Как сделать классику устойчивее
ВАЗ-2106: Убираем крены
Как сделать «классику» устойчивее при маневрах.
Как обеспечить «класcике» устойчивость при маневрах
Все началось с любительских ралли, которые в большом количестве проводятся в нашем городе. Машина, на которой мы выступали, – самая обычная серийная «шестерка» 1989 года выпуска с 1,5-литровым мотором. Звезд с неба мы не хватали, но и последними не приезжали. Досадно было, что «Жигули» сильно кренятся на слаломной трассе и тем более при выписывании фигур между фишками. Решение проблемы было известно давно – установка второго переднего стабилизатора.
Поиск информации в Интернете дал позитивный результат. На конференциях, посвященных тюнингу советских автомобилей, подсказали, как правильно произвести модернизацию. Необходимо соединить вместе два стабилизатора – штатный и доработанный, тоже «классический». Конструкцию придумали сами. Много вопросов возникало по технологии параллельного крепления двух стабилизаторов. Если со средними кронштейнами проблем не было – в штатные, так называемые домики, дополнительный стабилизатор установить просто, то правильный крепеж к рычагам необходимо было разработать. Мы остановились на специальных кронштейнах, в которых зажимаются резиновые втулки стабилизатора.
Конструкция кронштейнов-хомутов очень простая – они представляют собой изогнутую полосу из стали толщиной не менее 3 мм. Две изготовленные на металлобазе детали обошлись в 20 гривен.
Для крепления стабилизаторов в «домиках» необходимо приобрести две «нивовские» втулки – (концевые, расположенные у колес). В кронштейнах тоже применяются втулки от «Нивы». Если изменить кронштейн, можно использовать «классические» втулки стабилизатора, которые стоят дешевле – 1 гривня за штуку.
В качестве дополнительного стабилизатора вполне подходит и бывшая в употреблении деталь. Новый в сборе с кронштейнами стоит 35 – 50 гривен.
Для страховки также купили болты, гайки и шайбы на М8, М10. Особенно опасались за болты М8 крепления стабилизатора в лонжеронах. Если кузов ржавый, велика опасность оборвать их – тогда без визита к сварщику на СТО не обойтись…
| Технология модернизации |
 |
Петр Кисловский
Фото Андрея Яцуляка
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Лада 2106 rally › Бортжурнал › Двойной стабилизатор на классику. Мифы и реальность.
Любой жигулист, ступивший на путь тюнинга или попавший в спорт, знает, что начинать нужно с установки двойного стабилизатора. Это самая простая, дешевая и при этом полезная доработка подвески из всех. Must have. Но неужели крены в поворотах так сильно влияют на управляемость? И почему только на классике?
Все просто и очень грустно. Передняя подвеска на классике ужасна. Люди, которые сделали ЭТО из фиата не знали основ. Я говорю про динамический развал. Он присутствует практически на всех автомобилях, и даже более того, он полезен. Но на классике он… наоборот. На сжатой подвеске развал положительный, а на распущенной — отрицательный. Вот о чем я говорю:
Ну или вот, автомобиль за который я точно могу сказать что подвеска полностью стоковая и между этими фотографиями развал не менялся:
Именно поэтому несчастная втулка вечно побита жизнью, а кронштейн пытается отломаться от рычага. И даже компромисс в виде приоровских айц не спасает ситуацию.
Советские спортсмены пошли еще дальше и примастырили второй стабилизатор. Не хотелось бы ни кого обижать, но похоже что у всех пытавшихся внедриться в переднюю подвеску жиги начинались проблемы с геометрией. Ну нельзя жестко соединять 2 рычага, вращающихся на паллельных осях! Они просто не будут вращаться.
И по сей день стайки спортсменов и стаи тюнеров с упорством, достойным лучшего применения, превращают переднюю подвеску жиги в один большой демпфер. Такая подвеска работает как кусок гудрона. А все недоумевают, почему же резинки, соединяющие 2 стабилизатора вечно пытаются дезертировать? Да потому что они непрерывно елозят по стабилизаторам туда-сюда.
А между тем все просто, стойки стабилизатора спасут мир. Я, к примеру, сделал вот так
Да и оказалось что одного стабилизатора вполне достаточно, если не бороться с динамическим развалом курильщика, а исправить геометрию.
Что-то многовато буков получилось. Пожалуй, придется разбить эту тему на несколько частей.
Лада 2106 1989, двигатель бензиновый 1.8 л., 99999 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Лада 2106, 1993
Лада 2106, 1995
Лада 2106, 1994
Лада 2106, 2002
Комментарии 40
Добрый ты). То есть, когда я думал, как мне избавится от сильных кренов, ты мне посоветовал попробовать двойной стаб. А у самого уже была целая статья про его неправильную работу
Избавиться от кренов можно либо стабилизатором, либо пружинами. Но пружинами в твоем случае будет еще хуже. Так что мой ответ был корректным. Да и ты, судя по всему, доволен результатом. Я не зря написал что на начальном уровне это маст хэв.
Я его ещё не тестил) Только машину завел на днях. Дальше задние тормоза, подшипники, задняя подвеска и в покрас.
Ну вот попробуешь. Трассы у нас ровные, так что сильно не навредит. А вот то что я настоятельно тебе рекомендовал не тратить на него деньги — факт.
а я и не тратил. Мне пружины, стаб, усилитель рулевого редуктора и распорка для знакомого суммарно вышли в 440 рублей. Причём 400 рублей мне отдал знакомый за свою распорку. Поэтому ещё б знать, где я потратился на него)
Люди, которые сделали ЭТО из фиата не знали основ.
Такое мог написать только человек не знающий вообще ни чего…
А несчастные резинки, боковые, поменять раз в 50тыс, а то и реже вообще непроблема. Передние вообще никогда не менялись.пожизненные.
Уважаемая Собака, в данная запись не о надежности (вообще ни слова об это нет), а о кинематике.
Привет. Дай ссылку на чихватова
У меня нет его контактов
Никогда не использовал двойной стаб, всегда со всем справлялся серийный, но знаю людей свято верящих в его «пользу» 🙂
Геометрия исправляется давольно просто. Кому надо, обращайтесь к Чихватову, он вам замутит балочку перевареную. А двойной стабилизатор со своей задачей справляется, да, он добавляет жесткости подвеске, но перьевой в 10 раз дороже, если нужна стабилизация до зарезу то вариантов других нет
Я уже отказался от двойного стабилизатора, все эти резинки… Благо в продаже появился стабилизатор 24мм, при чуть меньшей жёсткости на скручивание нежели сдвоенный стабилизатор (замерял расстояние арка-колесо при вывешивании), оно ведёт себя ощутимо адекватнее, менее ватно, но резинки на рычагах… Мне бы тоже надо от них отказаться, давно думаю, статья весьма так подтолкнула!)
Вопрос… А если взять например их и разнести на большее расстояние, чтобы стаб располагался параллельно земле?
Чем сильнее будет разнесено, тем меньше будут углы излома резины. Но они все равно будут. Да и верхний рычаг не даст сильно далеко унести. Нужно просто заменить резину на человеческие стойки стабилизатора, тем более, что стоят они копейки.
А правильно крепить их как?
Полная свобода творчества. Я, к примеру, просто просверлил стабилизатор, нарезал резьбу и вкрутил стойку прям туда. Главное подобрать положение так, чтобы шаровые на костяшке не выходили в крайние положения на всем ходе подвески.
Все зависит от того, где используется авто. Я вот катаюсь на тайм атак и лишний крен в поворотах там не нужен. У меня стоит двойной передний и задний стабилизаторы. Передний воторй стаб я не пилил, а соединил через «яйца». Вся конструкция отлично работает, а проверял ее работу я еще на прошлой жиге.
Павел, я сам много лет ездил с этой конструкцией. Я предлагаю вам отсоединить стабилизаторы от рычагов, но оставить соединенными между собой. И попробовать от руки вывести их вверх и вниз на длину хода подвески. Думаю, у вас ничего не получится. То усилие, которое вы будете пытаться преодолеть, это паразитная неучтенка. Фактически, это амортизатор с очень корявой характеристикой. В начале сила демпфирования равна силе трения покоя всех резинок и, по мере растяжения резины, она растет. Передние резинки сопротивляются вращению, боковые — осевому смещению и перекашиванию внутри обоймы. Потом происходит проскальзывание резины по металлу и мы имеем силу трения скольжения, которая всегда меньше трения покоя. Ее не должно быть в подвеске, из-за нее невозможно нормально подобрать и настроить пружину с амортизатором. Но, повторюсь, это лучше чем положительный развал в повороте.
В конструкции с «яйцами» стабы ходят вверх и вниз на достаточный ход(но не полный), учитывая наличие более жёстких пружин и амортизаторов этого хода хватает. Вот эсли просто воткнуть второй стаб, то тогда будет и шпильки вырывать и лонжероны ломать. Доработка только в комплексе, но многие на это забивают. А с положительным развалом я надеюсь летом побороться путем доработки балки.
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Усиленная задняя подвеска ваз классика
Хочу поделится инфой о своей проделанной работе.
Подготовка авто для рисования пончиков на асфальте и для уличного дрифта.
При этом минимум затраченных финансов.
— Первым делом купил б/у мост с редуктором 2101 в сборе
Цена 1500 рэ
— После чего разобрал, промыл, под замену сальники и масло конечно, остальное было в хорошем состояние.
Цена 650 рэ
— Заварил редуктор 4,3 который был в мосту, т.к. редуктор 2102 я не нашел быстро.
Цена 0 рэ — 2-3 электрода и ручная работа
— Купил 2 средних тяги (500 рэ), стабилизатор (1400 рэ), яйца 2110 ss20 (500 рэ)
Цена 2400 рэ
— Начала варить крепления и усиливать нынешнее. в ход пошел метал толщиной 3мм и 8мм
Цена 0 рэ — оказалось все под рукой в гараже
— Купил одно крепление тяги на кузов (250 рэ), и болтов, гаек, шайб.
Цена 500 рэ
— Купил ремкомплект для тяг
Цена 500 рэ
— Купил комплектующие для изготовление тяги Панара
Цена 600 рэ
Итого 6150 рэ
Затраты стоимостью в 6150 рубликов, не включаю в себя пружины и армы. Можно чуток уменьшить расходы, если не покупать новый б/у мост планка снизится до 4650 рэ.
Ну а теперь о главном, как все делается:
1. После покупки моста снял редуктор и промыл мост и редуктор бензином.
2. Заварил редуктор, после чего его надо почистить его от следов сварки(брызг) и еще раз промыть.
3. При сборе моста обратно поменял сальники, старые были в негодности.
4. Для изготовки дополнительного крепления для тяг, делал шаблоны из картона. После чего вырезал из метала толщиной 3мм. Для того что бы приварить заготовки собирал так, как будто оно уже приварено и стоит на машине, т.е. ставил две тяги через заготовленный крепеж и стягивал болтом, прихватывал сваркой, после все разбирал и обваривал.
5. Крепление армо пришлось переделать, поэтому брался метал 8мм для усиление, после чего делалось отверстие подходящее к заводскому и приваривал. Для крепления армов использовался болт от длиной тяги и прихватывался со стороны тяги.
6. После всех этих действий, устанавливался мост на машину.
7. Затем брался крепление тяги на кузов и распиливался пополам, на левую и правую сторону. Устанавливались двойные тяги, примерялся половинчатый кронштейн на кузов, намечал место для сверловки отверстий. После просверливал кузов и приваривал к кузову из салона болты аналогично заводскому креплению.
8. Для установки стабилизатора не подходит идущие к комплекту «яйца» т.к. из-за дополнительных тяг смещенные во внутрь авто высота стабилизатора совпадает с высотой тяг и яйца задевают тяги. Для выход из этого положения купил яйца 2110 усиленные ss20 и высверлил втулку до 12мм в диаметре, т.к. родные идут на 10 мм. После чего стабилизатор легко встает практически над мостом и не чего не задевает, а не как все устанавливаю его под мостом изменяя при этом клиренс авто.
9. Для создания тяги панара понадобилось родная тяга, скрутки рулевых наконечников ваз 2108 2 шт, скрутка рулевого наконечника ваз 2110 1 шт, контргайка с левой и правой резьбой 1 шт. Все дело замеряется рулеткой режется и сваривается.
Вот вроде и все обхватил свои произведенные действия. Мост в данной конфигурации теперь не убежит от кузова в лева или вправо при нарезания пяточков даже на сухом асфальте.
Лада 2107 Corsa bella › Бортжурнал › Теория облегчения
Вес и развесовка — мое все. Кто-то любит до посинения морочиться с мотором, кто-то днями круги наматывает играя с подвеской, а я когда смотрю на жигулевские аккумулятор и бензобак на штатных местах — хочется плакать навзрыд. Как серпом по одному месту. Моторист вам скажет, что вы просто не умеете работать с мотором, подвесочник, что под любой вес и развесовку можно настроиться…
Гонка должна быть легкой. И хорошо развешанной. А не как Ауди РС3, которая своей мощностью сама себя насилует. И единственное оправдание тому, что на ГТ-Ре подвеска со стороны водителя жеще (чтобы компенсировать перевес на одну сторону) — правый/левый руль. Ведь их много выпускают тех и других, и перекомпоновывать машину под разные рули слишком накладно. На машинах подешевле, конечно, никто и вовсе не загоняется. Поэтому на старых Сивиках с левым рулем мотор стоит со стороны водителя. Кого волнует? Красивый, быстрый, дешевый, надежный, чего еще-то? Но меня это реально коробило. Я не специально, правда, оно как-то само. 🙂
С другой стороны хоть чем-то мой таз должен выделяться, должна быть у моей тачки какая-то изюминка? Пока машин меньше 900 кг мне не попалось. А каркашенные и подавно. Конечно, я не настаиваю на том, что легкая машина сама едет. Ока никуда не едет. Но попробуйте объехать на треке 500-килограммовый и идеально развешанный Шорткат (Катерхэм на жигоагрегатах), сколько для этого сил придется вдуть в кузов? Сколько миллионов потратить…
Смысл этого поста в том, чтобы один раз обрисовать картину, и с каждой реальной доделкой не разводить лирику. Лучше сейчас ней покончить. 🙂
Собственно, нет ничего нового и оригинального в том, что лишний вес должен быть удален, а что нельзя удалить, то должно быть:
— Как можно ниже.
— Как можно ближе к задней оси.
— Но в пределах базы или как можно ближе к ней.
— И желательно с пассажирской стороны.
Все это знают, однако получается не все придают должное значение. Аккумулятор, упорно свисающий с и без того перетяжеленной у классики морды — яркое тому подтверждение. А ведь дело-то плевое, и побочных эффектов минимум. Менее удобно с ним возиться? Зато удобнее с остальной подкапоткой. А это, вобщем, все. И при этом мы сразу начинаем и разгоняться лучше, и тормозить, и поворачивать, и угла раздавать… Даже бездорожье штурмовать. Одним выстрелом валим целый взвод зайцев.
Так ли это критично? Что такое 10-15 кг на фоне тонны? Мне было заметно, когда переносил. На ходу в смысле. Кроме того… Всем же нравится когда все красиво сделано, разве нет? И да, может одна доделка кардинально не решает, а пять, десять? В конце концов, если ездить на результат, иногда решают доли секунды. Любая фигня может склонить чашу весов…
А уж сколько машин со штатным бензобаком… Он расположен на классике безобразно, сравните с идеалом — баком на переднем приводе. На уровне пола перед задней осью. Ясно, что на заднем приводе так нельзя, перед задней осью кардан мешает, а за ней, под пол багажника — место в багажнике пропадет. Но это для дедушки с рассадой проблема, а для того же дрифта этот инертный перетяжеленный зад — просто ужас. 🙂
Дрифтеры скажут — сперва мотор настрой с подвеской, резину купи и ездить научись… Правильно. Не буду спорить. Но гнуть свою линию на своей машине буду. Хочу чтоб в тачке все было правильно. А учиться ездить можно всю жизнь. 🙂
Вот, посмотрите на БМВ. Даже на гражданской машине, где вроде главное внешность-кожа-рожа-лошади… И тебе мотор в базе, и аккум в багажнике, и бак там где надо, не поленились тоннель в нем выпилить… Зачем так сложно? Всем плевать… Многие даже не заметили как баварцы перешли на передний привод, какие уж тут аккумуляторы… Сам езжу на Форде, где компоновка никакая, и все ништяк. Диван и момент решают. А может как раз поэтому так хочется заморочиться… 🙂