Затем углепластик постепенно начал завоевывать автомобильную отрасль. Сначала это были отдельные детали, требующие высоких результатов в устойчивости к разрывам, сейчас же карбон чаще всего служит эксклюзивным украшением авто, например как карбоновая «юбка».
И вот, сравнительно недавно, углеводородное волокно стали использовать на благо спортивных достижений. В частности, оно широко применяется для создания велосипедной рамы.
Дань моде или шаг в будущее?
Все чаще на турнирах по велоспорту можно встретить карбоновые велосипеды, да и любители обычных прогулок по парку не гнушаются приобретать дорогостоящие модели. Оправдано ли такое массовое увлечение новыми технологиями или это всего лишь очередная модная тенденция?
Главный секрет углеводородного волокна заключается в его изготовлении. Сложный технологический процесс запекания деталей, их выпиливания и соединения дает гарантию надежности. Однако в погоне за быстрой прибылью, фирмы-однодневки часто сокращают стадии и время производства, тем самым значительно ухудшая технические характеристики.
Такие карбоновые рамы от качественных аналогов на глаз не отличишь, зато при любом, даже самом незначительном повреждении, байк развалится буквально под хозяином. И все же именно спрос рождает предложение. Желая оказаться в тренде и при этом сэкономить, многие велолюбители готовы рискнуть и приобрести карбоновый велосипед подпольного изготовления.
Сталь или карбон?
Главным конкурентом углепластика в вопросе надежности и долговечности является сталь. Многие приверженцы консервативных взглядов считают, что металл намного больше подходит для изготовления велосипедных рам. И на то есть весомые аргументы:
И все же карбоновая рама находят своего потребителя. Ведь новейшие технологии изготовления предлагают неоспоримые плюсы своего товара. Во-первых, вес углепластиковой рамы может быть меньше килограмма. Возможно, для катания вокруг дома или до магазина этот аргумент не слишком актуален. Зато легкость байка в полной мере оценят любители дальних туристических маршрутов. Когда велосипед необходимо пронести на себе в гору, каждый грамм имеет значение.
Во-вторых, амортизация на таком средстве передвижения продумана до мельчайших деталей. Ни одна кочка или пригорок больше не будут неприятно отзываться эхом во всех органах едущего. Карбоновая рама остается в неподвижном состоянии. Это неоспоримый плюс. Ну и, в-третьих, благодаря цвету и фактуре карбона, байк выглядит стильно и модно. На таком не стыдно и девушку на свидании прокатить!
Секреты производства
Многие мастодонты изготовления велосипедного «железа» все чаще приходят к выбору переориентирования производства на создание карбоновых деталей. И это вполне объяснимо.
Во-первых, углеводородная рама велосипеда делается вручную, с минимальным участием техники. А это значит, что можно сохранить количество рабочих мест и не растрачиваться на ремонт дорогостоящего оборудования.
Во-вторых, спрос на новейшие технологии только растет, а значит, сулит большую прибыль. И речь идет не только об обычных покупателях, но и о звездах велосипедного спорта мирового уровня! Так как же выглядит процесс изготовления карбона?
Да ладно Вам: «How I built a carbon bike frame at home (and a bamboo frame too)» Branoon Dec 31, 2007in
Сообщение Dr.GONZO » 11 янв 2008, 22:56
Сообщение Dr.GONZO » 11 янв 2008, 22:59
вот про раму Мереса
How I Made My Carbon Frame At Home (March 2003)
Сообщение М.Чиполино » 12 янв 2008, 00:22
вот про раму Мереса
How I Made My Carbon Frame At Home (March 2003)
Круто. Карбоновый баян, признаю! По Вашей ссылке её даже удобней читать. Тогда поведайте, было ли обсуждение этой темы и к чему пришли спорщики? Можно у нас воспроизвести этот опыт.
Сообщение Олег » 12 янв 2008, 00:45
Сообщение elzaii » 12 янв 2008, 01:04
Сообщение Bujhm » 12 янв 2008, 01:13
Сообщение М.Чиполино » 12 янв 2008, 01:20
Сообщение elzaii » 12 янв 2008, 02:30
>Что касается моделистов, то они пользуются уже готовыми карбоновыми деталями, не встречал у них технологий, сложнее стекловолокна. тогда, когда я этим занимался, делали всё сами. и с карбоном и с кевларом. топовые спортсмены делали все включая сами моторы. и сейчас сами делают, когда нужны несерийные вещи.
у рамы сделанной на стенде из плинтусного уголка и точность будет соответствующая. что толку, что на картинках она так выглядит?
Сообщение elzaii » 12 янв 2008, 02:40
Это внешне похоже на раму. Может быть это и есть рама. А может и действующий макет рамы. По внешнему виду это сказать нельзя. Естественно в первый раз часто получается работающий продукт с чуть болеее худшими характеристиками. Но обычно не сразу.
Вообще какой смысл делать довольно стандартную раму самому? Бамбуковая это другое дело. Это редкая фетишисткая вешь. Понимаю.
Не все смолы нужно запекать. Можно взять холодного отверждения.
Сообщение Bujhm » 12 янв 2008, 02:47
Сообщение elzaii » 12 янв 2008, 02:53
Именно углепластик и стеклопластик подкупают вроде бы простыми технологиями, но именно у них есть много слишком много засад, когда конечный продукт легко испортить. По-моему самая большая проблема это все точки крепления навески. Каретка особенно. В домашних условиях нормально не сделаешь.
Сообщение Олег » 12 янв 2008, 09:05
Сообщение Олег » 12 янв 2008, 09:16
elzaii писал(а): Именно углепластик и стеклопластик подкупают вроде бы простыми технологиями, но именно у них есть много слишком много засад, когда конечный продукт легко испортить. По-моему самая большая проблема это все точки крепления навески. Каретка особенно. В домашних условиях нормально не сделаешь.
Сообщение newshurik » 12 янв 2008, 10:38
Сообщение Dr.GONZO » 12 янв 2008, 12:20
на бамбуковых великах даже гонки ездят (любительские конечно).
Сообщение Dr.GONZO » 12 янв 2008, 12:34
кстати, когда начинается разговор о самодельных рамах мне всегда вспоминается такой случай:
я долго стоял и думал как на это отреагировать, и в итоге сунул ему какой-то каталог где на последней странице были какие-то наброски с геометрией рам какого-то производителя.
Сообщение Endeavour » 12 янв 2008, 18:28
Dr.GONZO писал(а): на бамбуковых великах даже гонки ездят (любительские конечно).
Технология изготовления композитной рамы на основе пенопластовой модели
How I built a carbon bike frame at home (and a bamboo frame too)
Как я сделал углепластиковую велораму дома (и бамбуковую раму)
I have built this carbon composite MTB frame four years ago using simple building method which is described in this Instructable. Of course, this method is not suitable for mass production, but if you plan to build just one or two frames for yourself, it is sufficient and you can build your own frame of a high quality. The feeling of riding a self-made frame is great!
After years of riding, the frame is still okay and I am still alive too, although I prefer riding my bike equipped by the bamboo/carbon frame, which I have built using the same method described here. Until now, several frames have been built by this method in the world
Я изготовил эту углепластиковую раму для горного велосипеда 4 года тому назад, использовав простую методику описанную в этой инструкции. Конечно, этот метод не годится для массового производства, но если вы планируете изготовить одну или две рамы для себя вы сможете изготовить раму очень хорошего качества. Ощущения от поездок на рамах собственного изготовления великолепны!
После нескольких лет эксплуатации рамы показали себя хорошо и я остался жив, я предпочитаю кататься на бамбуково-углепластиковом велосипеде, который я изготовил методом описанным здесь. До сегодняшнего дня в мире изготовлено несколько велорам с использованием этого метода.
Step 1Few important things you need for building the carbon frame
Шаг1 Несколько важных вещей необходимых для изготовления углепластиковой рамы
1. Frame jig – it is used to hold all parts in their exact position. I have built the frame jig from scrap wooden rods and some lathed parts and connected with screws. You can also build e.g. adjustable aluminum jig, where you can make the frame geometry according your needs. As a template of a frame dimensions for construction of a jig, I have used my bike frame that I rode before. The completed jig was stiff enough and guaranteed the position and the alignment of the metal parts during the construction of the foam core.
2. Metal parts – they include an aluminum bottom bracket shell, head tube, short seat tube, cable stops, rear dropouts and a rear brake bosses. The used thin walled tubes and cable stops were made on a lathe, for the carbon frame I have purchased rear dropouts and brake bosses from the bike parts supplier. I have made them by water-jet cutting for the bamboo frame. I prefer to use 7075 Alloy for the metal parts. It is good to have all aluminum parts anodized, as then you do not need to wrap a light layer of fiberglass around the aluminum tubes and part of the rear dropouts as an insulation between the aluminum and the carbon against galvanic corrosion.
3. Foam core – I have used polystyrene foam to make the core of the carbon frame. But it is better to use extruded polystyrene, or polyurethane foam, which is more rigid. Later I have used the polyurethane foam which is normally used for insulation of the outer walls of buildings.
4. Materials for laminating – I have chosen a bi-directional woven carbon cloth (180 grams per square meter). I have used MGS’s L285 epoxy resin with hardener 285 for laminating. For the carbon frame I used about 3.8 sq.m of the fabric, for the bamboo frame about 2.0 sq.m. You can also use uni-directional carbon for the base layers and use the bi-directional carbon just for the outer layer.
5. Supplies – I used plastic kitchen foil for covering the workbench during the wetting out the carbon, latex gloves, a small digital scale for weighing of the exact volume of resin and hardener, cups for mixing, paint brushes for wetting out, lots of electrical tape, sand paper and a good respirator during sanding.
6. Patience – the more the better
1. Держатель рамы — применяется для точного расположения всех деталей. Я изготовил держатель рамы из деревянных планок и скрепил их шурупами. Вы также можете сделать настраиваемую алюминиевый держатель рамы, в котором вы сможете настраивать геометрию рамы для своих параметров. Как образец для постройки держателя рамы я использовал раму от моего велосипеда. Держатель рамы обеспечивает точное и надежное крепление металлических частей в процессе изготовления основы рамы.
2.Металлические части — они включают алюминиевые рулевую колонку, короткую подседельную трубу, держатели тросиков, узлы крепления колес, держатели задних тормозов, которые я купил у поставщика велозапчастей.
Я сделал некоторые из этих части для бамбуково-углепластиковой рамы на абразивно-водоотрезном станке. Я предпочитаю использовать алюминиевый сплав 7075 для металлических частей. Желательно анодировать все алюминиевые поверхности это позволит не защищать поверхности слоем стеклоткани для исключения гальванической коррозии между алюминием и кабоном.
3.Основа рам – я использовал полистирол для изготовления основы рамы, но лучше использовать экструдированный полистирол или полиуретан, который более прочен. Позднее я использовал полиуретан,который применяется для утепления стен домов.
4. Материал для рамы — я выбрал двунаправленную углеткань (180 грамм на метр квадратный). Я применял связующее
MGS’s L285 с твердостью 285. На углепластиковую раму ушло около 3,8 на бамбуковую раму потрачено около 2 метра квадратных углеткани. Вы также можете применять однонаправленную углеткань для начальных слоев и двунаправленную углеткань для внешних слоев.
5. Комплектующие — я использовал кухонную пленку при пропитывании компаундом углеткани, латексные перчатки, небольшие весы для точного смешивания компаунда, чашка для смешивания, кисть для пропитки углеткани, много изоленты, шлифовальная шкурка и хороший респиратор.
Сори за ужасний перевод, сылка на оригинальную статью, на английском язике: http://www.bmeres.com/carbonframe1.htm
Все началось после того, как я прочитал статью, как сделать карбоновий велосипед. Спасибо этой превосходной статье, и я решал сделать раму MTB, хотя я никогда не имел дела с карбоном. Я всегда хотел владеть карбоновой рамой!
Главное придание трубчатой формы, устойчивое замыкании места. Я использовал пенопласт фирми «стифорол». Я обертывал одним легким слоем стекловолокна вокруг дюралюмина для придания трубчатой формы,чтобы изолировать между дюралюмином и карбоном против коррозии. Я сделал плети от Стирофома необходимых диаметров. Также, я обертывал эти плети Стирофома с одним легким слоем стекловолокна, чтобы увеличить их жесткость.
В этой картине вы можете видеть дюралюмин части в их точной позиции. Высшее придание трубчатой формы и внизу придание формы были также связаны с резанными маленькими кусками пинопласта для следующего посыпания песком. В целом рама была готова для посыпания (чтобы достичь присущей формы) песком.
Добавляющи все стики пинопласта, я посыпал песком все дополнительные части в местах, чтобы достичь мягких форм. После этого я обертывал эти соединения углеволокном с одним легким слоем стекловолокна. После, я мягко посыпал песком целую поверхность.
я использовал пластмассовую фольгу из кухни для покрытия инструментального средства в течение увлажнения углеволокна, латексные перчатки, маленький цифровой масштаб для взвешивания точного объема смолы и вещества, способствующий закалке, щетки краски для увлажнения, и много электрической ленты.
Я только имел теоретическое знание того, как сделать это, но соответственно инструкциям, как смешать эпоксидную смолу и как увлажнить углеродистое полотно, все пошло хорошо.
На картинке, вы можете видеть, что корпус после первого слоя был добавлен и электрическая лента была перемещена. Она начинала напоминать реальный корпус велосипеда. Приблизительно четыре часа после первого слоя было сделано, я перемещаю электрическую ленту легко и я добавил другой слой, и снова. Я пробовал сделать многие слои в течение дня.
Я комбинировал слои по диагонали и повертикали. На вершине и внизу придания трубчатой формы и придание места трубчатую форму, есть 9 слоев. Высокие площади давления были покрыты дополнительным 6-8 слоев.
Картина после последнего слоя угля. Наконецто корпус полностью видиржен в течение нескольких дней около 50°C
Рама оборудована новой карбоновой вилкой, которую я сделал для этой рами.
raskladnoy — Мастеровые карбоновые рамы под заказ? Как это делает Matt Appleman.
Рамостроитель Мэтт Эпплман имеет учёную степень по разработке композитных материалов. И хотя велоиндустрия давно уже работает с композитными материалами, позволить себе иметь в штате настоящего специалиста по этой тематике могут только крупнейшие производители. Мы посетили его мастерскую в Южном Миннеаполисе, давайте же посмотрим, что мы смогли разведать!
Творческий порядок.
После колледжа Мэтт несколько лет работал в Калифорнии над турбинными лопастями больших размеров и композитными материалами для крупных корпораций. Но со временем приуныв, вернулся в Миннесоту, что бы основать своё собственное велопроизводство. Строя байки на протежении уже четырёх лет, Эпплман исповедует куда более научный подход, чем многие «гаражные» велоконструкторы.
Мы уже видели работы Мэтта на выставке NAHBS 2014, и его внимание к деталям очевидно. Вот пример его работы:
Найнер под крупного высокого дядьку 113 кг.
Чёрный кевлар защищает нижнюю трубу и перья.
Усиление карбонового дропаута сделано в форме яблока.
Титановые логотипы. и т.д.
Но вернёмся к нашей истории. Рамы Эпплмана зарождаются задолго до того, как будут приобретены трубы. Благодаря своему опыту и связям вне велоиндустрии Мэтт имеет поставщика, который делает для него трубы в Штатах.
Не какая-то фабрика с типичным продуктом, как это обычно происходит в вело, а полный кастом, где каждая конкретно труба делается на заказ под конкретный велосипед. Это значит, что Мэтт строит велосипед под заказчика в зависимости от его веса, мощности и предпочтений к жёсткости рамы. И под эти параметры, согласно геометрии байка, расчитывается покрой волокна для каждой отдельной трубы. Похоже слегка перебор? Это действительно так! Совсем немногие произоводители предлагают такой дотошный подход, что накладывает свои ограничения — Эпплман производит всего 15 рам в год.
Далее работа с этими трубами идёт по довольно стандартному сценарию мастерового рамостроения — трубы размечаются и обрезаются для плотной стыковки друг с другом в классическом стапеле Анвил, какой есть у большинства мастеров для производства стальных рам. Только в отличии от стальных рам, Мэтт прихватывает трубы небольшим количеством эпоксидки, а не точечной сваркой.
Карбоновые конструкции наиболее прочны, когда им придают сглаженные формы, поэтому следующим шагом Мэтт замазывает лёгкой шпатлёвкой все углы прежде чем накладывать слои карбонового препрега на весь узел соединения труб. Мы не смогли запечатлеть процесс обмотки узлов на фото, но он зависит от веса будущего владельца и назначения велосипеда. Эпплман накладывает множество слоёв карбона строго определённым методом согласно так называемому порядку укладки слоёв. На этом этапе работа Мэтта заметно отличается от остальных мастеров карбоновых дел, которые в большинстве своём не имеют специфического образования и кладут слои наугад, тогда как для Эпплмана это вопрос расчётов и он точно знает что делает.
Слои эти называются препрег, что является по сути карбоновой тряпкой, на которую с одной стороны нанесена смола, а с другой стороны отвердитель в необходимой пропорции. В охлаждённом виде они не смешиваются, но стоит тряпку разогреть, как компоненты расплпавляются и смешиваются затвердевая (есть мнение, что это почти правильно — препрег это когда тряпка пропитана уже замешанной с затвердителем смолой и держится охлаждённой для замедления реакции, а не когда на неё с двух сторон компоненты нанесены). Для этого у Мэтта есть особая печь, которая нагревает конструкцию до нужной температуры и в которой предусмотрены специальные отверстия для подвода вакуумных мешков, плотно сжимающих слои в процессе запекания.
Эпплман уверен, что он первым из «гаражных» мастеров смог сделать раму из карбона без металлических вставок и дропаутов. И хотя, как компания, он очень невелик, Мэтт использует свой опыт работы с волокном для продвижения и реализации новых идей, чтобы строить лучшие рамы. Единственный металлический элемент на раме — сменный петух. Это если не брать в расчёт опциональный титановый логотип, который можно заказать так же из карбона или даже из дерева.
Стоят рамы Мэтта Эпплмана по 5000 долларов, очередь на них около 6 месяцев. В основном работа ведётся над шоссейными и циклокроссовыми рамами, но и горный велосипед, как мы уже видели, не остаётся в стороне.
ps: до чего ж приятно смотреть на работы мастеров своего дела. Помните дядьку с электробайком весом 7.66 кг?
pps: такое впечатление, что ребята из байкрюмор вообще не обламываются чуть ли не на телефон фотографировать.
ДХ_шник
