инструмент строгого учета на железной дороге

AllTransportation

Транспорт сегодня

Хранение и содержание инструмента строгого учета по дистанции пути

К инструменту строгого учета относятся:

— путевые гаечные ключи,

— путевые торцовые и шурупные ключи.

На инструмент строго учета в техническом отделе дистанции пути, а также на околотках заведены книги, куда заносятся отдельно по каждому виду и порядковому номеру инструмента строгого учета как при получении, так и при его сдаче. На инструмент строгого учета ставится клеймо, например: 10 – 1 – 2 – 16 ( 10 – номер дистанции, 1 – номер околотка, 2 – номер отделения, 16 – порядковый номер инструмента ). Весы механические промышленные купить NEOPOD в Воронеже

Инструмент строго учета хранится в специальных шкафах под замком.

В шкафу имеется опись всего инструмента строго учета. При выдаче в журнале записывается номер инструмента, кому выдано, роспись получившего инструмент. При сдаче инструмента строго учета выполняется аналогичная операция.

В случае пропажи, потери или из стоя инструмента строго учета составляется акт с указанием фамилии, имени, отчества работника, утерявшего инструмент, название инструмента, его номер, обстоятельства, при которых был утерян или сломан инструмент строго учета. Дорожный мастер предоставляет акт в дистанцию пути.

В книге записи инструмента, напротив соответствующего номера делается отметка о пропаже инструмента. Хранение и учет инструмента строго учета проверяется руководством дистанции пути 2 раза в год.

Перечень неисправностей пути, которые служат основанием для закрытия перегона согласно приказа 1/Н от 03.01.1996г.

1 Разрыв рельсовых стыков более 40 мм.

2 Излом накладок, срез и выпадание из болтовых отверстий.

4 Загромождение пути разволившимся грузом, падение деревьев, скальные обвалы.

5 Деформация форм металлических пролетных строений мостов.

6 Размыв земляного полотна, балластного слоя.

8 Уширение рельсовой колеи более 1548 мм.

9 Сужение рельсовой колеи менее 1512 мм.

Актуальное на сайте:

Навигация

Автомобильные дизельные топлива

Для автомобильных дизельных двигателей выпускаются топлива на базе керосиновых, газойлевых и соляровых дистилляторов прямой перегонки нефти. Для снижения содержания серы используют гидроочистку и депарафинизацию.

Источник

Инструмент строгого учета на железной дороге

These crawls are part of an effort to archive pages as they are created and archive the pages that they refer to. That way, as the pages that are referenced are changed or taken from the web, a link to the version that was live when the page was written will be preserved.

Then the Internet Archive hopes that references to these archived pages will be put in place of a link that would be otherwise be broken, or a companion link to allow people to see what was originally intended by a page’s authors.

The goal is to fix all broken links on the web. Crawls of supported «No More 404» sites.

This is a collection of web page captures from links added to, or changed on, Wikipedia pages. The idea is to bring a reliability to Wikipedia outlinks so that if the pages referenced by Wikipedia articles are changed, or go away, a reader can permanently find what was originally referred to.

This is part of the Internet Archive’s attempt to rid the web of broken links.

Рецензент: кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой “Железнодорожный путь, основания и фундаменты” ДВГУПС
Стоянович Г.М.

В методическом пособии приведены сведения о путевом инструменте, применяемом для выполнения работ по текущему содержанию и при ремонтах пути. Дано описание как новых инструментов, так и традиционно используемых на дорогах в течение многих лет. Представлены основные характеристики, правила работы, а также основные требования техники безопасности при работе с путевыми инструментами.

Пособие предназначено для подготовки к лабораторным и практическим занятиям, а также для разработки раздела «Безопасность жизнедеятельности» в дипломном проектировании студентами всех форм обучения по специальности 290900 – «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».

В путевом хозяйстве используется широкий спектр машин, механизмов, приспособлений, путевого инструмента. Капитальные путевые работы механизированы в настоящее время на 90 – 95 %, текущее содержание приблизительно на 38%. И при ремонтах, и при текущем содержании пути остаются работы, выполнение которых машинами тяжёлого типа по различным причинам невозможно или экономически нецелесообразно. Таким образом, применение путевых инструментов оправдывает себя, позволяя значительно снижать затраты усилий рабочего при выполнении трудоёмких работ.

В путевом хозяйстве используется электрический, гидравлический, и ручной путевой инструмент. Некоторые инструменты имеют автономные двигатели внутреннего сгорания.

К достоинствам электрического путевого инструмента следует отнести высокий коэффициент полезного действия электродвигателей, надёжную работу при отрицательных температурах, меньшую стоимость электроэнергии по сравнению с другими видами энергии. Однако имеются и недостатки: большая масса электроинструмента и передвижных электростанций, сложности с организацией электроснабжением от постоянных линий, необходимость принятия мер по защите работников от электрического тока.

Основное достоинство гидравлического инструмента – значительный выигрыш в силе – по сравнению с рычажными инструментами. Положительными качествами являются также отсутствие необходимости в дизельном топливе или бензине, экологическая чистота, компактность, небольшая масса, простота в обслуживании, удобство в обращении. Однако при низких температурах гидравлический инструмент работает неустойчиво.

Ручной путевой инструмент применяется при выполнении небольших объёмов работ.

К инструментам строгого учёта относятся: костылевыдёргиватели всех систем, костыльные (лапчатые) ломы, лапы-сжимы, применяемые при ремонте шпал; путевые гаечные ключи всех наименований и в том числе путевые ключи непрерывного действия, а также облегчённые путевые ключи-молотки; путевые торцовые шурупные ключи всех систем.

Инструмент строгого учёта имеет клеймо и хранится в кладовой рабочего отделения в специальных шкафах или пирамидах под замком. Выдача инструмента строгого учёта монтёрам пути осуществляется под расписку.

1.1. Ручной инструмент предназначен для выполнения работ в основном по текущему содержанию в небольших объёмах.

1.2. Костыльный молоток (рис.1.1) используется для забивки и добивки костылей. Испытывают его на прочность забивкой пучинных костылей в шпалу. После забивки боёк и ручка молотка не должны иметь повреждений. Масса 4 кг.

1.3. Путевой гаечный ключ (рис.1.2) используется для завинчивания (отвинчивания) гаек стыковых болтов. Зев ключа с одной стороны по ширине гайки, а с другой – на 1 мм больше. При работе ключ вращают на себя. Работа с ключом, имеющим отогнутые губки, не допускается. Масса ключа 2.5–3 кг.

Рис.1.1. Путевой молоток Рис.1.2. Путевой гаечный ключ

1.4. Торцовый ключ предназначен для завинчивания (отвинчивания) путевых шурупов и гаек клеммных и закладных болтов (рис.1.3). Не допускается работа с ключом с изношенными гранями сердечника. Масса ключа 4–5 кг.

Рис.1.3. Торцовый ключ

1.5. Топор для затёски шпал (дексель) (рис.1.4) применяется для срубания заусенцев на деревянных шпалах и брусьях, зачистки постелей под подкладками. Задней стороной декселя пользуются для укладки в путь пучинных карточек. Режущее лезвие декселя затачивают с одной стороны подобно лезвию стамески. Масса топора 2.5 кг.

Рис.1.4. Топор для затёски шпал

1.6. Подбойки – для уплотнения балласта под шпалами в небольших объёмах. При песчаном балласте используют маховую подбойку, при щебеночном балласте – торцовую. Применение ручных подбоек на участках с железобетонными шпалами запрещено.

1.7. Лом костыльный (лапчатый) (рис.1.5.) предназначен для выдёргивания костылей. Лапа лома не должна иметь деформированных рожков. Прочность лома проверяется выдёргиванием из шпалы длинных пучинных костылей. Масса лома костыльного 8 кг.

Рис. 1.5. Лом костыльный

1.8. Наддёргиватель (рис.1.6.) используют для извлечения костылей, когда рожки костыльного лома не удаётся завести под головку костыля. Козырёк наддёргивателя удерживает оторвавшуюся головку костыля. Использовать наддёргиватель без козырька и ручки недопустимо. На ударной части наддёргивателя не должно быть заусенцев, трещин, расслоений металла.

Рис. 1.6. Наддёргиватель;

1.9. Лом остроконечный применяется для вывешивания шпал, их передвижки, рихтовки пути, рыхления балласта и во многих других случаях.

1.10. Клещи шпальные предназначены для перемещения шпал, брусьев (рис.1.7). Концы клещей, захватывающие шпалу, должны сходиться без перекосов, в одной плоскости. Во избежание повреждения рук в случае соскальзывания губок, рукоятки клещей в крайнем сжатом положении должны быть разведены на 60 мм. Масса шпальных клещей 3.8 кг.

Рис. 1.7. Клещи шпальные

1.11. Клещи рельсовые (рис.1.8) используются при замене рельсов, для незначительного перемещения рельсов, надвижки их на подкладки и снятия с подкладок.

Рис. 1.8. Клещи рельсовые

1.12. Стяжное приспособление (рис.1.9) предназначено для перешивки пути и поперечной сдвижки рельсовой нити. Это приспособление (при снятом рельсовом скреплении) удерживает рельсовые нити и обеспечивает безопасное прохождение поездов на участке выполнения ремонтных работ. Масса стяжного приспособления 14 кг.

Рис.1.9. Стяжной прибор

1.13. Однорельсовая тележка ТО (модерон) (рис.1.10) применяется для перевозки грузов массой до 300 кг. Во время перевозки грузов монтёру необходимо находиться внутри колеи, для того, чтобы при необходимости тележку с грузом можно было опрокинуть на обочину. На тележке перевозится до четырёх шпал, инструмент, рельсовые рубки, а при необходимости устанавливается ящик для перевозки скреплений и мелкого груза. Масса тележки 36 кг.

Рис. 1.10. Тележка однорельсовая

1.14. Тележка ПКБ-1 (рис.1.11) применяется для перевозки грузов до 1.5 тонн (рельсов, шпал, крестовин). На двух сцепленных тележках можно перевозить шпалы, брусья и рельс. Для перевозки скреплений, инструмента или щебня на тележки устанавливают ящик. Масса тележки 95 кг.

Рис. 1.11. Тележка ПКБ-1

1.15. Съёмный портальный кран (кран ручной козловой) (рис.1.12) имеет грузоподъёмность от 1000 (для козловых кранов КР1 или КР2) до 1250 кг при собственной массе 85 – 100 кг. На раме крана устанавливается подвижная планетарная таль (КР1) или планетарная лебёдка (КР2) с надёжным грузовым тормозом, а также механизм подъёма и опускания с полиспастом и рельсовым захватом. Захват срабатывает при подъёме и автоматически раскрывается после опускания рельса. Кран дополнительно может быть оборудован устройством для быстрого сброса рельса.

Рис. 2.12. Съёмный портальный кран

Рабочий комплект состоит из двух кранов, которыми можно перемещать рельсы по железнодорожным путям нормальной колеи, производить смену рельсов длиной до 25 м, вывешивать участок рельсовой плети бесстыкового пути. Кран можно устанавливать и вне колеи (на обочине), для чего используется дополнительная опора с башмаком. Высота подъёма рельса 45 см, поперечного перемещения рельса – до 106 см.

1.16. Суфляжная лопата (рис.1.13) предназначена для выправки пути подсыпкой балласта под шпалы, как правило, на участках с чистым асбестовым или песчаным балластом, а также при снятии пучинных карточек. Высота подъёмки пути не должна превышать 20 мм. Для определения объёма подсыпаемого материала применяют мерную кружку, с нанесёнными делениями, каждое деление соответствует подъёмке шпалы на 1 мм. Балласт равномерно распределяется по поверхности лопаты, лопата медленно заводится под шпалу с торца и выдёргивается резким рывком.

Рис. 1.13. Суфляжная лопата: 1 – полотно лопаты; 2 – слой балласта; 3 – ручка лопаты

1.17. Лапа-захват (рис.1.14) предназначена для кантования рельсов длиной 25 м. Захват лапы заводят за подошву или головку рельса. Кантуют рельс два монтёра. Кантовать 25 м рельс ломом запрещается.

1.18. Ударный разгоночный прибор применяют для разгонки (регулировки) зазоров в отдельных случаях, если по каким-либо причинам невозможно или нецелесообразно использование гидравлического разгоночного прибора.

1.19. Рычажный и винтовой инструмент применяется в настоящее время достаточно редко. Рычажные рихтовщики (рис.1.15) используют для рихтовки пути. Для создания рихтовочного усилия монтёру необходимо приложить силу в несколько раз меньшую, чем при рихтовке обычным ломом. Винтовые домкраты для вывешивания рельсошпальной решётки практически не применяются. Вышли из употребления и ручные рельсорезные станки. Рельсосверлильные станки с ручным приводом также используются очень редко. В настоящее время для этих целей применяется путевой инструмент с электрическим приводом, а также гидравлический инструмент.

Для выполнения работ по ремонту и текущему содержанию пути используется гидравлический путевой инструмент: путевые домкраты, рихтовщики, разгоночные приборы, натяжные устройства, шпалоперегонщики.

Гидравлический инструмент имеет резервуар для масла, рабочий цилиндр со штоком, предохранительный клапан, устройство для перепуска масла из цилиндра в резервуар, опорное устройство или захват, рабочий орган. При работе гидравлического инструмента масло перекачивается насосом из резервуара в рабочий цилиндр, в котором создаётся избыточное давление, под действием которого поршень вместе с рабочим органом перемещается в цилиндре и создаёт распорное усилие.

В некоторых гидравлических инструментах (например, в домкрате ДГП-8) поршень грузового цилиндра остаётся неподвижным, а цилиндр поднимается. В гидравлических инструментах с ручным приводом давление в гидросистеме создаётся плунжерным насосом с одним или двумя плунжерами. В механизированных гидравлических инструментах в качестве привода для насоса используется одноцилиндровый двухтактный или четырёхтактный бензиновый двигатель, или трёхфазный электродвигатель.

Путевые гидравлические домкраты применяют для подъёмки рельсо-шпальной решётки и стрелочных переводов при текущем содержании и ремонтах пути. Основные характеристики путевых гидравлических домкратов приведены в табл.2.1.

Основные характеристики путевых гидравлических домкратов

Примечание: в скобках указана высота подъёма с перехватом.

Домкрат ПДР-8 грузоподъёмностью 8 т предназначен для подъёмки рельсо-шпальной решётки и стрелочных переводов, а с использованием несъёмного приспособления – для рихтовки пути (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Домкрат ПДР-8: 1 – пробка с отверстием (сапун); 2 – ручка для переноски домкрата; 3 – несъёмное приспособление для рихтовки; 4 – грузоподъёмная лапа; 5 – опорная плита; 6 – цилиндр; 7 – стопорный винт; 8 – спускной вентиль; 9 – клапанная коробка; 10 – резервуар для масла; 11 – рукоятка насоса (съёмный стержень не показан)

При работе домкрат устанавливают вертикально в шпальный ящик, грузоподъёмную лапу заводят под подошву рельса, спускной вентиль завёртывают до отказа в корпус и перемещают рукоятку со съёмным стержнем до подъёма пути на необходимую высоту. В исходное состояние домкрат приводится поворотом против часовой стрелки спускного вентиля на один – два оборота.

Если усилие подъёмки превышает допускаемое, срабатывает предохранительный клапан и грузоподъёмная лапа опускается вниз. Заливают масло в резервуар через отверстие в корпусе, закрытое сапуном (пробкой с отверстием).

Более современный домкрат ДРН-10/15 грузоподъёмностью до 15 т применяется для подъёмки пути и стрелочных переводов как на деревянных, так и на железобетонных шпалах и брусьях.

По конструкции домкрат ДРН-10/15 близок к ПДР-8.

Домкрат путевой гидравлический ПГ9-15Р (рис.2.2) предназначен для подъёмки железнодорожного пути на деревянных и железобетонных шпалах, имеет встроенный ручной насос. Вся система объединена в общий корпус.

Рис. 2.2. Путевой домкрат ПГ9-15Р

Рихтовочные приборы применяют для поперечной сдвижки (рихтовки) пути и стрелочных переводов. В одном комплекте используют от 3 до 9 рихтовочных приборов, в зависимости от типа верхнего строения пути. Приборы устанавливают через 2-3 шпальных ящика по обеим рельсовым нитям в шахматном порядке. Большее количество приборов устанавливают у той рельсовой нити, в сторону которой будет выполняться рихтовка.

Ручной гидравлический рихтовщик ГР-12Б

Рис. 2.4. Гидравлический рихтовщик ГР-14

Моторные гидравлические рихтовщики РГУ1, РГУ2 (рис.2.5) имеют моторно-насосную группу, состоящую из гидронасоса, редуктора и одноцилиндрового бензинового двигателя с воздушным охлаждением (РГУ1М) или трёхфазного электродвигателя (РГУ1МЕ), а также простую и надёжную гидросистему с четырьмя гидроцилиндрами. Двигатель и гидронасос прикреплены к раме, которая перемещается по рельсу. Общее усилие, развиваемое четырьмя гидроцилиндрами, – 24 т. Масса рихтовщика – 80, 90 или 110 кг, в зависимости от типа двигателя.

Гидравлические разгоночные приборы предназначены для разгонки зазоров в рельсовых стыках при укладке и текущем содержании пути. С их помощью восстанавливают нормальные стыковые зазоры, нарушенные в процессе эксплуатации пути. От стыка к стыку прибор перемещают по головке рельса на роликах. Приборы устанавливают над стыком и закрепляют рычагами с помощью зажимных клиньев за головки рельсов (рис.2.6).

Основные характеристики гидравлических разгонщиков

Максимальное усилие, т

Рабочий ход штоков, мм

Усилие на рукоятке гидронасоса, кгс

Натяжное устройство УНГ75 (рис.2.7) предназначено для разрядки температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Кроме того, оно может применяться для подтягивания или раздвижки рельсов при их монтаже, сварке и резке. УНГ75 может применяться и для разгонки и регулировки зазоров.

Рис.2.7. Гидронатяжитель УНГ75

Давление в гидроцилиндрах создаётся ручным насосом ГР1 или насосом НГ-Э1 с электродвигателем. Обрабатываются рельсы типа Р50, Р65 и Р75. Характеристики устройства приведены в табл.2.4.

Характеристики устройства гидравлического натяжного УНГ75

Наименование характеристики

ЗначениеУсилие раздвижки на (одном рельсе), т Усилие сдвижки, т Рабочее давление, МПа Ход цилиндра, мм Габаритные размеры (без рукавов подсоединения), мм Масса (без насоса), кг Масса насоса (с электродвигателем), кг Масса самого тяжёлого элемента, кг

Гидравлическое натяжное устройство СПН-100-500 (рис.2.8) предназначено для ввода плетей бесстыкового пути в расчётный интервал температур.

Рис. 2.8. Гидравлическое натяжное устройство СПН-100-500

На плети длиной 800 м обеспечивается продольное перемещение (растяжение) на 380 мм. Максимальное продольное усилие подтягивания рельса – 100 т. Насос приводится в действие электродвигателем. При установленном приборе пропуск поездов по пути невозможен.

Гидравлическое натяжное устройство ТН-70 предназначено для введения плетей бесстыкового пути в расчётный температурный интервал закрепления. Устройство состоит из двух гидравлических цилиндров, четырёх эксцентриковых зажимов рельсов, ручного насоса и двух удлинительных штанг. В собранном виде устройство обеспечивает габарит прохождения подвижного состава. По утверждению производителя (ОАО «НИИТРАНСМАШ»), преимуществами ТН-70 по сравнению с аналогами являются мобильность, простота обслуживания, отсутствие расходных материалов (бензина, дизельного топлива) и экологическая чистота. Вес устройства в сборе – 345 кг, усилие подтягивания рельса не более 70 т, усилие на рукоятке насоса до 450 Н (45 кг).

Рис. 2.10. Гидравлический шпалоперегонщик ШПГ-10

Максимальное усилие, развиваемое шпалоперегонщиком – 10 т, рабочий ход упоров – не менее 100 мм, масса не более 30 кг.

Источник

Инструмент строгого учета на железной дороге

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 8 апреля 2013 г. N 836р

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ РЕГЛАМЕНТА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ И ДИРЕКЦИИ ПО РЕМОНТУ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ И СОХРАННОСТИ ИНВЕНТАРЯ СТРОГОГО УЧЕТА (ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ)

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин

УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО «РЖД»
от 8 апреля 2013 г. N 836р

РЕГЛАМЕНТ
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ И ДИРЕКЦИИ ПО РЕМОНТУ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ И СОХРАННОСТИ ИНВЕНТАРЯ СТРОГОГО УЧЕТА (ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ)

2. Порядок организации учета, выдачи и хранения тормозных башмаков.

2.1. В соответствии с требованиями распоряжения от 19 февраля 2010 г. N ЦТ-7 установить следующий порядок по обеспечению и сохранности инвентаря строго учета:
2.1.1. Установить ответственность ремонтного локомотивного депо:
— за обеспечение тормозными башмаками, используемыми для закрепления подвижного состава или в качестве охранных, получение и хранение необходимого количества тормозных башмаков со складов ДМТО.
— за нанесение клейма на тормозные башмаки согласно заявке ТЧЭ.
— за списание и отправку тормозных башмаков в ремонт или металлолом;
2.2. В соответствии с требованиями распоряжения от 19 декабря 2011 г. N 2737р эксплуатационное локомотивное депо разрабатывает требования по учету, маркировке (клеймения), выдаче и хранению тормозных башмаков в которых предусматривают:
— порядок ведения книги формы ПУ-80А по учету выдачи тормозных башмаков в эксплуатацию, журнала учета тормозных башмаков, находящихся в эксплуатации и порядок его ведения;
— порядок назначения работников, ответственных за учет и выдачу тормозных башмаков из мест их постоянного хранения;
— порядок назначения работников, обеспечивающих контроль за проведением маркировки (клеймения), хранением, исправностью, окраской;
— порядок назначения работников, осуществляющих контроль за соответствием маркировки (клеймения), инвентарным описям, а также правильностью ведения учета и хранения тормозных башмаков;
— права, обязанности и ответственность вышеуказанных работников.
2.3. Балансодержателем инвентаря строго учета, а именно тормозных башмаков, находящихся на локомотиве является эксплуатационное локомотивное депо.
2.4. Балансодержателем инвентаря строго учета, а именно тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на тракционных путях депо, является ремонтное локомотивного депо.
Сохранность тормозных башмаков при производстве маневровой работы на тракционных путях депо, при закреплении подвижного состава обеспечивается работниками эксплуатационного локомотивного депо согласно местных инструкций.
2.5 В случае передачи локомотива из одного эксплуатационного депо в другое, тормозные башмаки передаются вместе с локомотивом установленным порядком.
По прибытию локомотива в эксплуатационное депо на тормозные башмаки наносится клеймение в соответствии с местной инструкцией.
При отсутствии возможности клеймения тормозных башмаков переданных с локомотивом, тормозные башмаки списываются, локомотив укомплектовывается новыми тормозными башмаками с нанесением клейма в соответствии с требованиями разработанными в эксплуатационном локомотивном депо.

3. Порядок приемки, сдачи тормозных башмаков локомотивными бригадами в процессе эксплуатации.

3.1. Порядок приемки, сдачи тормозных башмаков на тракционных путях в депо:
3.1.1. При приемке локомотива на тракционных путях эксплуатационного локомотивного депо машинист обязан проверить наличие тормозных башмаков, находящихся на локомотиве согласно описи с обязательной пономерной записью результатов в журнал формы ТУ-152.
В случае выявления локомотивной бригадой факта отсутствия, неисправности или несоответствия номеров тормозных башмаков, машинист обязан известить об этом дежурного эксплуатационного локомотивного депо для принятия мер, подать рапорт в письменной форме на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо. При этом в рапорте необходимо указать фамилию и инициалы машиниста и помощника машиниста сдающей локомотивной бригады, в соответствии с последней записью о работе локомотивной бригады, зафиксированной в журнале формы ТУ-152. Машинист также обязан сделать отметку в журнале формы ТУ-152 и передать перечисленные документы дежурному эксплуатационного локомотивного депо.
Дежурный по депо в присутствии машиниста, принимающего локомотив, производит проверку изложенного в рапорте факта отсутствия или наличия неисправных тормозных башмаков, совместно с машинистом локомотива составляет акт и принимает меры для замены локомотива.
Представленные документы передаются дежурным по депо начальнику эксплуатационного локомотивного депо, который в суточный срок обязан провести разбор, а так же принять меры по поиску и оповещению причастных предприятий об утере тормозного башмака.
3.1.2. При постановке локомотива в отстой на тракционных путях депо машинист локомотива и машинист, работающий при депо, совместно производят осмотр тормозных башмаков на предмет соответствия и укомплектованности согласно описи, с записью в журнал формы ТУ-152. После чего сдающий машинист обязан закрыть все окна, внутренние замки дверей, проверить исправность охранно-пожарных систем с последующим переводом их в режим охраны. После закрытия замка двери с внешней стороны локомотива, машинист передает ключи и реверсивную рукоятку дежурному по эксплуатационному локомотивному депо.
При выявлении факта отсутствия или неисправности, имеющихся на локомотиве тормозных башмаков согласно описи машинист, сдающий локомотив и машинист, работающий при депо, делают запись в журнал формы ТУ-152 о недостающем инвентаре строгого учета. Машинист, сдающий локомотив, отдает маршрут машиниста с личным объяснением дежурному эксплуатационного локомотивного депо.
Дежурный эксплуатационного локомотивного депо совместно с машинистом, работающим при депо и машинистом, сдающим локомотив, составляет акт для дальнейшей передачи материалов начальнику эксплуатационного локомотивного депо для проведения разбора.
Начальник эксплуатационного локомотивного депо незамедлительно принимает меры по поиску недостающего инвентаря, направляет телеграмму в адрес причастных предприятий, ревизорского аппарата, а так же в суточный срок обязан провести разбор по данному факту.
3.2. Порядок приемки сдаче тормозных башмаков при смене локомотивных бригад на станции:
3.2.1. При приемке локомотива у сдающей локомотивной бригады на линии (станционных путях) машинист обязан ознакомиться с предыдущей записью в журнале формы ТУ-152 о наличии тормозных башмаков на локомотиве. Машинист обязан произвести пономерную проверку фактического их наличия на локомотиве и, по результатам осмотра, сделать соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.
В случае выявления локомотивной бригадой факта отсутствия, неисправности или несоответствия номеров тормозных башмаков:
а) на станциях, где возможна смена локомотива, разукомплектованный локомотив должен быть заменен. Машинист локомотива обязан известить дежурного эксплуатационного локомотивного депо, совместно со сдающей локомотивной бригадой составить акт, сделать отметку в журнале формы ТУ-152. Машинист обязан предупредить дежурного по железнодорожной станции.
б) на станциях, на которых отсутствует возможность смены локомотива, машинист локомотива обязан известить дежурного эксплуатационного локомотивного депо, совместно со сдающей локомотивной бригадой составить акт, сделать отметку в журнале формы ТУ-152. Машинист обязан предупредить дежурного по железнодорожной станции.
Дежурный по депо сообщает о произошедшем руководству депо для принятия оперативных мер по укомплектованию локомотива, а в случаях отсутствия возможности для укомплектования локомотива отправление со станции возможно только резервом, при условии обеспечения закрепления одиночного локомотива от ухода на участке следования.
Отправление со станции с поездом на разукомплектованном локомотиве запрещено.
По прибытии в депо машинист локомотива обязан подать рапорт об отсутствии или неисправности, имеющихся на локомотиве тормозных башмаков на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо с приложением акта.
3.2.2. В случае выявления локомотивной бригадой факта отсутствия, неисправности или несоответствия номеров тормозных башмаков при приемке закрепленного локомотива на станционных путях в отсутствии сдающей локомотивной бригады, машинист действует согласно пункта 3.2.1. настоящего Регламента, но при этом акт составляется в одностороннем порядке.
3.2.3. По окончании рабочей смены и оставлении локомотива на станционных (без локомотивной бригады) путях, машинист локомотива обязан убедиться в наличии и исправности тормозных башмаков согласно описи, о чем сделать запись в журнал формы ТУ-152. Затем закрыть все окна, внутренние замки дверей, проверить наличие и сохранность оттисков пломб, а также охранно-пожарных систем с последующим переводом их в режим охраны. После закрытия замка двери с внешней стороны локомотива машинист передает ключи и реверсивную рукоятку дежурному по станции или работнику станции, определенному местной инструкцией. Машинист обязан о данном факте предупредить дежурного по железнодорожной станции и известить дежурного эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной бригады. По прибытию в депо приписки локомотивная бригада предоставляет объяснение начальнику эксплуатационного локомотивного депо.
Дежурный эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной бригады действует согласно пункта 3.2.1. настоящего регламента.

4. Порядок взаимодействия при постановке на ремонт, техническое обслуживание, модернизацию.

4.1. В соответствии с требованиями распоряжения от 29 декабря 2012 г. N 2763р постановка локомотива на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию производится на основе заявки дежурного по депо ТЧЭ в письменной или устной форме (определяется утвержденным регламентом взаимодействия конкретных эксплуатационных и ремонтных депо), в соответствии с согласованным декадным пономерным графиком постановки локомотивов на ремонт, техническое обслуживание или модернизацию.
4.2. Сдача и приемка локомотива на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию осуществляется совместно ответственными работниками ремонтного и эксплуатационного локомотивных депо, назначенными для выполнения этой операции приказами начальников локомотивных депо.
По итогам сдачи и приемки локомотива для проведения деповских видов ремонта в объеме CP, ТР-3, ТР-2 и ТР-1, технического обслуживания в объеме ТО-3, ТО-4, ТО-5 и модернизации работниками ремонтного локомотивного депо производится запись в книгу формы ТУ-28 и составляется два экземпляра акта формы ТУ-162. В акте формы ТУ-162 согласно перечню и записям в журнале формы ТУ-152 отражается наличие инструмента, инвентаря (в том числе строгого учета), оборудования, комплектация локомотива, показания счетчиков расхода электроэнергии, количество дизельного топлива, выполнение локомотивной бригадой цикла ТО-1.
4.3. При выявлении факта отсутствия, неисправности или несоответствия номеров тормозных башмаков в момент передачи в ТЧР на ремонт, техническое обслуживание (кроме ТО-2) и модернизацию, в акт формы ТУ-162 вносятся соответствующие записи.
Начальник эксплуатационного локомотивного депо незамедлительно принимает меры по поиску недостающего инвентаря, направляет телеграмму в адрес причастных предприятий, ревизорского аппарата, а так же в суточный срок обязан провести разбор по данному факту.
При проведении ремонта, технического обслуживания и модернизации производится доукомплектование локомотива.
4.4. При постановке локомотивов на заводские виды ремонта в локомотиворемонтные заводы прибывшие независимо как в «холодном», так и в «горячем» состоянии, тормозные башмаки сдаются на хранение представителю завода установленным порядком, с пономерной записью в сдаточной ведомости.

5. Порядок взаимодействия при приемке локомотивов в эксплуатацию после проведения ремонта, технического обслуживания, модернизации.

5.1. В соответствии с требованиями положения о порядке взаимодействия ремонтного локомотивного депо и эксплуатационного локомотивного депо утвержденного распоряжением от 29 декабря N 2763р, после проведения технического обслуживания, ремонта и модернизации мастер соответствующего цеха ТЧР через диспетчера ТЧР сообщает дежурному по депо ТЧЭ о планируемом времени готовности локомотива для организации своевременной передачи локомотива в эксплуатацию.
5.2. Сдачу локомотива после проведения технического обслуживания (кроме ТО-2), ремонта и модернизации осуществляют мастер (бригадир) соответствующего цеха ТЧР, приемку осуществляет приемщик локомотивов дирекции тяги.
После завершения приемки локомотива из ремонта, технического обслуживания и модернизации оформляется акт формы ТУ-31, ТУ-162. Одновременно мастером соответствующего цеха ТЧР производится запись о проведенных цикловых работах и устранении выявленных замечаний, а также о наличии тормозных башмаков в книге формы ТУ-28 и журнале формы ТУ-152.
При выявлении факта отсутствия или неисправности тормозных башмаков локомотив не принимается из ремонта. Приемщик локомотивов дирекции тяги обязан известить об этом дежурного эксплуатационного локомотивного депо для принятия мер, подать рапорт в письменной форме на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо.
5.3. Сдачу и приемку локомотива после проведения технического обслуживания в объеме ТО-2 осуществляют мастер (бригадир) соответствующего цеха ТЧР, машинист, работающий при депо. Одновременно мастером соответствующего цеха ТЧР производится запись о проведенных цикловых работах и устранении выявленных замечаний, а также о наличии тормозных башмаков в журнале формы ТУ-152.
При выявлении факта отсутствия или неисправности тормозных башмаков локомотив не принимается из ремонта. Машинист, работающий при депо, обязан известить об этом дежурного эксплуатационного локомотивного депо для принятия мер, подать рапорт в письменной форме на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо.

6. Ответственность работников эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо за сохранность тормозных башмаков.

7. Контроль версий документа

Номера листов (страниц)

Всего
листов
(стр.) в
документе

Источник