Как сделать карбюратор лучше инжектора
satyrn-908 › Блог › Какой тип двигателя лучше — карбюратор или инжектор
Довольно часто между автолюбителями ведутся дискуссии по поводу того, что лучше — инжекторный тип двигателя или карбюраторный.
Инжектор или карбюратор
На этот момент выбор, скорее, актуален для водителей, которые думают над покупкой подержанной машины, ведь карбюраторным двигателем машины не комплектуют с 2005 года из-за несоответствия экологическим нормам в России.
Чем отличается инжектор от карбюратора
Оба типа двигателя имеют одно предназначение — создавать воздушно-топливную массу для подачи в цилиндры, но их механизм работы в корне отличается. В карбюраторный двигатель попадает готовая смесь.
Создаётся она путём того, что в момент впуска в цилиндре понижается давление и воздух попадает внутрь. Внутри мотора происходит смешение с топливом в необходимой пропорции, после чего жидкость попадает в цилиндр.
Инжекторный тип двигателя, в отличие от предыдущего, является не механическим, а электрическим. Датчик измеряет объём воздуха, поступившего в цилиндр, после чего впрыскивает в камеру сгорания пропорциональное количество топлива. Именно принципом работы карбюратор отличается от инжектора.
Плюсы и минусы карбюратора
Главной эксплуатационной чертой является простота устройства карбюратора — при поломке он может быть настроен или прочищен самостоятельно. Владелец может выставить параметры под свои нужды, а невысокая стоимость как самого устройства, так и запасных частей делает эксплуатацию доступной.
Карбюратор ДААЗ 2140
Карбюратор непривередлив в плане качества топлива — его можно заправлять даже АИ-76. Высокая динамика мотора достигается за счёт отдельного формирования порции топливной смеси для каждого конкретного такта работы.
В 2005 году автомобили прекратили оснащать карбюраторами с завода, так как выброс отходов в атмосферу был очень высок и не соответствовал даже минимальным стандартам.
Дешёвые покупка и обслуживание;
Простота устройства позволяет делать ремонт своими руками;
Лёгкая диагностика;
Может работать на низкокачественном бензине без ущерба системе.
Потребляет много топлива (часть энергии уходит на поддержание работы самого карбюратора);
Подвержен влиянию температуры;
Нестабилен в эксплуатации;
Частые неисправности;
Тяжёлая раскрутка мотора;
Выброс вредных отходов.
Плюсы и минусы инжектора
Основной критерий, по которому инжекторным типом двигателя комплектуют большую часть выпускаемых авто — допустимый выброс СО, который соответствует нормам экологичности. Выхлоп таких устройств содержит в 2–3 раза меньше вредных отходов в сравнении с карбюраторами.
Форсунка инжектора схема
Всё же, большинство водителей, не задумываясь об атмосфере, выбирают инжектор по другим причинам — более высокий КПД, лёгкий запуск при низкой температуре. Система впрыска топлива в таком типе мотора более надёжная и редко даёт сбой, ведь технология почти полностью исключает попадание сора в смесь.
Редкие поломки;
Обороты набираются легко;
Малая зависимость от температуры среды;
Стабильная работа мотора;
Минимальный выброс вредных отходов;
Электронная технология работы позволяет контролировать инжектор с бортового компьютера;
Сравнительно малый расход топлива.
Дороговизна ремонта и диагностики;
Невозможность ремонта сломанных датчиков;
Не работает на низкокачественном топливе;
Высокая цена новых датчиков и узлов.
На этот вопрос нет точного ответа, так как разница между характеристиками и преимуществами делают обе технологии допустимыми к использованию и выгодными в своём ключе. Решить, что лучше, карбюратор или инжектор, каждый автовладелец должен сам, исходя из своих потребностей и бюджета.
Карбюратор система впуска
Карбюратор больше подходит для сельской местности, где порой сложно найти качественную заправочную станцию или автосервис. Возможность починки своими руками делает такой тип более выгодным вдали от города, так как все поломки могут быть решены на месте.
Инжектор в силу своей нужды в хорошем топливе и дорогом, высококачественном обслуживании больше подходит для города, где можно найти хороший бензин и сервис. Он будет стабильно вести себя на дороге, сводя к минимуму аварийные ситуации из-за поломки. Загрязнять воздух жилых массивов такой двигатель почти не будет.
Pashok21074 › Блог › карбюратор или инжектор что лутше?
Споры автолюбителей по поводу преимуществ различных систем подачи топлива ведутся уже не первый год. Хотя в последнее время, с исчезновением на первичном рынке автомобилей с карбюраторным двигателем, жар немного убавился, так как выбор полностью перешел в плоскость подержанных машин.
Как и десять лет назад, для многих сейчас не понятно, что лучше: карбюратор или инжектор, тем более что требования к авто с пробегом предъявляются уже другие. В продаже есть ряд моделей, которые встречаются как с первым, так и со вторым мотором, при этом их стоимость может быть одинаковой. Рассмотрим подробно данный вопрос и постараемся дать на него адекватный ответ.

Как и ранее, для многих сейчас не понятно, что лучше: карбюратор или инжектор, тем более что требования к авто с пробегом предъявляются уже другие

Наибольшее распространение карбюраторные системы питания ДВС получили в прошлом веке. Сам карбюратор как узел должен готовить топливную смесь необходимого состава, смешивая воздух и горючее в определенных пропорциях. Рабочая смесь, дозированная карбюратором, всасывается в камеру сгорания за счет отличия величин давления в атмосфере и во впускном коллекторе. Алгоритм работы весьма прост.
Карбюраторные моторы применялись во всех отраслях машиностроения вплоть до авиации и демонстрировали высокие показатели надежности, эффективности и долговечности. Начиная с 1970-х годов, актуальность карбюраторных систем стала постепенно угасать, пока в начале 21 века практически все автопроизводители не прекратили выпуск автомобилей с подобными моторами.

Система впрыска топлива «взорвала» автомобильный рынок в 80-х, в данном случае подача бензина осуществляется путем его впрыска во впускной коллектор или прямо в камеру сгорания. Собственно, впрыск осуществляется специальными форсунками, которые в народе прозвали инжекторами (injector). Чаще всего в современных конструкциях используется распределенный и непосредственный впрыск. Система в своей работе ориентируется на датчики:
детонации;
содержания кислорода в отработавших газах;
массового расхода воздуха;
положения, частоты вращения коленвала;
положения дроссельной заслонки;
температуры входящего воздуха;
напряжения в бортовой сети;
скорости автомобиля и пр.

Инжектор считается более надежным, если заправляться нормальным бензином
Несложно догадаться, что это большой прогресс в сравнении с карбюраторными аналогами, но здесь таится и подвох. Ведь, чем больше компонентов и деталей, тем больше вероятности ощутить последствия поломки системы.
Тем не менее, инжекторный мотор считается более надежным, если заправляться нормальным бензином.
К примеру, электронный блок управления самостоятельно отслеживает момент искрообразования. Это уменьшает риск прогорания клапанов из-за позднего зажигания и высокооктанового бензина. Точность состава смеси гарантирует датчик Лямбда.
В результате при работе инжектора в камере сгорания накапливается значительно меньше нагара и отложений. Пресекается и тенденция к детонации от некачественного топлива, отчего могут разрушаться поршни и перегородки между кольцами.

Карбюраторный мотор хуже реагирует на изменение нагрузки на колеса, он больше расходует топлива
Работа карбюратора устроена намного проще, пропорции готовятся приблизительно, к тому же не изменяются в зависимости от обстановки, из-за чего ощущается нехватка в стабильности работы. Карбюраторный мотор хуже реагирует на изменение нагрузки на колеса, он больше расходует топлива в тех ситуациях, когда система впрыска самостоятельно на время прекращает подачу рабочей смеси.
Настройки карбюратора статичны, узел необходимо настраивать самостоятельно, гибких алгоритмов работы он не предусматривает.
В то же время и карбюраторная система, и впрыск позволяют заниматься тюнингом. В ЭБУ можно залить особую прошивку, которая изменит настройки системы, сделав акцент, скажем, на динамические показатели. Точно так же реально отрегулировать карбюратор, и он будет выдавать средний расход в 6,5 л/100 км. Но главной причиной отказа мирового сообщества от карбюратора стало введение ужесточившихся норм токсичности двигателей.
Инжекторные моторы более экологичные, они на протяжении сотен тысяч километров сохраняют выхлоп в пределах разрешенных законом рамок загрязнения атмосферы.
Подняться выше норм Евро-1 у карбюраторных моделей так и не вышло, что предрешило их участь в ближайшем будущем.
Разбираемся, что лучше: карбюратор или инжектор на ВАЗ 2107

Вазовская классика много лет выпускалась с различными карбюраторами. Система впрыска появилась под капотом этого культового автомобиля лишь в 2004 году. Правда, в таком виде модель выпускалась лишь до 2012 года, пока концерн не объявил о полном прекращении производства данного семейства. Поэтому подавляющее большинство колесящих по нашим дорогам «семерок» — карбюраторные. Но параллельный выпуск обоих комплектаций велся лишь на протяжении года. Так что самые свежие экземпляры — исключительно инжекторные.
По рекомендациям бывалых водителей и автомехаников, брать для езды в глубинке, по малолюдной местности и в тяжелых условиях эксплуатации лучше карбюраторный вариант. Он проще, имеет высокую ремонтопригодность, в его обслуживании сможет быстро разобраться даже новичок автомобильного дела.
Следовательно, ответить, что лучше: карбюратор или инжектор на ВАЗ 2107 для использования за пределами развитого города, довольно просто. Если же вы проживаете в городской черте, где хватает СТО с квалифицированным персоналом, то вполне целесообразно брать впрысковый мотор. В случае чего можно заехать на диагностику, да и с поиском нормального бензина проблем возникать не должно.
Audi 80 1,8 S PM › Бортжурнал › Чем «инжектор» лучше «карбюратора». В принципе. Ответ на вопрос из ленты.
Наткнулся тут на запись в ленте (оформленную, почему-то в ИСТЕРИЧЕСКОМ стиле, ну да не суть).
Вот эта запись: www.drive2.ru/l/537495985434132924/
Отбросим эмоциональную составляющую и по попробуем разобраться?
Определимся с терминами.
Во первых что такое «инжектор» и что такое «карбюратор»? Что именно мы подразумеваем под этими понятиями?
Как известно, жидкое топливо не горит. Горят только его пары, в смеси с воздухом. Оба этих устройства служат для создания такой смеси. И отличаются они принципом работы. Карбюратор, это по сути лишь диффузор, в котором из-за перепада давления топливо испаряется самостоятельно. Инжекторная же система распыляет топливо под давлением с помощью форсунки (англ. Injector).
Карбюраторов, как и инжекторных систем питания за исторический период было великое множество.
Первые карбюраторы фитильного типа невероятно просты. Их сможет собрать на коленке из подручных материалов, даже самый жопорукий школьник. Вот только с помощью такого карбюратора даже запустить современный двигатель будет очень проблематично.
Самые современные инжектора впрыскивают топливо непосредственно в цилиндр. Непосредственно перед поджигом. Там, в принципе, нет условий для детонации (топливо не успевает нагреться), а при малых нагрузках топливный заряд даже не заполняет полностью камеру сгорания, топливо сгорает только возле свечи, чем достигается экономичность не доступная никакому карбюратору.
Поэтому, прежде чем сравнивать «карбюратор» с «инжектором», определимся, что под словом «карбюратор» будем понимать устройство класса Солекс от отечественных волжских самобеглых волокуш (а так же более примитивные Кайхины I/II, ОЗОНы, Пирбурги 2Е и подобные).
Под «инжектором» будем подразумевать впрыск типа BOSCH-Motronic (он же Январь), а так же более примитивные моновпрыски (поздний моновпрыск отличается от Января лишь количеством форсунок).
Намеренно не рассматриваем механический впрыск, точно так же, как и фитильные карбюраторы, ибо это системы не вписывающиеся в общую картину.
1. Миф — карбюратор лучше переносит плохое топливо.
Во первых, плохое топливо, это не обязательно «топливо с сучками». Чаще всего, плохое топливо, это низкооктановое топливо с антидетонационными присадками, либо топливо разбавленное малогорючими жидкостями.
В отличие от карбюраторных систем, инжекторные постоянно измеряют качество топлива, по составу выхлопных газов. Если топливо хуже горит, ЭБУ увеличивает время впрыска, так чтобы весь поступивший воздух прореагировал с топливом. Электронные системы зажигания, оснащенные датчиками детонации, предотвращают детонацию топлива если оно оказалось ниже расчетного октана. Другими словами, «инжектор» подстраивается под конкретное топливо. Карбюратор же, льет столько сколько настроено, и ему без разницы, бензин там залит или ослиная моча, налито будет одинаково.
Топливо с сучками же, вполне нормально фильтруется топливным фильтром, который на инжекторах гораздо более объемный и «тонкий».
2. Миф — карбюратор легче очистить от последствий плохого топлива и для этого не надо ехать в сервис.
В инжекторных системах от плохого топлива могут засраться лаком форсунки (больше нечему). Для чистки есть средства заливаемые как присадка к топливу прямо в бензобак. Когда это не помогает форсунки надо снять и замочить в растворителе, либо «постирать» в ультразвуковой ванне. В запущенных случаях форсунки меняются (как показывает практика, замена форсунок происходит не чаще смены карбюратора в сборе). Для того что бы снять форсунки, ехать в сервис не обязательно.
А вот разборка-сборка карбюратора, выставление всех зазоров, регулировка… занятие не для всех. В 90е и 00е в городах, чуть ли не в каждом гаражном кооперативе висели плакаты СЛАВА КПСС! «ремонт-регулировка карбюраторов» и очереди были. Даже самые лютые суровые шофера обслуживающие своих коней самостоятельно, в карбюраторы лезть побаивались. Да ко мне до сих едут почистить-порегулировать…
А уж если карбюраторный автомобиль часто ездит по пыльным дорогам, то чистки он требует минимум раз в полгода.
Для сравнения, частный случай: моновпрыск ВООБЩЕ не требует чистки никогда. Отверстия в его форсунке столь велики, что они просто не могут засраться.
3. Миф — карбюраторы по динамике не уступают инжекторам.
4. Не миф, но и не вся правда — запчасти на карбюратор намного дешевле.
Да. Это так. Ремкомплект на Солекс стоит от 350 рублей. Дешевле приличного температурного датчика на впрыск. Но это справедливо лишь для отечественных карбов. Для импортных же, стоимость куцего ремкомплекта может быть сопоставима со стоимостью лямбда-зонда. А уж если понадобятся более сложные детали, такие как неразборные вакуумные привода или поплавки, ситуация становится противоположной. Это уже не говоря о частоте ремонта.
При этом сам процесс ремонта здорово различается. Там где на инжектора надо просто выкрутить старый датчик и вкрутить новый, на карбе надо разобрать, дефектовать, отмыть, отмерить, подогнуть, подправить, отрегулировать…
5. Миф — Экономичность: исправный карбюратор потребляет не больше инжектора.
Выше я уже рассказывал, откуда у карба берется перерасход. Либо мы строим очень сложный карбюратор (типа Экотроника, с горой болячек) либо получаем перерасход с провалами из-за примитивности. Карбюратор можно заставить расходовать топливо одинаково с инжектором в каком-то одном режиме. Например: движение с постоянной скоростью по трассе. Но во всех переходных режимах смесь будет неоптимальной. Частный случай — ускорительный насос на большинстве карбюраторов. Когда мы резко нажимаем педаль газа, инертность топлива не позволяет обогатить смесь, соответственно увеличению подачи воздуха (который на порядок менее инертен). Без ускорительного насоса был бы жуткий провал, из-за резкого обеднения смеси. Инженеры поступили просто, решив проблему «в лоб», тупо плеснули рюмку бензина в разинутую пасть. Провал пропал… вот только половина этой рюмки вылетела в выхлопную трубу так и не испарившись.
И это мы ещё о зимнем перерасходе не говорили, когда на прогреве, бензин ручьем течет по стенкам холодного впускного коллектора… К слову, на моновпрысках такая же фигня зимой творится. Спасает лишь то, что на монике, благодаря точному дозированию, можно ехать сразу после запуска, и коллектор прогревается значительно быстрее.
Инжекторные же системы льют топливо во всех режимах максимально оптимально. Столько, сколько надо. Для всех режимов работы в ЭБУ есть, так называемые, «топливные карты», их получили в лабораториях, во время испытаний двигателя, учтя все режимы. Но ЭБУ не связан по рукам и ногам этими картами. У него есть определенная свобода действий. По датчикам он определяет отклонения от эталонных режимов, и постоянно поправляет топливные карты, так чтобы смесь в данных условиях была максимально оптимальной. Это касается и качества конкретного топлива, и износа конкретного двигателя и даже высота над уровнем моря учитывается (с горах карбюраторные двигатели жутко переливают из-за более разряженного воздуха).
Для справки, наш аудюшно-фольксвагеновский 1,8 по трассе, в одинаковых условиях, на карбе расходует 6,2 л на сотню, моновпрыск 5,5 л.
6. Миф — карбюратор намного проще инжектора.
В точности на оборот, во всяком случае, со стороны пользователя-мастера.
В инжекторных системах вся «сложность» спрятана в прошивке ЭБУ. Снаружи, на самом деле, довольно простые датчики и исполнительные устройства. Нет никаких регулировок, ничего не надо подгонять, подгибать, подкручивать и чистить. Есть датчики, их немного. Если датчик врет, его надо проверить, и при необходимости заменить. Всё.
7. Миф — карбюратор, в отличие от инжектора, починит любой дурак.
Ну, если только дурак…
Да, действительно, инжекторные системы на дурака не рассчитаны. Дурак, и впрямь полезет в Январь с отверткой и пассатижами, и будет гнуть рычаги заслонки, «регулируя» холостой ход. Будет отключать «лишние» датчики, обрезать «лишние» провода. Потом ещё и заявит на форуме, что инжектор — говно буржуйское, не чета лубочному, православному ОЗОНу…
Типичное высказывание: «в теорию инженерную я не верю, я верю в практику которую практикую сам«…
Не любит инжектор невежественного подхода. Нужно хотя бы в общих чертах представлять как он работает, а для этого надо книжки читать.
Дурак книжки не читает, он берет отвертку и лезет жопорукими конечностями под капот.
Но, у дурака и карбюратор работает из рук вон плохо, там так же всё держится на проволочке и изоленте. Не починит дурак, ни инжектор ни карб. Разница лишь в том, что инжектор гораздо легче вывести из строя неквалифицированным ремонтом. Дурак будет годы своей жизни тратить на подбор жиклеров и составлять странные таблички типа этой:
Инжектор — экономичнее, экологичнее, проще, практичнее и элементарно удобнее карбюратора. Запуск в любой мороз, движение без предварительного прогрева, отличная тяга и на холодном двигателе, и на низких оборотах, малый расход, чистый выхлоп, отсутствие необходимости в частом обслуживании. Никаких ручек пусковых заслонок и встроенная система диагностики.
Надо просто не лениться, а почитать книги по его устройству, или доверить обслуживание тем, кто уже прочитал.