Как сделать камеру сгорания
ГАЗ 31 ЗМЗ непростые 3 литра › Бортжурнал › Доработка камеры сгорания. Stage №1
Досталась мне головка на халяву. Но как сказали, не пригодная для езды не на 95 не тем более на 92м. Сомнительно конечно про 95й сказали но все же.
Высота ГБЦ составляла 94мм. При том что для 92го бензина она должна быть 94,4мм, для 80го — 98мм. При этом степень сжатия должна получатся 8,2:1 и 6,7:1 соответственно.
Я же хочу получить после всех доработок степень сжатия 9:1! (На 406 по-моему идет 9,3:1). И ездить на 92м бензине без намеков на детонацию!
Известно что повышение степени сжатия дает неплохую прибавку в мощности. Но эта закономерность не постоянная. Т.е. При поднятии с 7 до 8 прибавка будет больше чем при изменении с 8 до 9. И эта зависимость начинает резко снижаться после 10. То есть больше 10 ССж делать для уличного мотора нет смысла. Но есть и отрицательные стороны повышения ССж. Как вы догадались — это ресурс мотора, т.к. возрастает эффективное давление — следовательно нагрузки на весь механизм (поршня, вкладыши, шейки коленвала и т.д.).
Так же прошу не путать степень сжатия с компрессией. Степень сжатия величина постоянная, зависящая от объема цилиндра и объема камеры сгорания. А если быть точнее это отношение объема, создаваемого движением поршня (рабочий объем цилиндра) к объему камеры сгорания. Камера сгорания соответственно состоит из нескольких составляющих:
1) Непосредственный объем камеры в гбц.
2) Объем выемок на поршне (например под клапана, идет с положительным значением), либо объем выпуклости (вытеснителя, идет с минусом).
3) Объем выреза в прокладке под цилиндр.
4) Объем из за «недохода» поршня до плоскости блока.
Последними двумя пунктами обычно пренебрегают, хотя они могут достигать в объеме до 10см3! (зависит от двигателя).
А компрессия зависит от состояния двигателя в целом.
Теперь зададимся вопросом, почему на 402м двигателе, и его сородичах такая маленькая степень сжатия — 8,2? (при более высоком значении возникает детонация со всеми вытекающими). Ведь 92й бензин может «работать» и при более высоких значениях ССж?
Просто посмотрите на КС на 402м и на более современных моторах, и речь идет не о форме КС, а о том с каким качеством она выполнена.
Теперь попробую объяснить почему же возникает детонация. Как многие думаю знают, детонация это самопроизвольное воспламенение (взрыв) горючей смеси. А почему же оно происходит? При увеличении степень сжатия температура горения в камере сгорания увеличивается. Следовательно камера сгорания сильнее нагревается и возникает самопроизвольное возгорание, или как еще называют калильное зажигание. Может что то не совсем верно изложил, пишу как понимаю.
А где сильнее греется? Там где это проще всего сделать — «тонкое острое» место. Как говорится где остро — там и тонко. Вот в таких местах происходит локальный перегрев со всеми вытекающими.
Достаточно снова внимательно взглянуть на злополучную КС.
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Знатокам мотористам — доработка камеры сгорания
Собственно для чего:
1) снижение риска возникновения детонации / повышении СЖ
2) улучшение наполнения цилиндра;
3) более благоприятное распределения смеси по камере сгорания / лучшее перемешивание и возгорание.
Для 8v ПП двигателей видел несколько форм:
С завихрителем от впускного клапана к свече
С сглаженностью и увеличенным пространством вокруг впускного клапана
Двигатель: ГБЦ Т-образные клапана стандартного размера, увеличены каналы 34*30, вал 10,93
Какая форма камеры сгорания более эффективная? На рисунках две формы заслуживают внимания, жду ваших ответов, желательно аргументированных и по теме)))
Метки: доработка камеры сгорания
Комментарии 23
1.Шляпа, т.к смесь пойдет не к центру поршня, а непойми куда.
2.Более правильная, но есть недочет в том, что надо стенки вокруг клапанов спиливать не увеличивая размер КС геметрический.
Седла надо еще тебе порезать на половину толщины и просадить на 1-1.5мм, все острые углы, даже еле заметные убрать.
С широкими валами детонацию почти не слышно, т.к продувка большая, так же перекрытие мешает звону
Если будешь фрезеровать голову, то сначала фрезеруй, а потом дорабатывай камеру.
Самая грамотная КС тут третья ))). Вот у нее расширить стенку у впускного клапана и отполировать в зеркало-будет то, что доктор прописал. При доработках КС нельзя трогать заводской вытеснитель вокруг свечи, т.к. он не просто так там сделан и нельзя менять форму самой КС. Ну, понятно объем должен быть равным. Пластина из оргстекла и шпрыц в помощь.
это все гон инженеры собрались вы чет немного не туда все лезете турбулентность возникающую при возгорании топлива вам всем не просчитать поскольку физика процесса еще пока неизвесна
в общем на ПП очень грамотная камера сгорания.
пилить как на этих трех вариантов особого смысла не видно, если только последний вариант если руки чешуться
1 бред бредячий, в этом аппендиксе будет застойная зона и смесь будет гореть не равномерно, итог детонация.
2 грамотный вариант но выбирать вокруг впускного клапана я бы не стал. да и распредвал «овощной»
Согласен, валик тот ещё…думаю на первое время сойдёт)
на последнем фото самая нормальная КС. все эти завихрители вообще догадки, никто толком не доказал, что они действительно работают. А вот полировка КС, тарелок клапанов и желательно днища поршня — дело очень нужное и правильное.
Что-то мне кажется, что с завихрителем смесь не будет равномерно заполнять объём.
на кар тюнинге есть калькулятор расчета сж для двс, прежде чем заниматся таким надо пролить кз головки со свечой и клапанами, потом надо знать точную толщину прокладки, если на поршнях есть вьlборки то их тоже пролить, надо знать длинну шатуна, ход коленвала, диаметр цилиндра, и недоход поршня мм до вмт. вносиш все рараметрьl в онлайн калькулятор которьlй расчитьlвает СЖ и обем движка. Не советую делать завихрители так как камера увеличится и уменшится СЖ и в итоге получиш дефорсированньlй двиг для турбиньl, а для простого карба придется голову ниже сажать чтоб поднять СЖ а єто несет другие последствия, если через чур то клапан достанет до поршня.
+1, поддерживаю, просчитывать все надо. Если вал злой, то плюс седла просаживать надо.
на кар тюнинге есть калькулятор расчета сж для двс, прежде чем заниматся таким надо пролить кз головки со свечой и клапанами, потом надо знать точную толщину прокладки, если на поршнях есть вьlборки то их тоже пролить, надо знать длинну шатуна, ход коленвала, диаметр цилиндра, и недоход поршня мм до вмт. вносиш все рараметрьl в онлайн калькулятор которьlй расчитьlвает СЖ и обем движка. Не советую делать завихрители так как камера увеличится и уменшится СЖ и в итоге получиш дефорсированньlй двиг для турбиньl, а для простого карба придется голову ниже сажать чтоб поднять СЖ а єто несет другие последствия, если через чур то клапан достанет до поршня.
После дороботок кз просто стачивают головку на определенную величину www.drive2.ru/l/3071236/
Согласен, нужен только расчёт)
на кар тюнинге есть калькулятор расчета сж для двс, прежде чем заниматся таким надо пролить кз головки со свечой и клапанами, потом надо знать точную толщину прокладки, если на поршнях есть вьlборки то их тоже пролить, надо знать длинну шатуна, ход коленвала, диаметр цилиндра, и недоход поршня мм до вмт. вносиш все рараметрьl в онлайн калькулятор которьlй расчитьlвает СЖ и обем движка. Не советую делать завихрители так как камера увеличится и уменшится СЖ и в итоге получиш дефорсированньlй двиг для турбиньl, а для простого карба придется голову ниже сажать чтоб поднять СЖ а єто несет другие последствия, если через чур то клапан достанет до поршня.
По расчёту степени сжатия нет) Вариант 2 значит нормальный, при доработке кс сж понизится — это ясно, но сж можно повысить фрезеровкой гбц под сж 10,5 к примеру) или подводные камни есть?
Ты степень такими доработками только опустишь…
Это все под плоский поршень…
А так две последние фото т.к. не вижу смысл в заломе возле свечи…
Степень можно фрезеровкой поднять)
Почему именно под плоский, в чём особенность?)
Объем КС в голове получается 30см³
И нет смысла делать форму КС в голове не похожую на ответку в поршне.
Я просто разворачивал во круг седла и полировал… только ни в коем случае не трогая мясо возле свечи 🙂
Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Разрушители легенд. Смесеобразование и сгорание в дизельном двигателе. Часть №2. Турбулизация.
В первой части мы закончили тем, что из-за врождённых проблем со смесеобразованием литровая МАКСИМАЛЬНАЯ мощность дизеля заметно уступает бензинке. Естественно разработчики не хотели с этим мириться и, пытаясь улучшить смесеобразование, нарожали довольно большое количество разнообразных вариантов типов дизельных двигателей. Не знаю как так получается, но 100 лет назад в гараже на коленке средней руки инженер мог выпилить напильником двигатель с нуля, да не один, а с десяток разных конструкций, проверить мощность, расход, ресурс, тепловыделение… а сегодня целые корпорации выдают за свои чужие идеи столетней давности…
Ну не будем о грустном.
Я не буду делать экскурс в историю и описывать все конструкции дизельных двигателей — их было слишком много.
На сегодняшний день в строю осталась только версия дизеля с объёмным смесеобразованием и с камерой сгорания в поршне. Но даже такой конструкции реализаций слишком много:
Реально же наиболее массово производится вариант б).
Почему же все остальные варианты медленно отмирают?
Потому что конструкция б) обеспечивает МАКСИМАЛЬНУЮ ТУРБУЛИЗАЦИЮ(перемешивание) воздушного заряда при МИНИМУМЕ ЗАТРАТ на этот процесс, обеспечивая в итоге МАКСИМАЛЬНО возможную литровую мощность для дизеля:
Форму камеры сгорания в поршне оптимизируют для формирования МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ тороидального вихря, который образуется в поршне при сжатии воздуха в ходе подъёма поршня в ВМТ. Непосредственно в ВМТ практически ВЕСЬ воздух вращается в камере сгорания:
На подходе к ВМТ и начинается впрыск топлива. Направление воздушного потока противоположно направлению факела топлива — потому скорость топлива относительно воздуха максимальна и топливные капли ускоренно прогреваются и испаряются.
Но тороидальный вихрь гоняет воздух по кругу. Если время впрыска топлива больше времени оборота воздушного вихря — то часть топлива будет впрыскиваться в зону с уже выработанным кислородом, а это очень плохо.
Угол конусности при цилиндрической форме соплового отверстия распылителя составляет 15—20°.
Топливо, впрыснутое в камеру сгорания в виде факелов, распределяется в воздушном заряде неравномерно, так как число факелов, определяемое конструкцией распылителя, ограничено.
Даже если у распылителя 6 отверстий — то 6*20=120градусов.
360-120=240градусов
ДВЕ ТРЕТИ воздуха в камере сгорания располагается вне зоны доступности топливных факелов.
Пусть даже половина. Это очень большой недостаток.
Опять натыкаемся на родовое проклятие дизеля. При наличии В СРЕДНЕМ большого количества избыточного кислорода в камере сгорания — непосредственно в ФАКЕЛЕ сгорающего топлива кислорода катастрофически не хватает.
Разработать эффективный распылитель с сектором равномерного распыла в 360 градусов так и не получилось.
И потому проблему попытались уменьшать следующей хитростью:
Впускной клапан выполнили такой конструкции, что воздух при его прохождении отбрасывается в одну сторону и потому начинает вращаться в цилиндре:
Хотя осевое вращение воздуха в цилиндре замедляется и в процессе наполнения цилиндра и в процессе сжатия — но даже после упихивания всего воздуха в камеру сгорания получившийся тороидальный вихрь вращается и в осевой плоскости тоже. Потому воздух в нём движется по спирали. Потому и топливный факел будет напоминать спираль — впрыск можно продлить в два-три раза прежде чем отработанный воздух одного факела начнёт поступать в зону впрыска соседнего факела:
Правда при такой конструкции впускного клапана заметно снижается наполнение цилиндра. Потому появились варианты закручивания воздуха в цилиндре за счёт формы впускных каналов:
Посмотреть как происходит осевое завихрение можно в этом ролике после 70-ой секунды:
К сожалению, в этом ролике тороидального завихрения практически не наблюдается. А ведь именно оно намного сильнее и важнее для двигателя, чем осевое. Очередная полуправда-полуложь.
Если мне попадётся видеоролик, показывающий как на самом деле завихряется воздух в цилиндре прямовпрыскового дизеля — обязательно выложу именно его.
.
.
.
.
Ну и напоследок пара слов про аналогичную систему на нашем любимом ZD30. Чтобы, так сказать, от теории перейти к практике. Кусок из букваря по ZD30DDTI:
Вот читаю я все эти умные современные книжки и не сходится у меня в голове «дебет и кредит».
Либо их специально пишут так, «чтоб никто не догадался» как оно на самом деле фунциклирует, либо пишущий сам мало понимает в том, чего он описывает…
На холостом ходу и малых нагрузках цикловая подача топлива настолько мала, что никакие осевые завихрители нафиг не нужны — воздуха полно, а топлива впрыскивается мизер — потому всё топливо замечательно сгорит и так.
Единственно что приходит в голову — при перекрытии одного канала в цилиндр будет поступать намного меньший объём свежего воздуха. Если ещё и горячих выхлопных газов на впуск через ЕГР набурындить побольше — то и совсем замечательно будет. Воздух горячий — его плотность мала. Топливо-воздушная смесь загораться будет быстрее, а сгорать медленнее… Окислов азота образуется меньше, а сажи больше. Но именно на холостом ходу заслонка тангенциального канала и не закрывается никогда, судя по документации… Короче тёмный лес. На тех оборотах, на которых заслонка завихрителя реально закрывается, двигатель ZD30 практически и не работает никогда. Особенно если авто с АКПП. На фактические характеристики двигателя влияние заслонки настолько мало, что никто из заглушивших ЕГР и ампутировавших заслонку тангенциального канала никакой разницы так и не заметил.
Завихрители нужны при больших цикловых, когда кислород воздуха почти весь выгорает и только повышенная турбулентность помогает соединить топливо с окислителем! Потому на нормально спроектированных дизелях заслонка тангециального канала ЗАКРЫТА на ХХ и ОТКРЫВАЕТСЯ шаговым двигателем — постепенно по мере повышения нагрузки и оборотов двигателя — вплоть до 2700 оборотов. При том, что завихрение нужно именно на высоких нагрузках — более важно обеспечить максимальное наполнение цилиндра свежим воздухом. Вот здесь хорошо описано как на самом деле должна работать вихревая заслонка — dieselok.md/about/articles/inlet-flaps-off/
ZD30 и в этом вопросе — упрощенная дешевка. Вопрос у меня лично только один — нахрена вообще делать узел, если нормальное его функционирование и не планируется?!
Забавно, но на самых последних разработках CR-дизельных двигателей нет ни всех этих завихрителей, ни облегчённых поршней, ни 4 клапанов на цилиндр… Смешно, но преподносится это как очередной прогресс и инновации.
Дурят нашего брата по полной.
Я же для демонстрации откровенного отсутствия осевого завихрения на ZD30 приведу фотографии разрушенного поршня от ZD30:
Вот ещё более наглядное «пособие» по РЕАЛЬНОМУ впрыску на дизелях:
На этом поршне замечательно видны следы побежалости(перегрева) от форсуночных факелов.
Эти следы абсолютно симметричны и буквально вопиют о двух явных фактах:
1). Никакого выраженного осевого вихря при работе прямовпрыскового дизеля с нагрузкой нет и в помине.
2). Впрыск топлива в современных дизелях затянут настолько, что значительная часть топлива фигачит не в камеру сгорания в поршне(как это должно быть и и как утверждается везде), а и на кромку камеры сгорания в поршне(перегревая некоторые её участки), а и на огневое днище поршня, а и на стенки цилиндра… Всё это безобразие никак не освещено литературой, но именно из-за этого и происходит перегрев и разрушение поршневой прямовпрысковых дизелей при мало-мальски серьёзных нагрузках. Но это тема следующих статей.
Как сделать реально работающий газотурбинный двигатель в домашних условиях
Еще одна вещь, которую обычно очень трудно воспроизвести в домашних условиях, это так называемая «сопловая лопатка» или просто NGV. Путем проб и ошибок автор нашел способ, как сделать это, не используя сварочный аппарат или другие экзотические инструменты.
Если вы хотите запустить двигатель, вам также понадобятся:
16) Баллон с пропаном. Существуют бензиновые или керосиновые двигатели, но заставить их работать на этих видах топлива немного сложно. Лучше начать с пропана, а потом решить, хотите ли вы перейти на жидкое топливо или вы уже довольны газовым топливом;
17) Манометр, способный измерять давление в несколько мм водяного столба.
18) Цифровой тахометр для измерения оборотов турбины
19) Стартер. Для запуска реактивного двигателя можно использовать:
Вентилятор (100 Вт или более). Лучше центробежный)
электродвигатель (мощностью 100 Вт или более, 15000 об / мин; Вы можете использовать свой дремель здесь).
Делаем ступицу
Ступица будет сделана из:
1/2 » патрубок длиной 150 мм;
два 1/2 «штуцера для шлангов;
и два подшипника 626zz;
Ножовкой, отрежьте «елочки» от штуцеров, и используйте сверло, чтобы увеличить оставшиеся отверстия. Вставьте подшипники в гайки и навинтите гайки на патрубок. Ступица готова.
Делаем вал
Теория (и опыт в некоторой степени) говорит, что нет никакой разницы, делаете ли Вы вал из мягкой стали, твердой стали или нержавеющей стали. Так что выбирайте тот, который более доступен для Вас.
Если вы ожидаете получить приличную тягу от турбины, лучше использовать стальной стержень диаметром 10 мм (или больше). Однако на момент написания статьи был вал всего 6 мм.
Нарежьте резьбу M6, с одной стороны, длиною 35 мм. Далее надо нарезать резьбу с другого конца стержня таким образом, чтобы, когда стержень вставлялся в ступицу ( подшипники упираются в конец патрубка затягиваются с помощью гаек, которые вы сделали из штутцеров для шланга) и когда стопорные гайки завинчиваются до конца резьбы на обеих сторонах, между гайками и подшипниками остается небольшой зазор. Это очень сложная процедура. Если резьба слишком короткая, а продольный люфт слишком велик, можно нарезать резьбу чуть больше дальше. Но если резьба кажется слишком длинной (а продольного зазора вообще нет), исправить это будет невозможно.
3D-печать матриц колеса турбины и NGV
Вот файлы STL матриц для колеса NGV и файлы STL для матриц колеса турбины:
Изготовление рабочих колес
В этой конструкции используются 2 вида стальных колес. А именно: турбинное колесо и колесо NGV. Для их изготовления используют нержавеющую сталь. Если бы они были изготовлены из легкого или оцинкованного материала, их едва хватило бы, чтобы показать, как работает двигатель.
Вы можете вырезать диски из металлического листа, а затем просверлить отверстие в центре, но, скорее всего, вы не попадете в центр. Поэтом просверлите отверстие в листе металла, а затем приклеить бумажный шаблон, чтобы отверстие в металле и место для отверстия в бумажном шаблоне совпали. Вырежьте металл по шаблону.
Просверлите вспомогательные отверстия. (Обратите внимание, что центральные отверстия уже должны быть просверлены. Также обратите внимание, что колесо турбины имеет только центральное отверстие.)
Также неплохо бы оставить немного припуска при резке металла, а затем обточить кромку дисков, используя сверлильный станок и точило.
На этом этапе может быть лучше сделать несколько резервных дисков. Далее будет понятно почему.
Формирование лопастей
Нарезанные диски трудно поместить в матрицу для формовки. Используйте плоскогубцы, чтобы немного повернуть лопасти. Диски с предварительно закрученными лопатками намного легче формуются матрицами. Зажмите диск между половинами пресса и сожмите в тиски. Если матрицы были предварительно смазаны машинным маслом- все пройдет гораздо легче.
Двух этапное формирование (использование матриц 1-го прохода и матриц 2-го прохода для финализации формы) дает определенно лучшие результаты.
Делаем опору
Файл документа с шаблоном для опоры находится здесь:
Вырежьте деталь из листа нержавеющей стали, просверлите необходимые отверстия и согните деталь, как показано на фотографиях.
Делаем делаем набор металлических проставок
Используйте здесь лист из мягкой (или оцинкованной) стали толщиной 1 мм.
Документы с шаблонами для проставок находятся здесь:
Вам понадобятся 2 маленьких диска и 12 больших. Количество приведено для листа металла толщиной 1 мм. Если вы используете более тонкий или более толстый, вам нужно будет отрегулировать количество дисков, чтобы получить правильную общую толщину.
Отрежьте диски и просверлите отверстия. Обточите диски одинакового диаметра, как описано выше.
Опорная шайба
Поскольку опорная шайба удерживает всю сборку NGV, Вы должны использовать здесь более толстый материал. Вы можете использовать подходящую стальную шайбу или лист (черный) толщиной не менее 2 мм.
Шаблон для опорной шайбы:
Сборка внутренней части NGV
Теперь у вас есть все детали для сборки NGV. Установите их на ступицу, как показано на фотографиях.
Просто нарежьте полосу шириной 10 мм и длиной 214 мм из листа любой стали толщиной 0,5 мм.
Файл документации с шаблоном для кожуха турбины находится здесь:
Наденьте проставку кожуха на лопасти NGV. Закрепите с помощью стальной проволоки. Найдите способ зафиксировать проставку, чтобы она не двигалась при удалении провода. Вы можете использовать пайку.
Затем удалите проволоку, и накрутите кожух турбины на проставку. Снова используйте проволоку, чтобы плотно обернуть.
Делайте, как показано на фотографиях. Единственным соединением между NGV и ступицей являются три винта M3. Это ограничивает тепловой поток от горячего NGV к холодной ступице и не дает перегреваться подшипникам.
Делаем камеру сгорания
Наклейте этот шаблон поверх металлического листа. Просверлите отверстия и обрежьте форму. Здесь нет необходимости использовать нержавеющую сталь. Сверните конус. Для для того, чтобы он не разворачивался, загните его.
Передняя часть камеры находится здесь:
Снова используйте этот шаблон, чтобы сделать конус. Используйте долото, чтобы сделать клиновые прорези, и затем сверните в конус. Закрепите конус с помощью загиба. Обе части удерживаются вместе только трением двигателе. Поэтому не нужно думать, как их закрепить на этом этапе.
Рабочее колесо
Рабочее колесо состоит из двух частей:
диск с лопастями и кожух
Статор компрессора (диффузор)
Эта деталь очень сложной формы. И когда другие детали могут быть (по крайней мере, теоретически) сделаны без использования точного оборудования, это невозможно. Что еще хуже, эта часть в наибольшей степени влияет на эффективность компрессора. Это означает, что тот факт, будет ли весь двигатель работать или нет, сильно зависит от качества и точности диффузора. Вот почему даже не пытайтесь сделать это вручную. Сделайте это на принтере.
Для удобства 3D-печати статор компрессора разделен на несколько частей. Вот файлы STL:
3D распечатать и собрать, как показано на фотографиях. Обратите внимание, что гайка с трубной резьбой 1/2″ должна быть прикреплена к центральному корпусу статора компрессора. Она используется для удержания втулки на месте. Гайка крепится с помощью 3х винтов М3.
Шаблон, где просверлить отверстия в гайке:
Вам понадобится консервная банка длиной 145 мм и диаметром 100 мм. Лучше, если вы можете использовать банку с крышкой. В противном случае вам нужно будет установить NGV со ступицей на дно консервной банки, и у вас возникнут дополнительные проблемы со сборкой двигателя для обслуживанием.
Отрежьте одно дно консервной банки. В другом дне (или лучше в крышке) вырежьте круглое отверстие 52 мм. Затем нарежьте его кромку на сектора, как показано на фотографиях.
Сделайте кольцо из медной трубки (наружный диаметр 6 мм, внутренний диаметр 3,7 мм). Или лучше Вы можете использовать трубки из нержавеющей стали. Топливное кольцо должно плотно прилегать к внутренним компонентам вашей консервной банки. Припаяйте его.
Просверлите топливные форсунки. Это всего лишь 16 штук отверстий по 0,5 мм, равномерно распределенных по кольцу. Направление отверстий должно быть перпендикулярно потоку воздуха. Т.е. нужно просверлить отверстия на внутренней стороне кольца.
Обратите внимание, что наличие так называемых «горячих точек» в выхлопе двигателя зависит практически исключительно от качества топливного кольца. Грязные или неровные отверстия, и в итоге вы получите двигатель, который просто разрушит себя при попытке запустить его. Наличие горячих точек зависит гораздо меньше от качества вкладыша, чем пытаются сказать другие. Но топливное кольцо очень важно.
Проверьте качество разбрызгивания топлива, поджигая его. Языки пламени должны быть равны друг другу.
После завершения установите топливную форсунку в корпус консервной банки.
Все, что вам нужно сделать на этом этапе, это собрать все части вместе. Если дела пойдут хорошо, проблем с этим не возникнет.
Замажьте крышку консервной банки термостойким герметиком, вы можете использовать силикатный клей с жаростойким наполнителем. Можно использовать графитовую пыль, стальной порошок и так далее.
После того, как двигатель собран, проверьте, свободно ли вращается его ротор. Если это так, сделайте предварительное испытание на огнестойкость. Используйте какой-нибудь достаточно мощный вентилятор, чтобы продуть воздухозаборник или просто вращайте вал с помощью dremel. Слегка включите топливо и зажгите поток в задней части двигателя. Отрегулируйте вращение, чтобы пропустить пламя в камеру сгорания.
ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: на этом этапе вы не пытаетесь запустить двигатель! Единственная цель испытания на огнестойкость состоит в том, чтобы нагреть его и посмотреть, хорошо ли он ведет себя или нет. На этом этапе вы можете использовать баллон из бутана, который обычно используется для ручных горелок. Если все нормально вы можете перейти к следующему шагу. Однако лучше герметизировать двигатель с помощью герметика для печи (или силикатного клея, наполненного небольшим количеством термостойкого порошка).
Вы можете запустить двигатель, либо вдувая воздух в него, либо вращая его вал каким-либо стартером.
Будьте готовы сжечь несколько дисков NGV (и, возможно, турбины) при попытке запуска. (Вот почему на шаге 4 было рекомендовано сделать несколько резервных.) Как только вы освоитесь с двигателем, вы сможете без проблем запустить его в любое время.