заказа была собрана уже на заводе в Южной Корее. Далее сама KRSC после переименования в Hyundai Rotem и консолидации вокруг себя основных заводов железнодорожного машиностроения в стране начала продвигать собственный подвижной состав для скоростного и высокоскоростного движения на экспортные рынки.
Получателем южнокорейских технологий стала Турция, заключившая договор о создании совместного предприятия Hyundai Rotem. Ранее Анкара была не в состоянии полностью обеспечить обычную железнодорожную сеть даже локомотивами и вагонами, но планы развития сети скоростного и высокоскоростного движения более чем до 4500 км привели к принятию программы развития собственного железнодорожного машиностроения на местной технологической базе. Первый национальный поезд по нижней скоростной границе 200 км/ч в Турции обещают выпустить на линию в 2023 году.
ВСМ в России: замораживать нельзя масштабировать. Настоящее и будущее несбыточной мечты РЖД о первой в России высокоскоростной железной дороге
Прозвучавшее на прошлой неделе в СМИ сообщение об отказе финансирования проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург из средств ФНБ спровоцировало суждения об очередной заморозке проекта на неопределённый срок. Очевидно, что в текущих условиях имеющиеся государственные финансовые ресурсы должны приоритетно пойти на решение оперативных задач, в частности сохранения объёмов инвестпрограммы РЖД в части развития приоритетных инфраструктурных проектов и закупок подвижного состава. Однако это не значит, что проект ВСМ однозначно заморожен.
Несколько лет назад интерес к финансированию и реализации ВСМ проявлял Китай. Его желание понятно: в стране построены десятки тысяч километров высокоскоростных линий, тысячи вагонов высокоскоростных поездов, однако экспортировать эти компетенции Китаю как тогда, так и на данный момент не удалось.
Экспорт наработок в части ВСМ сейчас является для китайской стороны необходимостью на фоне исчерпания внутреннего рынка. В связи с этим возврат к китайскому партнёру может быть целесообразен.
При этом Китай может быть сильнее склонен к более глубокому уровню локализации подвижного состава и технологий на территории России, чем ранее.
Так, повышать интерес к проекту в России могут и уже существующие барьеры для китайской экспансии на другие рынки: в США китайскому производителю подвижного состава, CRRC, фактически закрыто участие в конкурсах на поставку подвижного состава под предлогом кибербезопасности, в ЕС всё пристальнее следят и ограничивают участие китайских компаний в тендерах (например, в прошлом году было предложено проверять участников конкурсов на факт субсидируемости государством на тендерах от €250 млн).
Факт экспорта компетенций ВСМ может для Китая уже быть важнее сохранения принципиальной позиции о 100% китайском происхождении продукции и участии китайских рабочих в стройке. Тем более что CRRC под контракты в США уже строила локальные производственные мощности.
Технически в части подвижного состава Китаю не требуется работать с нуля для России. Так, CRRC выпустила уже более 700 поездов линейки CRH3: она, как и «Сапсаны», создана на базы платформы Velaro от Siemens, при этом по «китайской» версии не является акционером производителя конечной продукции, а выступает только поставщиком компонентов. По определённым модификациям заявляется максимальная скорость в 380 км/ч, что близко по скоростным параметрам к российскому проекту.
Однако стоит учитывать, что и Китай такие потенциальные переговоры по российскому проекту ВСМ может использовать как предмет торга за послабление ограничений на других рынках. Если возвращение к сценарию китайских инвестиций произойдёт, то нужно сделать всё возможное, чтобы лишить Китай возможности для такой игры и защитить свои интересы.
Как это сделать? Объективно говоря, планируемые в рамках ВСМ Москва — Санкт-Петербург более 600 км стройки и 42 поезда к поставкам — не слишком существенный «приз» для сильной переговорной позиции российской стороны. Возможно, на фоне перспективных сложных времён для авиации (из-за COVID-19, так и санкций) стоит принять более масштабную программу развития ВСМ. Например, возродить проект ВСМ на юг России, а также несущие значительную имиджевую составляющую ещё советские проекты ВСМ Москва — Минск.
А когда пройдёт острая фаза и начнётся совместная работа по восстановлению украинской экономики, то и ВСМ Москва — Киев.
Такое масштабирование существенно улучшит российскую позицию в части требований по локализации, и тут у нас есть уже определённая технологическая база для системного трансфера в наших интересах. Напомню, что при адаптации «Сапсана» под российские условия было оформлено более 60 патентов. Права на них, в том числе, принадлежат РЖД: международное право фактически больше не действует, а значит, если Siemens будет и дальше следовать политическим директивам ЕС и США, мы можем действовать без оглядки на «партнёра».
Значительный путь уже пройден и российскими инженерами по созданию поезда ВСМ в рамках работы Инжинирингового центра железнодорожного транспорта. Системный заказ на подвижной состав последних лет вывел производственные и конструкторские компетенции российских производителей, «Трансмашхолдинга» и Группы «Синара», в части моторвагонного подвижного состава практически на пик. Минпромторг России продолжает переход на балльную оценку локализации, а текущая ситуация уж точно будет «предохранителем» от каких-либо попыток формального подтверждения российского происхождения продукции.
Заморозка ВСМ будет означать, что всё финансирование, усилия, десятки тысяч человеко-часов интеллектуального труда, потраченные на проект, были впустую. Сохранение же проекта и его масштабирование может принести России и геополитические, экономические и технологические дивиденды.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сергей Белов, главный редактор ROLLINGSTOCK Agency
Для чего нужна система активного управления VSM
Современный автомобиль становится всё безопаснее. Производители постоянно добавляют в них всё больше электроники, которая поможет снизить аварийность на дорогах. Одной из таких систем является VSM. В статье будет рассказано, что это такое и как работает данная система.
Что такое система VSM и её предназначение
Это интегрированная система активного управления, а аббревиатура VSM расшифровывается как Vehicle Stability Management. Данная система необходима для сохранения курсовой устойчивости автомобиля путём сохранения сцепления колёс с дорогой.
Многим может показаться, что для этого уже есть системы вроде ESP (Electronic Stability Program), но на самом деле привычная система курсовой устойчивости управляет лишь торможением автомобиля. И вот как это выглядит:
В автомобиле интегрированная система активного управления VSM является дополнением к уже существующей ESP. Она позволяет:
Данная система не является новой, но пока присутствует только на автомобилях премиальных брендов.
Как работает система VSM
Система электронного управления VSM не требует для работы дополнительных датчиков. Всё, что ей нужно, уже заложено в ESP. Сама по себе она представляет программное обеспечение, которое вшито в электронный блок управления двигателем.
От ESP система активного управления автомобилем получает следующую информацию:
При возникновении нештатной и опасной ситуации на дороге (занос задней оси или снос передней) система вступает в работу.
Она посылает соответствующие сигналы для включения в работу:
Обмен информацией между блоком ECU и ESP происходит посредством шины CAN, которая поддерживает передачу пакетов на скорости свыше 100 кб/с.
Как и когда активируется система VSM
VSM или интегрированная система управления автомобилем включается по умолчанию при каждом включении зажигания. Но данном этапе она не будет иметь доступа к управлению автомобилем.
Чтобы она включилась в работу, необходимо выполнить три условия:
Эта опция подходит опытным водителям, которые знают, что делают. Новичкам же, рекомендуется пользоваться VSM постоянно.
Что хорошего и плохого в VSM
Данная система несовершенна и имеет как достоинства, так и недостатки. Их следует учитывать при выборе автомобиля с такой опцией.
Плюсы системы:
Минусы VSM:
VSM – это шаг в будущее, возможность сделать безопасный автопилот на автомобилях более доступным. На сегодняшний день это всего лишь помощник в управлении, а правильные решения должны всегда исходить из головы водителя.
На мегапроекте могут поставить крест. Строительство ВСМ Москва – Петербург под угрозой срыва
Пока передовые страны делают ставку на высокоскоростные железнодорожные магистрали, в России, к большому сожалению, рубят проекты ВСМ один за другим. Сначала стараниями Министерства финансов отказались от реализации ж/д магистрали Москва – Казань, сейчас в правительстве рассматривают вариант отказа от строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, несмотря на очевидную значимость проекта. Потребность в ней экономисты осознали ещё в далёких 1960-х, однако прошли десятилетия, а реализация так и не сдвинулась с мёртвой точки.
Россия – потрясающая по своим размерам страна. И вместе с тем – удивительно слабо связанная в логистическом отношении. Так, нельзя даже утверждать, что хорошо связаны между собой две столицы – Первопрестольная и Северная. О необходимости построить высокоскоростную железнодорожную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом (тогда ещё Ленинградом) впервые заговорили в 1960-х годах. С тех пор много воды утекло, а магистраль так и не появилась. В лихие 1990-е даже речи об этом не шло. После прихода к власти Владимира Путина появилась надежда на активизацию крупных инфраструктурных проектов, в том числе транспортных. Правительство вновь вернулось к теме ВСМ Москва – Петербург.
Однако с начала 2000-х годов планы так и остались на бумаге. Про намерение возвести высокоскоростную железнодорожную магистраль говорил ещё в 2004 году тогдашний министр транспорта Игорь Левитин. Принимались решения, проводились совещания, анонсировалось начало работ, сроки постоянно сдвигались, и ситуация стала напоминать со временем плохое артхаусное кино. Тем временем другие страны активно развивали свою железнодорожную сеть. Самым ярким примером здесь является Китайская Народная Республика.
Мастер-класс от Поднебесной
В 2008 году в КНР было всего лишь несколько веток высокоскоростных магистралей. Уже через 10 лет они покрыли своей сетью всю страну.
Чуть больше чем за 10 лет китайцы охватили сетью железных дорог всю страну. Скриншот twitter.com / Alvin Foo
Колоссальную по своим размерам Срединную империю фактически собрали воедино. Гигантские расстояния теперь можно преодолеть по железной дороге за считаные часы. Так, путь от Пекина до Гонконга (1965 км) займёт восемь часов, от Пекина до окраинного Урумчи (2771 км) – 12 часов.
Для сравнения: чтобы добраться по железной дороге от Москвы до Екатеринбурга (1796 км), нужно потратить в пути один день и два часа. Чтобы попасть из Москвы в Тюмень (2122 км), придётся трястись в поезде один день и шесть часов.
«Эффективный менеджмент» на грани нацпредательства
Сейчас, по сути, срывается проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Планировалось начать строительство в этом году и завершить к 2026-2027 годам. Стоимость – 1,4-1,7 триллиона рублей, в зависимости от источников финансирования. Для справки, на начало ноября 2021 года ликвидная часть Фонда национального благосостояния составила 8,1 триллиона рублей. По прогнозу Минфина, до 2024 года включительно ФНБ пополнится примерно на 9,3 триллиона рублей, из которых на развитие экономики будет потрачено только 2,5 триллиона.
Увы, даже если от амбициозной задачи строительства ВСМ в правительстве не откажутся, то сроки придётся сдвинуть как минимум на год-два. Сюрреализм в том, что отрицать значение высокоскоростной железной дороги между двумя столицами для пассажиров и субъектов хозяйствования невозможно. Это самое загруженное транспортное направление в стране. Помимо прочего, Петербург – ворота в Европу, доступ к грузовым портам Балтийского моря. Введение в эксплуатацию ВСМ позволило бы значительно разгрузить обычные железные дороги для хозяйственных грузов, стимулировав таким путём развитие экономики.
Кроме того, реализация столь масштабного инфраструктурного проекта даст большие заказы для других отраслей: магистрали требуются вагоны, рельсы, локомотивы, технические приборы и так далее. Всё это произвести у нас в стране. Строительство ВСМ – импульс для развития отечественных высоких технологий.
Идеальная Россия с точки зрения либерала – это коммерческая фирма
ВСМ Москва – Санкт-Петербург не нравится прежде всего либеральным экономистам во власти, уверен экономист, руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. В комментарии телеканалу Царьград он заявил, что идея ВСМ не нравится либералам по очень интересной причине. С их точки зрения, высокоскоростные железные дороги в России нужно строить исключительно по воле частного сектора, который сам их проектирует, сам в них инвестирует, сам находит кредиты и сам строит. В этом случае ВСМ имеют право на возникновение. А если государство проектирует крупномасштабный инфраструктурный проект и считает его очень важным, то оно уже виновато:
Вина государства перед либеральными мыслителями состоит не в том, что оно проектирует недостаточно высокоскоростных железных дорог, не проектирует их сразу как общенациональную сеть, дублирующую классические железные дороги. Нет. Вина оказывается в том, что государство в принципе имеет наглость что-то строить там, где оно должно лежать, как мёртвое насекомое, подняв лапки вверх. Вот это, с точки зрения либеральных экономистов, идеальное государство. А государство, которое строит высокоскоростные железнодорожные магистрали, соединяющие пространства, создаёт крупные новые аэропорты, строит крупные новые центры в Сибири – такое государство для них неприемлемо.
У либералов находятся вполне стандартные бухгалтерские аргументы против подобных проектов, полагает эксперт. А именно: окупаемость. Сиюминутной отдачи, действительно, не будет. Все понимают, что строительство высокоскоростных железных дорог – это самая эффективная экономическая стратегия, какая только может быть. Она даёт огромное количество заказов, создаёт множество рабочих мест, позволяет создать и укрепить отечественное производство во многих сферах, связанных с этим видом сообщения: изготовление локомотивов, вагонов, всех комплектующих материалов, даже оборудования для строительства. Но это расходы, которые невозможно окупить за три-пять, максимум 10 лет – максимальный горизонт планирования для либерала-временщика в России:
Для них государство – нечто вроде фирмы, которая должна всё делать в экономике только в расчёте на то, что деньги скоро вернутся обратно приумноженными. А если нет гарантий возврата в короткий срок, то делать ничего не нужно.
По такой логике никогда бы не возникла Транссибирская магистраль. Не было бы БАМа. Крымского моста. Индустриализации вообще. Эта логика – ультралиберальная, даже в чём-то либертарианская. Её аргументы известны, и, несомненно, именно их вывалили на голову сторонников соединения Москвы и Санкт-Петербурга высокоскоростной железнодорожной магистралью.
Нужно волевое решение
России необходимо волевое решение на высшем уровне – на уровне президента. Да, мы должны связать основные города европейской части страны, а в дальнейшем и сибирские, высокоскоростными железнодорожными магистралями. Здесь нужно повторить опыт Китая, который произвёл настоящую транспортную революцию, создав сеть ВСМ. Причём сделать эту революцию надо русскими руками: чтобы наши рабочие строили нашими материалами с помощью нашего оборудования. Это станет колоссальным вкладом в развитие страны.
Если проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург не будет продавлен с самого верха, то его окончательно заболтают российские либеральные экономисты во власти, у которых что государство ни делает – всё плохо, потому что «не окупается». Они до сих пор не могут пережить возвращение Крыма, произошедшее по воле жителей полуострова и народа России, – где окупаемость? где рентабельность?
Эта так называемая экономическая логика на самом деле граничит с национальным предательством и по сути является направленной против русской экономики, против России.
Что такое ВСМ
Согласно определению, приведенному в британском стандарте BS 25999-1:2006, под управлением непрерывностью деятельности (Business Continuity Management, BCM) понимается “целостный процесс управления, в рамках которого идентифицируются потенциальные угрозы деятельности организации, оцениваются возможные воздействия на бизнес-операции в случае осуществления этих угроз, создается основа для обеспечения способности организации восстанавливать свою деятельность и эффективно реагировать на инциденты”.
Процесс управления непрерывностью деятельности, как считают эксперты из компании “Инфосистемы Джет”, неверно сводить только к составлению планов аварийного восстановления, либо к кризисному управлению, либо к управлению рисками, либо только к восстановлению технической инфраструктуры. Ошибочно также считать, что ответственность за него возлагается на узкую группу специалистов. На самом деле этот процесс охватывает все стороны деятельности компании и тесно связан со всеми видами управления ею. Важно учесть, что инициатором и движущей силой процесса управления непрерывностью деятельности должно быть высшее руководство компании.
Применяемые компанией “Инфосистемы Джет” методологии отражают жизненный цикл процесса управления непрерывностью, состоящий из шести этапов. Эти этапы могут быть реализованы организациями разного масштаба, занятыми в любой сфере деятельности. Опыт компании “Инфосистемы Джет” по оказанию услуг обеспечения непрерывной деятельности, разработки планов аварийного восстановления в чрезвычайных ситуациях, созданию катастрофоустойчивых вычислительных комплексов подтверждает, что хотя область применения и структура процесса BCM может изменяться, эти шесть компонентов в том или ином объеме в управлении непрерывностью присутствуют всегда.
Этап 1. Управление программой построения ВСМ
Под программой построения BCM понимается комплекс проектов и процессов, реализующих регулярные проверки, тестирования и учебные тревоги, для оценки возможного ущерба от тех или иных чрезвычайных событий, разработки и обеспечения стратегий жизнеспособности и планов восстановления бизнес-процессов, для обеспечения непрерывности производства товаров и предоставления услуг. Управление этой программой включает такие задачи как выработка структуры программы и планов ее реализации, распределение и контроль зон ответственности участников программы, информирование высшего руководства и сотрудников организации о ходе ее выполнения и выгодах, которые в результате получает организация. Зачастую важность этого этапа недооценивается, что приводит к переделке значительной части уже выполненных работ.
Этап 2. Анализ деятельности
На данном этапе собирается и анализируется информация обо всех производимых компанией продуктах и услугах. Из них, в соответствии с установленными критериями, выбираются самые критичные, после чего формулируются требования к скорости восстановления их производства в чрезвычайных обстоятельствах. На результатах проведенного анализа базируется стратегия обеспечения непрерывности деятельности, разрабатываемая на следующем этапе.
Этап 3. Разработка стратегии обеспечения непрерывности деятельности
Стратегия обеспечения непрерывности должна предусматривать решение следующих задач:
Для решения каждой из этих задач вырабатывается собственная стратегия, нацеленная на достижение параметров восстановления, которые были определены на предыдущем этапе.
Этап 4. Разработка и внедрение процедур реагирования
Результатом этого этапа является разработка принципов менеджмента и структуры системы управления инцидентами, а также планов аварийного восстановления и обеспечения непрерывности деятельности, в которых подробно определяются действия, выполняемые во время и после инцидента для поддержания или восстановления функционирования бизнеса.
Природа инцидента может быть столь неожиданной, что организация окажется неподготовленной к развитию событий, даже если были разработаны и внедрены мероприятия, направленные на восстановление ущерба. Поэтому крайне важно, чтобы руководство организации и вспомогательные структуры не просто следовали существующему плану, а принимали решения в зависимости от реальных обстоятельств. План обеспечения непрерывности деятельности никогда не заменит оперативных решений квалифицированных и компетентных специалистов. Надо заметить, что в стандарте BS 25999-1 не уделяется внимания такой важной теме, как инфраструктура, обеспечивающая непрерывность бизнеса с технической точки зрения. Именно на этом этапе предоставляющие услуги в области BCM системные интеграторы, такие как “Инфосистемы Джет”, могут наиболее полно использовать свой обширный опыт и высокую квалификацию, разрабатывая технические решения в соответствии с требованиями бизнеса, а планы и регламенты — в соответствии с техническими решениями.
Этап 5. Тестирование, поддержка и пересмотр мероприятий процесса BCM
Различные виды тестирования документов, технических средств и навыков персонала помогают выявлять степень готовности компании к чрезвычайным ситуациям, а процесс управления изменениями и регулярное проведение испытаний и тестов позволяют поддерживать полноту и жизнеспособность внедренных технических средств и разработанных планов BCM.
На данном этапе обеспечение BCM приобретает циклический характер и постепенно переходит в категорию внутренних процессов компании.
Этап 6. Встраивание процесса управления непрерывностью деятельности в культуру организации
Внедрение процесса BCM в корпоративную культуру позволяет системе управления непрерывностью деятельности стать одним из важнейших конкурентных преимуществ компании. Наличие этого процесса дает владельцам уверенность в том, что компания всегда сможет выполнить обязательные требования нормативных и законодательных актов, акционерам — в сохранности своих инвестиций, партнерам и клиентам — в том, что поставка товаров или предоставление услуг не остановится в самый неподходящий момент, менеджменту компании — в том, что деятельность компании останется контролируемой и управляемой даже в условиях чрезвычайной ситуации, а сотрудникам — что компания-работодатель не исчезнет внезапно, оставив их без средств к существованию.
Опыт компании “Инфосистемы Джет”
Проект в ОАО “ВымпелКом”
Критическая зависимость бизнеса ОАО “ВымпелКом” от качества и доступности ИТ-сервисов привела к необходимости разработать и внедрить стратегию обеспечения непрерывности предоставления ИТ-услуг — одной из важнейших задач, решаемых ИТ-дирекцией ОАО “ВымпелКом”, которая также стала частью стратегии обеспечения непрерывности всего бизнеса компании.
В ОАО “ВымпелКом” компания “Инфосистемы Джет” реализовала одну из крупнейших в мире по масштабу и бюджету программ послеаварийного восстановления и обеспечения непрерывности ИТ-услуг. В результате заказчику удалось снизить уровень рисков бизнеса, защитить активы и минимизировать последствия аварий.
На первом этапе программы было проведено подробное обследование информационных систем ОАО “ВымпелКом” с точки зрения их влияния на бизнес, разработана общая стратегия восстановления ИТ-услуг и высокоуровневый план реализации проекта.
Работы второго этапа велись в двух направлениях. Во-первых, были спроектированы и внедрены технические решения, обеспечивающие реализацию предложенной стратегии восстановления ИТ-услуг. В результате был построен и оснащен резервный вычислительный центр; с помощью кластерных решений обеспечена бесперебойность функционирования критических бизнес-приложений; разработка и внедрение синхронной репликации обеспечили высокую доступность данных, а удаленное резервное копирование — их сохранность.
Во-вторых, на базе спецификации BSI PAS 56 и передового мирового опыта по обеспечению антикризисного управления были отлажены практические процедуры, создана документация и программы тренингов.
Сегодня проект перешел в фазу бизнес-процесса компании. Регулярно проводится обновление планов и методик, тестирование компонентов, обеспечивающих непрерывность предоставления ИТ-услуг. Компания приступила к разработке комплексной стратегии обеспечения непрерывности всего бизнеса. К этой деятельности будут привлечены как техническая дирекция компании, так и бизнес-подразделения.
Как в России ВСМ Москва-Казань построили
Все шло замечательно, однако что-то пошло не так. В 2014 году подписали меморандум с Китайскими партнерами. По плану с китайцев технологии с нас рабочие руки. С 2014 года начали проектирование уже обещанного проекта. В 2017 году окончательно одобрили проект ВСМ. После одобрения решили сесть на дорожку. Традициям изменять нельзя. Если не посидеть, то никакой проект выполнить не получится. Просидели целых два года.
В 2019 году вспомнили про ВСМ. Решили еще раз собраться, совещания провести, переговоры. Дел много, семь раз отмерь один раз отрежь. Опять одобрили проект, точнее его первый этап. В ходе горячих обсуждений, выслушав специалистов пришли к выводу: чтобы построить магистраль в срок до 24 года, строить нужно уже в этом году. Строить, деньги тратить, еще и окупаемость неизвестно какая будет и будет ли. Да лучше деньги эти потратим на региональные аэропорты, морские порты. Но зачем мы тогда миллиарды тратили на проектирование, планирование. Шесть лет собирались тут?
Зачем, зачем. За шкафом. Цена у проекта высокая, будущий пассажиропоток неизвестный. Нужно чтобы проект давал гарантированную прибыль. Вот дерево ты срубишь, в вагон погрузишь, поехало оно в Евросоюз, Европейцы нам евро отправили. Гарантированная прибыль..
Путин оценил целесообразность строительства ВСМ Москва-Петербург
«Считать экономику»
Вопрос о проекте и его возможном влиянии задала журналистка из Великого Новгорода. «Во-первых, если будет проходить высокоскоростная магистраль, конечно, я думаю, что на Великом Новгороде это должно отразиться, потому что хоть она высокоскоростная, но где-то этот поезд должен останавливаться. Великий Новгород—это одно из мест, где поезд может остановиться. Но авиация на этом плече, Москва—Петербург, перестанет существовать, это очевидно, потому что из центра Москвы в центр Петербурга будет три часа, а сейчас в Москве только до аэропорта доехать иногда занимает полтора. Поэтому авиация на этом плече становится бессмысленной», — заявил президент.
Строительство с реконструкцией
Ранее сообщалось, что план строительства ВСМ был согласован в начале августа 2021 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги составит около 680 км, из которых 43 пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами.
Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб. Строительство ВСМ ранее предполагалось завершить в 2027 году, начав проект в 2022 году. Планировалось, что время в пути между Москвой и Петербургом без учета остановок составит 2 часа 15 минут. По предварительным подсчетам, пассажиропоток на линии к 2030 году оценивался в 23,3 млн человек.
Дискутируемый проект
Кроме вопросов целесообразности проекта и стоимости затрат, предстоит решить ещё одну проблему — размещения терминала для ВСМ в центре Петербурга.
Сегодня в комитете по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) сообщили «о компромиссном решении», которое было достигнуто рабочей группой при совете по сохранению культурного наследия. Ее создали в ноябре после того, как градозащитное сообщество Петербурга выступило против представленной версии проекта строительства терминала для ВСМ. Она предусматривала снос части исторического квартала между Московским вокзалом, Лиговским проспектом и линией железной дороги.
Значение слова «ВСМ»
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я обязательно научусь отличать широко распространённые слова от узкоспециальных.
Насколько понятно значение слова воздетый (прилагательное):
Предложения со словом «всм»
Отправить комментарий
Дополнительно
Предложения со словом «всм»
А вот этого вопроса я не ожидал услышать от него, что и показал всм своим видом.
Карта слов и выражений русского языка
Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.
Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.
Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.
РЖД стреляют по ВСМ трассерами. Первая высокоскоростная магистраль в России обретает маршрут и остановки
Правительство России определилось с тем, как именно будет проходить первая высокоскоростная магистраль (ВСМ) из Москвы в Санкт-Петербург. Кабмин уточнил трассировку маршрута, о чём говорится в распоряжении премьер-министра Михаила Мишустина. Теперь уже очевидно, что ВСМ будет поделена на три главных участка. Первый — это вход в Москву (Крюково — Москва), второй — вход в Санкт-Петербург (Обухово — Санкт-Петербург). Основная же часть свяжет Обухово и Крюково. В планах запустить её через Тверь и Великий Новгород.
Чтобы создать магистраль, необходимо будет реконструировать станции Москва-Пассажирская пропускной способностью 177 пар поездов в сутки и Санкт-Петербург-Главный на 240 пар поездов в сутки.
В схему территориального планирования также добавлены проекты строительства 8 пассажирских железнодорожных станций ВСМ пропускной способностью от 96 до 104 пар поездов в сутки: Жаровская в Тосненском районе Ленинградской области; Великий Новгород и Окуловка в Новгородской области; Выползово, Садва, Логовежь и Новая Тверь в Тверской области; Высоково (104) в подмосковном Клину.
Также предполагается создать три технические станции — в Петербурге (Обухово-2), Новгородской области (Горки) и Москве (Москва-Техническая).
Трассировка в целом сделана правильно, и ключевое в ней то, что магистраль будет проходить через Великий Новгород, рассказал vgudok.com директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
«Через Великий Новгород проходить нужно по одной простой причине. У этого города есть все шансы стать центром внутреннего и даже международного историко-культурного туризма, чтобы туда ежегодно приезжали миллионы людей, которые, к примеру, ездят во Флоренцию, Венецию и так далее. Разумеется, в этот проект надо вложить и деньги и мозги. Но есть все шансы сделать там туристический центр, начать бизнес, который будет кормить и город и область.
Для этого нужно как минимум комфортный и привычный для требовательного туриста транспортный сервис.
Условно, турист прилетел в Питер, он там всё что нужно посмотрел, получил удовольствие, а потом за очень маленькое время приехал в Великий Новгород. Мы же не можем строить ЖД всюду и на все случаи жизни. Проект самый первый такой. Следующего будем ждать очень долго. Давайте этой ВСМ сделаем дополнительную опцию. Мне она кажется очень важной», — уверен эксперт.
Саму трассу планируется построить на заёмные средства. В ближайшие три года в бюджете этот проект не значится. Об этом говорил глава Министерства финансов Антон Силуанов. На сегодняшний день стоимость магистрали оценивается в 1,7 трлн рублей. Недавно мы рассказывали о том, что в отсутствии госфинансирования и интереса к проекту со стороны бизнеса, ВСМ придётся оплачивать самим пассажирам.
Примечательно, что пока в России пытаются придумать, где взять денег на первую в истории страны ВСМ, Финляндия готова потратить на новую железную дорогу до Петербурга 1,7 млрд, но уже евро. Неужели у иностранцев больше шансов проложить в РФ качественную и современную ЖД, чем у российских компаний, в том числе государственных?
В паспорте государственной программы «Развитие транспортной системы» прописано, что магистраль будет построена к 2027 году. Первая в России ВСМ будет длиной 629,7 км со специализацией под пассажирское движение.
Строительство могут начать в следующем году. В РЖД уже приступили к проектированию. Сейчас на территориях прохождения будущей ВСМ проживает около 30 млн человек. По предварительным подсчётам, пассажиропоток на линии к 2030 году может составить более 23 млн человек. Домчать из Москвы в Питер по ВСМ можно будет за 2 часа и 15 минут (без учёта остановок). Осталось только понять, сколько будет стоить билет на такой новомодный вид передвижения.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Что такое всм
Предполагается, что время нахождения в пути следования между промежуточными станциями будет составлять 3-3,5 часа, между конечными станциями (Москва и Екатеринбург) — не более 8 часов.
Предварительная протяженность — 1 595 км.
Инициаторами проекта стали Правительство Свердловской области и Правительство Республики Татарстан.
Содержание
История проекта
Предложение было озвучено на следующий день после инаугурации Мишарина, 24 ноября 2009 года на заседании Президиума Госсовета РФ в Ульяновске. Мишарин предложил осуществить крупный проект по строительству высокоскоростной магистрали Москва — Екатеринбург [2] [3] :
 | Одним из системообразующих и наукоемких проектов в этой сфере может стать создание высокоскоростного железнодорожного транспорта, что не только даст жизнь новой инновационной производственной отрасли, но и позволит решить вопросы социального характера. В частности, повысить трудовую мобильность населения. Например, строительство высокоскоростной магистрали от Москвы до Екатеринбурга обеспечит транспортную подвижность населения Свердловской, Пермской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей, которое составляет более 15 миллионов человек. |  |
Проект поддержал Президент Татарстана Рустам Минниханов [7] :
| Это прорывной проект, приоритетный для Татарстана. Такая магистраль многое изменит в нашей стране, даст другое качество жизни. | |
По инициативе субъекта (Правительство Свердловской области), в соответствие с Соглашением о взаимодействии между Правительством республики Татарстан и Правительством Свердловской области создано ОАО «Проектная компания ВСМ 2».
Свердловская область потратила на создание проектной документации около 200 миллионов рублей.
Мнения о проекте
См. также
Ссылки
Примечания
Полезное
Смотреть что такое «ВСМ-2» в других словарях:
ВСМ — высокоскоростная магистраль Санкт Петербург Москва Москва, Санкт Петербург Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. Воронежсельмаш ВСМ Воронежский завод сельскохозяйственного… … Словарь сокращений и аббревиатур
ВСМ — ВСМ: Всемирный Совет Мира Высокоскоростная магистраль РАО ВСМ железнодорожная компания, обанкротившаяся после дефолта 1998 года. См. также Словарь сокращений … Википедия
всміхатися — всмі/хнений, всмі/хненість, всмі/хнутий, всміхну/тися, всмі/хнутість див. усміхатися і т. д … Український тлумачний словник
всмілитися — дієслово доконаного виду діал … Орфографічний словник української мови
всміхатися — дієслово недоконаного виду … Орфографічний словник української мови
всміхнений — прикметник … Орфографічний словник української мови
всміхненоокий — прикметник … Орфографічний словник української мови
всміхнутий — прикметник … Орфографічний словник української мови
всміхнутися — дієслово доконаного виду … Орфографічний словник української мови
ВСМ — [вэ эс эм] Всемирный Совет Мира … Малый академический словарь
Когда наши поезда поедут еще быстрее
Уже на стадии проектирования российских высокоскоростных железнодорожных магистралей необходимо закладывать решения, которые позволят в будущем перейти на использование новых технологий, обеспечивающих еще более высокую скорость поездов
Россия не отказывается от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), соединяющей Москву и Санкт-Петербург. Более того, очевидно, что проект придется реализовывать при максимальном вложении собственных сил. Это предполагает опору на разработки и решения российского происхождения. Собственно, определенный задел для этого в стране уже есть (см. специальный доклад «Высокоскоростные магистрали», «Эксперт», № 23 за 2019 год) и база для наращивания собственных компетенций имеется.
Научным сопровождением этого проекта занимается Экспертный совет ВСМ. Его возглавляет президент Российского университета транспорта (РУТ МИИТ) Борис Лёвин. «Эксперт» обсудил с ним на что необходимо сделать упор при создании российской системы высокоскоростных железнодорожных магистралей.
— Борис Алексеевич, в нынешней ситуации вообще время ли для ВСМ?
— Конечно время. Мы должны признать, что отстали в этом направлении. Наши ученые начали работать над созданием ВСМ, как только получили первые весточки о таких проектах в Европе. Но, к сожалению, российские разработки пока мало и плохо востребованы. Это одна сторона вопроса. Вторая сторона в том, что на Западе была поставлена цель создать единую транспортную систему, от Лиссабона и до Пекина, в которую должна была вписаться и Россия. С 2010 года в реализации проекта «Метро региона METR» стали участвовать не только наши ученые и специалисты, но и губернаторы российских городов, через которые должна была пройти новая магистраль. Как участник проекта, принимал участие на разных площадках в его обсуждении, доказывал, что очень выгодно для России дойти до Пекина через нашу страну. Когда по объективным причинам отказались от проекта ВСМ Москва — Казань — Пекин, наши первоначальные планы о взаимодействии с зарубежными партнерами фактически остались на бумаге.
— Почему мы отказались от строительства ВСМ Москва — Казань?
— Этот вопрос надо задавать тем, кто принимал такое решение.
Со своей стороны, могу сказать, что, если начинать подобные проекты, то они по максимуму должны реализовываться с участием наших предприятий и российских ученых. Для проекта ВСМ Москва — Казань несколько лет назад был создан специальный экспертный совет с участием ведущих ученых России. По результатам экспертизы проектов, которые предлагали китайские партнеры, без ответа остались важные вопросы. Первый: почему нам предлагают проектирование наземного, а не эстакадного варианта магистрали? И это при том, что в Китае уже построили 16 тысяч километров ВСМ на эстакаде. Второй: почему не учтено возникновение резонанса при переходе поезда с земного полотна на мост? Третий: почему Китай настаивает на поставках своего оборудования, в том числе элементов пути, без оценки возможностей применения имеющихся отечественных разработок?
— Как стыкуется проект «Метро» с проектом Шелкового пути?
— «Метро» сформировалось намного раньше, чем Китай вспомнил про Шелковый путь. Хотя сегодня нам говорят, что «Метро» — это элемент Шелкового пути. Действительно, оба проекта вполне стыкуются между собой. Но если будем отставать в строительстве ВСМ, то можем не успеть к моменту объединения высокоскоростных магистралей Европы и Азии.
Для построения единого маршрута Россия должна вписаться в параметры колеи для ВСМ, которые есть как в Европе, так и в Азии: 1435 сантиметров. Поэтому колея перспективной трассы Москва — Санкт-Петербург, которая дальше пойдет в Европу, на Финляндию, должна быть не 1520, а 1435 сантиметров. Это мое мнение, ряд коллег его оспаривает.
Добавлю, что смена тележек не вариант для ВСМ, а при изменении расстояния между колесами на оси поезд должен притормаживать до 10‒12 километров в час. Для высокоскоростного движения это серьезная потеря времени.
— С шириной понятно. А как строить — по земле или по эстакаде?
— С учетом того, что высокоскоростные магистрали проектируются и строятся в том числе в густонаселенных местах, где есть развитая инфраструктура других видов транспорта, нужно переходить на эстакадный вариант.
— Эстакадный вариант на всем протяжении магистрали? Или только в районе городов?
— Предпочтителен вариант на всем расстоянии. Это не намного дороже.
В этом плане ценен прогрессивный опыт Китая, где используются передвижные заводы по производству соответствующих конструкций эстакады. Заводы, как правило, передвигаются на 30 километров, оставляя плечо по 15 километров влево и вправо. После производства необходимого для конкретного участка количество конструкций заводы передвигаются дальше по трассе. В последнее время Китай практически все магистрали строит только на эстакадах, учитывая не только густонаселенность, но и состояние почв.
Новая трасса Москва — Санкт-Петербург должна пройти по довольно-таки болотистой, неустойчивой почве, и потребуются большие вложения в земляное полотно. С учетом этого эстакадный вариант может быть даже дешевле. Еще очень важно, что эстакада исключает пересечение трасс других видов транспорта, а также более экологична, сохраняет леса, заповедники, создает условия для свободного передвижения животных и так далее.
— ВСМ — экономически эффективный проект?
— У каждой страны есть свои причины строительства ВМС, критерии их эффективности.
К примеру, во Франции впервые в Европе более тридцати лет назад началось строительство ВСМ. Причем началось для решения конкретной проблемы — как обеспечить эффективную работу гастарбайтеров в Париже. Решили для них новых жилых строений в городе не возводить, а доставлять к месту работы на транспорте.
Попробовали машинами — не годится. Не справляются. Самолетами — дорого, и аэропорт далеко. Остановились на железной дороге. Но она должна была обеспечивать доставку за определенный срок. Если надо привозить людей за сто километров, то они должны тратить на это максимум полчаса. Тогда они смогут в течение одного дня приезжать, работать, уезжать и иметь время для полноценного отдыха. Вот как появились высокоскоростные магистрали во Франции.
Другой пример — Китай с громадным населением. Там ВСМ эффективны практически везде — где ни построй высокоскоростную магистраль, она будет заполнена.
Кстати, инициатором начала строительства ВСМ в Китае является выпускник МИИТ Фу Чжихуань, в то время министр железных дорог Китая.
— А какая причина строить ВСМ в России?
— У нас две главные причины. Одну я назвал: обеспечить транзит. Второе — большая территория. Начинать надо с трассы Москва — Санкт-Петербург — Финляндия. И потом идти дальше. Но все надо просчитывать. Если задрать цену на билет, люди не поедут. Нужно находить баланс интересов государства и пассажиров, при котором мы обеспечим максимальную загруженность высокоскоростных магистралей.
На научной основе
— Чем сейчас занимается Российский университет транспорта для создания ВСМ?
— В портфелях ученых Российского университета транспорта и других вузов транспорта достаточно разработок по этой теме. К примеру, вернемся к проблеме возникновения резонансного эффекта при переходе поезда с земного полотна на мост. Эту задачу решил Владимир Юрьевич Поляков, доктор наук, профессор кафедры «Мосты и тоннели» РУТ (МИИТ). Когда несколько лет назад на Экспертном совете по ВСМ заслушивали китайскую сторону, он предложил свое решение проблемы. Китайские коллеги ответили, что в их стране ВСМ эффективно действуют уже достаточно давно, но такой проблемы никогда не было. Владимир Юрьевич тогда сказал: «Никогда не было — это не значит, что не будет!»
Нужно отдать должное китайцам. Они люди одновременно амбициозные и прагматичные, даже очень въедливые. На следующее заседание экспертного совета привезли специалиста, который занимается той же проблематикой, что и Поляков. Китайский специалист ознакомился с предложениями Полякова и откровенно сказал: «Да, он прав. Мы таких решений пока не применяем, а ведь они очень перспективны, как в техническом плане, так и для обеспечения безопасности движения».
Китайцы задумались… Не исключаю, что сейчас они строят ВСМ с учетом информации, полученной на заседании нашего экспертного совета. Вот такая иллюстрация к вопросу о востребованности разработок наших ученых.
В РУТ (МИИТ) солидный научный задел по обеспечению устойчивости подвижного состава. Это прежде всего устойчивость пути. Наземные конструкции ВСМ значительно отличаются от конструкций традиционных железных дорог, требования к пути совершенно другие.
Первыми стали достигать больших скоростей японцы. Но вот что показательно. Днем высокоскоростные поезда проходили по имеющейся трассе, а ночью путь правили… под следующий день.
ВСМ — это совсем другие технологии и техника, методы строительства, новые рельсовые скрепления. Пока с точки зрения обеспечения безопасности движения скоростной предел — 320 километров в час. Но для техники это не предел. Ученые РУТ (МИИТ) предложили систему, которая обеспечит устойчивость пути для ВСМ, в том числе для эстакадного варианта. Анкерные рельсовые скрепления, которые разработаны в университете, не только полностью соответствуют новым техническим требованиям, но и не требуют обслуживания, что очень ценно.
Перейдем к подвижному составу. Особо в последнее время над этим вопросом не задумывались — потому что есть «Сапсан». «Сапсан» — это авторитетный «Сименс», но этой компании в России больше нет.
У нас был свой вариант скоростного поезда — «Сокол», разработанный при участии ученых вузов и научных центров транспорта, по всем характеристикам не уступавший «Сапсану». (см. «Когда наши поезда ездили быстро», «Эксперт» № 28 за 2021 год). И если бы стояла задача дальше совершенствовать «Сокол», мы бы справились и без «Сименса». Но предпочтение отдали немецкому варианту. Это еще одна иллюстрация к вопросу о востребованности отечественных научных разработок для транспорта.
Учеными разработана уникальная технология по закалке боковых рам вагонных тележек. Эта закалка позволяет избавиться от каких-либо нарушений в боковой раме, если она пришла некачественной с завода или получила повреждение в результате эксплуатации. Построена экспериментальная установка, на которой эффективность технологии подтверждена практически. Сейчас решается вопрос о создании системы массовой закалки деталей. Для нее нужен очень мощный и скоростной манипулятор. Закалка идет не водой, а паром при очень высоких температурах. Объявили конкурс на производство этого манипулятора. В нем участвовали Австрия и Китай. Но победило отечественное предприятие с Урала, предложившее гораздо более дешевый вариант. Уже сейчас предприятия, которые либо выпускают боковые рамы, либо работают с ними, запрашивают у нас технологии и технику, для того чтобы организовать такое производство на местах.
Добавлю, что наши ученые сейчас работают и над цельнокатаными колесами, над их специальной закалкой, упрочнением и так далее.
Мы говорили про разработки РУТ (МИИТ). Но они имеются практически в каждом транспортном вузе, где есть сильные научные школы, занимающие по некоторым направлениям деятельности лидирующее положение в отрасли.
— То есть мы можем построить ВСМ?
— Можем, потому что, с одной стороны, у нас есть требуемый научный задел, соответствующие мощности и производство, с другой стороны, мы не первый год готовим кадры для эксплуатации ВСМ. Десять лет назад вузы транспорта России участвовали в реализации гранта на разработку программ подготовки специалистов в рамках проекта TEMPUS — программы трансъевропейской мобильности в области университетского образования. Так что отраслевые вузы, как всегда, в авангарде. Надо только с максимальной эффективностью использовать их научно-образовательный потенциал.
— В апреле этого года сформирован Экспертный совет по импортозамещению на железнодорожном транспорте. Как председатель этого совета, оцените его роль в реализации проекта ВСМ?
— Мы расширили формат деятельности совета. Поставлена задача научного сопровождения импортозамещения на всем рельсовом транспорте, включая метрополитены и трамваи. Применительно к ВСМ выделил бы два основных направления деятельности совета: анализ результатов неиспользованных отечественных научных исследований и разработок последних лет и предложения по их внедрению в разработку новой импортонезависимой продукции.
А начинать надо с внимательного анализа не внедренных в производство разработок. Их немало в «портфелях» у ученых вузов и научных центров транспорта. Нужно отобрать разработки, которые являются высокотехнологичным импортозамещающим продуктом. На сегодня, на мой взгляд, это первостепенная задача. В итоге мы должны получить научный банк данных по рассматриваемой проблеме. Это поможет четко определить, где необходим новый импортонезависимый продукт, а где уже есть серьезный задел для его получения.
В новых условиях России придется самостоятельно разрабатывать и производить поезда для высокоскоростного железнодорожного движения. Тем более что определенный опыт и компетенции есть: в начале 2000-х был создан поезд «Сокол»
Еще быстрее
— Между Москвой и Санкт-Петербургом летают самолеты, ходят обычные поезда и скоростной «Сапсан». Нам точно необходим дубль в виде ВСМ?
— Считаю, что необходим. Во-первых, ВСМ соответствуют глобальной тенденции развития транспорта, новому этапу технического и технологического прогресса. Во-вторых, это важное звено в обеспечении международных транзитных перевозок: от Санкт-Петербурга планируется ВСМ в Финляндию.
Что же касается авиации, то вопрос надо рассматривать в двух аспектах: перевозка пассажиров и перевозка грузов. Есть люди, которые просто боятся летать. Другим запрещено пользоваться воздушным транспортом по состоянию здоровья постоянно или временно. Важен и такой фактор, как суммарное время, затраченное на поездку. Чтобы добраться, используя воздушный транспорт, из дома или офиса в Москве до центра Санкт-Петербурга, понадобится не менее пяти часов (час — дорога до аэропорта, необходимость прибыть туда как минимум за час до рейса, полчаса на посадку, час — время полета, не менее получаса на высадку и получение багажа, час — для того, чтобы добраться до центра северной столицы). Причем этот расчет сделан без учета задержек авиарейса (а такое бывает нередко) и пресловутых пробок.
«Сапсан» идет до Санкт-Петербурга четыре часа. Плюс час (берем по максимуму) на посадку и высадку. В итоге вы в центре города через те же пять часов, а то и быстрее. И это при средней до 200 километров в час. А если скорость будет 300 километров в час и выше, то преимущества ВСМ перед воздушным транспортом очевидны.
С точки зрения грузовых перевозок эти преимущества еще более ощутимые.
Возможности самолетов ограничены грузоподъемностью, характером груза, погодными условиями и так далее.
— Хорошо, но почему бы не строить высокоскоростное движение сразу по технологии магнитной левитации, маглев? Анатолий Зайцев в интервью нашему журналу (см. «Магнит тянет в полет», «Эксперт, № 18‒19 за 2021 год) говорил, что такая возможность в России есть.
— Необходимо отдать дань Анатолию Александровичу Зайцеву. Это был выдающийся государственный деятель, ученый и педагог, внесший значительный вклад в научное сопровождение реализации проекта ВСМ в России. Это относится и к технологии маглев. Преимущества магнитной левитации — это более высокие скорости. Анатолий Александрович совершенно обоснованно утверждал, что новая технология будет востребованной, если время поездки (к примеру, между Москвой и Санкт-Петербургом) не будет превышать полутора часов. Но в России массовой потребности в перевозках с такой скоростью пока нет. А магнитная левитация — это очень дорогостоящая технология в сравнении с ВСМ. В Европе маглев внедрять не спешат. Показательно, что продвинутые в этом плане немцы построили новую трассу не у себя, а в Китае. Разумеется, на средства этой страны.
— Китай заявляет, что готов строить коммерческие линии магнитной левитации.
— Не только Китай, но и Южная Корея, где есть определенные достижения в этой области.
— Среди преимуществ магнитной левитации бесшумное движение. В центре города по эстакаде проехал поезд, и его не слышно.
— Опять же, по эстакаде! Но у поезда маглев большое энергопотребление, надо и левитацию поддерживать, и обеспечивать движение. Совершенно иные техника и технология. На Объединенном ученом совете РЖД дважды рассматривали этот вопрос. Наше предложение: надо пробовать. Для начала давайте построим магнитно-левитационную линию в Санкт-Петербурге между железнодорожным вокзалом и портом. И оценим, насколько это будет востребовано и технологично.
Кстати, знаете, где магнитная левитация впервые была разработана? В МИИТе. Это была суперзакрытая тема по заданию Министерства обороны. Во второй половине сороковых годов прошлого века перед нашими учеными была поставлена следующая задача. На подводной лодке нужно было разместить ракеты. Из-под воды они вылететь с включенными соплами не могли. Их нужно было «вытолкнуть». Для этого миитовские ученые разработали специальный лифт на основе магнитной левитации. Ракета вылетала из-под воды, а потом включался реактивный двигатель. Работа сразу была принята, наши ученые получили высокие государственные награды. Но про это нигде не было информации — тему сразу засекретили.
— То есть задел по этой теме у нас есть?
— Есть не только научно-технический задел, но и результативные экспериментальные разработки. Но, чтобы приступить к реализации, необходимо обосновать экономическую и социальную необходимость внедрения новых видов транспорта. Сегодня это весьма актуально.
Политика государства направлена на дальнейшее освоение Сибири и Дальнего Востока, привлечение туда населения. Полностью поддерживаю мнение Сергея Кужугетовича Шойгу, что в этих регионах нужны несколько городов-миллионников. Для этого необходима новая транспортная система высокоскоростного движения, не ориентированная на транзит. Эта система должна обеспечивать пассажирские и грузовые потоки не только между миллионниками, но и в самих городах. У наших ученых есть интересные разработки по доставке под землей не только пассажиров, но и грузов с использованием высокоскоростных технологий. Но здесь необходимо пересмотреть существующие приоритеты строительства: сначала надо сформировать транспортную сеть, а потом уже возводить город. Это реалии сегодняшнего дня, их надо учитывать, в том числе при обосновании использования технологии маглев.
— А какой смысл? Приехал человек жить и работать во вновь построенный город-миллионник. Зачем ему куда-то ездить? В соседний миллионник? Так у него в своем миллионнике все есть.
— Посмотрите на Китай. Он очень густо населен, больше миллиарда людей. И они все ездят. У нас закрылись места отдыха за рубежом, и сейчас по России все начнут ездить.
— Так нам и надо, значит, строить Москва — Симферополь, высокоскоростную магистраль.
— Вы правы, назрело время рассмотреть вопрос о строительстве ВСМ между столицей и курортными регионами. В принципе, и маглев можно построить в ближайшее время. Очень удобно для отдыхающих: вечером сел в поезд, а утром уже на месте. Но повторяю, для реализации проектов строительства новых высокоскоростных трасс необходима как минимум гарантия их окупаемости. То есть новые технологии (а они у нас имеются) должны сочетаться с уровнем платежеспособности населения.
В новых условиях России придется самостоятельно разрабатывать и производить поезда для высокоскоростного железнодорожного движения. Тем более что определенный опыт и компетенции есть: в начале 2000-х был создан поезд «Сокол»
— Рассмотрим еще один перспективный проект. Что вы думаете про технологию Hyperloop?
— Это следующий за маглев этап. У отечественных ученых есть соответствующий первоначальный научно-технический задел. Разработана технология откачки и закачки воздуха с обеих сторон трассы, сделан расчет о необходимом количестве подстанций на определенный отрезок пути. В то же время пока предлагаемые технологии очень дорогостоящие. Но работать над проектом вакуумного поезда надо. Время сейчас такое: то, что кажется принадлежностью неблизкого «завтра», очень быстро переходит в актуальное «сегодня». Отставать от развитых стран нельзя.
— Возвратимся к разговору с Анатолием Зайцевым. Он говорил, что если мы построим ВСМ на эстакаде, то потом не так сложно заменить ее на маглев.
— Анатолий Александрович убедительно доказал, что такая трансформация не только возможна, но и необходима для дальнейшего развития транспортного комплекса России.
— Получается, что сегодня ВСМ могут проектироваться и строиться с расчетом на последующую их модернизацию под магнитную левитацию и Hyperloop.
— По моему мнению, это реально. Но надо решить три основных вопроса, о которых говорилось выше: экономической и социальной целесообразности внедрения новых видов транспорта; необходимого финансирования инновационных проектов государством и бизнесом; использования передовых импортонезависимых технологий. Если три эти фактора будут учтены при реализации федеральной политики по развитию транспорта, получим нужный результат. Вузы и научные центры отрасли к научному сопровождению проектирования и строительства высокоскоростных трасс готовы.
СПРАВКА
Борис Лёвин, президент РУТ (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта, член Объединенного ученого совета РЖД; доктор технических наук, профессор.
В 1968 году окончил Московский электротехнический техникум, в 1973-м — Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика».
С 1973 года на разных должностях работал в Московском институте путей сообщения.
1989‒1991 — директор Отраслевого центра подготовки научно-педагогических кадров.
1991‒1995 — ректор Всесоюзного института повышения квалификации руководителей и специалистов железнодорожного транспорта.
1995‒1997 — ректор Российской академии путей сообщения.
1997‒2017 — ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).
2017‒2018 — ректор Российского университета транспорта (МИИТ).
2018 — настоящее время — президент Российского университета транспорта (МИИТ).
Основатель и руководитель научной школы «Организация производства на транспорте».
СПРАВКА
Российский университет транспорта (МИИТ) — крупнейший отраслевой университет России, обеспечивающий кадровое и научное сопровождение развития транспортной отрасли. В состав университета входят шесть институтов, шесть академий, пять колледжей, гимназия и еще ряд образовательных и научных структур. В числе преподавательского состава, который превышает 1400 человек, более 250 докторов наук, 880 кандидатов наук.
СПРАВКА
Проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 679 км. Время в пути составит 2 часа 15 мин без остановок. Реализацией проекта занимается дочерняя компания РЖД «Скоростные магистрали». В настоящее время проект находится на стадии предварительной проработки, инженерных изысканий, идет подготовка проектной документации и разработка документации по планировке территории для размещения магистрали.