Как сделать кардан на шрусах
Лада 2106 Рубинчик › Бортжурнал › Установка кардана на шрусах.
Добрейшего времени суток, всем кто это читает. Сегодня речь пойдёт о том как сделать свой автомобиль максимально комфортным, за счёт установки всего одной детали. Речь идёт о кардане на шрусах. Всего существует 2 варианта того, как можно это сделать.
1) купить готовый кардан от сонды на классику ( такое решение стоит давольно неприличных денег, да и найти лично я смог в 1 интернет магазине за 9000+ деревянных, что в мои планы не входило)
Такое решение самое простое, снял старый кардан, поставил новый, поехал.
2) сделать такой кардан самому, что и было выбрано мной.
Для этого понадобится:
— кардан на шрусах от шнивы(4999р)
— фланец редуктора ваз 2101(350р)
— гайки самоконтрящиеся (64р)
Для начала снимаем старый кардан.
От него нужно отсоединить заднюю часть. Для этого снимаем крестовину и откладываем заднюю часть в сторону (она больше не понадобится). Далее нужно снять с передней части кардана вилку крестовины.
Меняем подвесной подшипник если это необходимо. В моем случае подшипник был поменян 2 дня назад, поэтому его я трогать не буду. Дальше берём фланец редуктора и собираем переднюю часть кардана.
После этого собираем кардан целиком и ставим на машину.
Ничего сложного как оказалось нет. Из плюсов могу отметить:
— относительно не дорого
— простота установки
— эластичная муфта остаётся на своём месте ( при установке кардана от сонда эластичная муфта снимается и устанавливается фланец). В теории должна трогаться плавнее и мягче, но как на практике не могу сказать.
— отсутствие вибраций ( в сравнении с крестовинами их нет вообще).
— ходить должны куда больше, чем крестовины.
В теории должен незначительно упасть расход, но это не точно.
На данный момент проехал километров 30, могу сказать только одно, стало значительно лучше. Абсолютно не жалко отданных денег.
Лада 4×4 3D Adventure time ⌚ › Бортжурнал › Установка ШРУСовых карданов СиМ на Ниву
Давненько подыскивал варианты ШРУСовых карданов на сайтах объявлений. Но либо не устраивала модель, либо состояние\цена. В местных магазинах выбора нет, цены огромные. В итоге заказал новые карданы прямо с завода. Хотелось установить карданы конкретного производителя, а именно Саратовский «Серп и молот». Задний кардан с резино-пластмассовым чехлом (21230-2201012-06-0), передний в виде прутка с чехлом Hytrel (21214-2203012-08).
В розницу завод продает их по 4800 рублей за штуку. Итого 9600 рублей. Доставку выбрал транспортной компанией ПЭК. От терминала до терминала вышло 400 руб. Не дорого и быстро.
По установке есть нюансы. ШРУСовые карданы со шпильками, а это значит, что могут возникнуть трудности. Особенно с установкой заднего кардана. Но решается всё просто: немного опускаем раздатку на шпильках и задний кардан встает без проблем, передний так заходит. Откручивать задние тяги, как делают некоторые, не надо.
По переднему кардану. Смутило близкое расположение пыльника к траверсе коробки переключения передач. На глаз расстояние миллиметра 3. Прокатился, по неровной дороге в том числе. Не задевает, не трет. Буду поглядывать на всякий случай.
По заднему. С одной стороны одна из шпилек немного не ровно стояла, на глаз не заметно. Но, тем менее, кардан в флянец не вставал. Прикинул какая шпилька виновата и в какую сторону править. Накрутил гайку и легкими ударами молотка подправил. Все стало как надо. Может при транспортировке повредили, а может так косячок.
Про ощущения. После установки сделал пробный выезд, в том числе по трассе. Правда раздатку не центровал. Вибрации полностью не пропали, но заметно сократились. Ушли мелкие надоедающие вибрации из-за которых тяжелое зеркало с монитором колебалось во время движения. На небольших скоростях разница не столь заметна, при скоростях порядка 100-120 км\ч езда стала комфортнее. Если можно назвать комфортной езду на ниве. =)
В планах заменить родные уставшие опоры раздатки на опоры нового образца. Они тоже убирают часть вибраций. В местных магазинах спрашивал, смотрят на меня как на дурачка. Надо будет глянуть в областном центре или заказать в интернете. =)
По поводу ШРУСов и их якобы не применимости к езде по бездорожью. В сети уже достаточно много положительных отзывов по поводу внедорожной эксплуатации карданов. СиМ выбрал из-за резино-пластмассового чехла-пыльника. Он должен хорошо защищать основной резиновый пыльник от повреждений. Передний кардан установлен так, что надо постараться чем-то его порвать или зацепить. Выбрал пруток, потому что он легче, не требует балансировки, по прочности не уступает. Да и основная нагрузка полноприводных авто идет на задний мост.
В целом впечатления от установки положительные. Вещи добротные, потраченных денег не жалко. Поезжу, понаблюдаю.
FEBEST › Блог › Карданная передача с использованием ШРУС: плюсы, минусы, особенности
Передача крутящего момента на колеса задне- и полноприводных автомобилей осуществляется при помощи валов, оснащенных карданными шарнирами, — подробно об этом мы рассказывали в нашем предыдущем материале.Тем не менее, коротко напомним.
С помощью гибкого карданного соединения становится возможной передача вращения между валами, размещенными под углом и между агрегатами, обладающими подвижностью. Но в процессе работы карданной передачи часто выясняется неприятная особенность — ведомый вал вращается несинхронно с ведущим. Чем больше угол изгиба между валами в карданной передаче, тем больше потери на вибрацию и трение, что приводит к уменьшению КПД узла и его быстрому износу. Предельная величина угла отклонения карданного шарнира составляет 30-36 градусов, при превышении этого значения возможно заклинивание или разрушение узла.
Для решения этой проблемы инженерами были разработаны шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) различной конструкции. Они лишены недостатков традиционных карданных шарниров и могут работать при углах отклонения до 70 градусов. По своим возможностям ШРУС значительно превосходит шарнирные передачи.
Учитывая этот факт, неудивительно, что в определенный момент инженерам пришла в голову мысль о том, что ШРУС можно использовать не только в колесных приводах, где они уже основательно прижились, но и для замены карданных шарниров на валах главной передачи. Валы, на которых вместо крестовин устанавливаются ШРУС, по-прежнему привычно называют карданными, или попросту «карданами». Но с оговоркой – в широком обиходе такие детали стали называть «шрусовыми карданами».
Главные плюсы таких карданов по сравнению с традиционными:
• возможность безболезненно работать на бОльших углах отклонения;
• отсутствие необходимости обслуживания при нормальной эксплуатации;
• снижение вибраций при движении и трогании автомобиля, вплоть до их полного устранения, причем даже при больших углах изгиба валов, что очень важно для машин с высоким дорожным просветом;
• Более высокий ресурс по сравнению с крестовинами – при бережной эксплуатации узел становится практически «вечным».
Однако и здесь есть нюанс. Многим производителям известна эта особенность работы ШРУС на карданных валах. Поэтому, учитывая малые (относительно колесных приводов) углы перемещения этих шарниров, конструкция пыльников на них часто отличается от традиционной резиновой «гармошки». Пыльники ШРУС для валов выполняются с минимальной площадью, при этом большая часть соединения закрывается жестким металлическим кожухом, оставляя подвижной (и уязвимой) лишь малую, внутреннюю резиновую часть пыльника.
При такой конструкции живучесть шрусового кардана гораздо выше. Подобное решение применяется на карданах для многих иномарок, в основном на карданном валу переднего моста. Наиболее известные примеры – полноприводные машины Mitsubishi моделей L200 и Pajero Sport, японские паркетники Suzuki Grand Vitara, корейские Hyundai Tucson и многие другие.
Тем не менее даже такая защищенная конструкция подвержена износу, и чем чаще машина используется на бездорожье, тем выше риск повреждения пыльника. Выявить такое повреждение и устранить его до начала необратимого разрушения ШРУС — значит сохранить шарнир и избавить себя от крупного и дорогостоящего ремонта. Однако зачастую проблема заключается в том, что производитель автомобиля позиционирует шрусовой кардан как неразборный и необслуживаемый. Например, для того же упомянутого Mitsubishi L200 ситуация именно такая, и найти пыльник для кардана долгое время было невозможно. Впрочем, как и отдельный шарнир – только оригинальный кардан в сборе.
Febest давно выпускает широкий ассортимент отельных деталей и ремкомплектов для шрусовых карданов самых разнообразных автомобилей. Для многих машин пыльники Febest – настоящий эксклюзив. В частности, для уже упомянутых Grand Vitara или Pajero Sport. ШРУС производства Febest уже не раз сохраняли автовладельцам время и деньги, позволяя ремонтировать карданные валы, а не менять их целиком.
Febest производит шарниры карданных валов и ремкомплекты для широкого модельного ряда как европейских (к примеру, для Mercedes GL и ML, BMW 5 и 7, Volvo XC90 и многих других популярных моделей), так и азиатских (Mitsubishi L200 и Pajero, Suzuki Grand Vitara, KIA Sportage, Huyndai IX35) автомобилей.
В комплекте поставки есть необходимое для ремонта, Например, ШРУС карданного вала поставляется с полным набором пыльников, хомутов, смазки, прокладок. С решением от Febest ремонт становится быстрым и удобным, а ваша машина ездит, а не простаивает.
android-jzx90 › Блог › Кардан и ШРУС
— Для движения автомобиля крутящий момент от двигателя необходимо передать на ведущие колеса. Двигатель и коробка передач через опоры сравнительно жестко крепятся к кузову, а ведущие колеса подвешены посредством подвижных и упругих элементов подвески. Таким образом, при езде взаимное положение колес и силового агрегата постоянно изменяется. Как же в таких условиях передать крутящий момент?
— Для решения этой задачи используются приводные валы с шарнирами. В заднеприводных автомобилях используются валы с шарнирами неравных угловых скоростей, в переднеприводных — с шарнирами равных угловых скоростей. В обиходе первые мы называем карданом, вторые — ШРУС (сокращенное название).
Карданная передача представляет собой две вилки, соединенные между собой при помощи крестовины. На концы крестовины надеваются игольчатые подшипники. Крестовина фиксируется в проушинах вилок с помощью стопорных колец. В одинарной карданной передаче угловые скорости вращения ведущей и ведомой вилок неравны. Поэтому в автомобилях применяют две передачи, при этом неравномерность вращения первой передачи компенсируется неравномерностью вращения второй.
Две карданные передачи соединяются между собой с помощью тонкостенного стального вала. Одна передача через шлицы соединяется с выходным валом КПП, вторая с помощью фланца – с ведущей шестерней главной передачи. Шлицевое соединение позволяет при движении изменять длину вала (вал скользит по шлицам). При большой длине вала передача сильно вибрирует, а напольный тоннель в кузове приходится делать слишком высоким. Поэтому в большинстве автомобилей применяется карданная передача с промежуточным валом.
Карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента под углом не более 20 градусов. При больших значениях значительно возрастает нагрузка на шарниры, увеличивается неравномерность вращения и вибрации. Поэтому такие передачи не пригодны для переднеприводных автомобилей, так как в них требуется передача момента под углом более 20 градусов.
Выход был найден в применении шарнира равных угловых скоростей (ШРУС). Крутящий момент передается от двигателя на колесо с помощью двух ШРУСов – внутреннего и наружного. Наружный ШРУС должен обеспечивать передачу момента только в изменяющихся угловых направлениях, а внутренний, кроме того, и в осевом направлении. Таким образом внутренний ШРУС, изменяя длину всей передачи (аналогично шлицевому соединению в карданной передаче), компенсирует перемещения силового агрегата при движении автомобиля.
За всю историю автомобилестроения было сконструировано не меньше десятка видов шарниров, но в настоящее время в основном применяются два : шариковый ШРУС и ШРУС типа «трипод».
Шариковый шарнир состоит из корпуса с наружной обоймой, внутренней обоймы, шести шариков и сепаратора, удерживающего шарики. Шарики размещены в канавках корпуса и обоймы, которая соединяется с приводным валом шлицевым соединением. Внутренние и наружные ШРУСы конструктивно отличаются: дорожки под шарики во внутреннем шарнире – прямые, а в наружном – радиусные. Радиусные обеспечивают больший угол поворота, а прямые позволяют деталям шарниров перемещаться в осевом направлении, компенсируя колебания передней подвески и силового агрегата.
Шариковый ШРУС требует обильной и постоянной смазки, не терпит грязи. Герметичность обеспечивается резиновыми защитными чехлами (пыльниками). Пыльники шарниров имеют форму гофры для того, чтобы каждый раз, когда пыльник сжимается, размазанная по стенкам смазка возвращалась обратно в шарнир.
Шарниры типа «трипод» также бывают двух видов: жесткие и универсальные. Первые обеспечивают передачу момента под большими углами и используются в качестве наружных. Универсальные работают при меньших углах, но допускают осевые перемещения – поэтому их устанавливают как внутренние.
Жесткий шарнир состоит из корпуса, соединенного с входным валом. В корпусе неподвижно закрепляется трехлучевая опора, на концах которой установлены вращающиеся ролики с шаровой поверхностью. Внутрь корпуса вставлена вилка с выходным валом, в которой для перемещения по роликам проделаны три паза цилиндрического сечения. Торцевая поверхность вилки сферическая, что позволило получить больший рабочий угол между сопряженными валами.
Универсальный шарнир состоит из корпуса, трех роликов, надетых на пальцы трехлучевой опоры, напрессованную на шлицевую часть выходного вала. Ролики на пальцах опоры вращаются на игольчатых подшипниках. Во внутренней части корпуса сделаны канавки под ролики, что обеспечивает необходимый угол поворота внутреннего шарнира, а также позволяет опоре перемещаться в продольном направлении.©
УАЗ 31514 2in1 › Бортжурнал › О Карданных валах и ШРУСах
Приветствую всех уважаемые читатели!
В этой теме, как и обещал ранее, хочу рассказать и внести какие-то разъяснения о карданных валах с элементом ШРУСа.
Как вы уже заметили читая мой бортовик, за 2015год я не раз столкнулся с поломкой заднего кардана, а именно с выходом из строя ШРУСа… карданы в районе РК выходили через ШРУС.
Не буду рассказывать почему я перешел на ШРУСы, это другая история.
Вся суть в том, что при значительном лифте подвески, стандартные крестовины стали иметь не правильный угол работы, они не справлялись с работой. Да, и к тому же длины шлицов так же не хватало — но это устраняется хотя бы тем что можно поставить проставку, либо просто удлинить кардан до нужных размеров. Тем самым в место крестовин со стороны раздатки как на перед так и сзади я установил ШРУС с какой-то легковой Toyot-ы, но между собой они были не идентичны и не взаимозаменяемы. Так пару раз, съездив не далеко за город для проверки тогда ещё подвески, я возвращался обратно в гараж без поломок сей узла. Да были надорваны пыльники, не отбалансированы карданы, так как всё делалось первый раз, как черновик, но они вроде работали без нареканий, хрустов и т.п.
И вот, как-то пришло время отнестись к карданным валам с полной серьёзностью. Всё это было после того как я довёл до ума подвеску УАЗа… Подумал, что теперь нужно сделать полностью отбалансированные и отцентрованные валы, со сменными гранатами(ШРУСам) с пыльниками и чтобы передний и задний ШРУСы были идентичны и взаимозаменяемы. Так мне под руку попадаются в хорошем состоянии два наружних ШРУСа с палками(валами) и целыми пыльниками.
Так были изготовлены новые карданные валы передний и задний, со свежими гранатами, с целыми пыльниками и с точными размерами. Всё было благополучно установлено
Теперь ближе к мыслям:
ШРУС на переднем кардане с момента установки ни разу не сломало и не размолотило в отличии от заднего — ПОЧЕМУ?
Задний же ШРУС был разбит в ноль за последние три поездки, так, что ехать даже со скоростью 10 км/ч было не возможно. Причиной тому стало, как я понял позже, перегрев ШРУСа при нагрузке на кардан, при достаточно высоких оборотах карданного вала, при достаточно больших углах — хотя до момента нагрева он и работал вполне отлично! А почему с передним всё в порядке до сих пор, наверное потому что, передний мост как правило не включается по трассе (по крайней мере у меня), это не к чему. У меня всегда были выкручены трещётки/хабы и выключен рычаг переднего привода. А приводился в действие передний кардан только в тайге, НО! Но там то скорости уже совсем не такие как по асфальту.
Вывод такой, постоянный угол вращения при нагрузках и достаточных оборотах ШРУС просто напросто не держит — потому и начинает молотить гранату. Соответственно подумал я, такая же беда могла случиться и с передним валом, если бы он был задействован!
НО есть ещё одна маленькая хорошая сторона всего этого… Все три раза после поломок, я ставил в замен свой первый, косой, с порваным пыльником кардан, тот что был сделан для эксперементов и проверки. И на нём была граната от Toyot-ы, и всегда я приезжал на нём домой, и по тайге он выдерживал нагрузки и по трассе…
Вобщем мысли у меня по этому поводу не закончены, граната держит углы намного больше чем крестовина, и с гранатой не чувствуется не отбалансированый кардан — т.к. она гасит все биения и многие это знают. Не спеша по тайге вполне можно ездить и ничего страшного не будет. Хотя на мой взгляд креставина выглядит крепче чем ШРУС, хотя могу и ошибаться. Так что опыты со ШРУСами не закончены, есть ещё думки по поводу приводов от таких машин как Hi-lux Surf, Terrano, TLC-100, Pajero и прочие. Я думаю у них запас прочности больше будет!