Как сделать лесную дорогу
Грунтовка: как построить дорогу самостоятельно
О двух пресловутых российских проблемах слышали многие. И если с одной из них бороться практически бесполезно, то вторую, касающуюся отсутствия дорог, можно вполне решить и самостоятельно. Это весьма актуально в сравнительно небольших масштабах, имеющих отношение к собственному загородному участку и прилегающей к нему территории.
В данной статье мы рассмотрим способы, позволяющие, приложив определенные усилия, позволит укрепить дорогу, сделать своими руками подъездные пути к загородному участку.
Габариты грунтовой дороги
Ширина грунтовой дороги общего пользования должна быть достаточной для того, чтобы на ней могли одновременно разъехаться два транспортных средства. В идеале она должна составлять 4…5 метров. Если дорога будет вести непосредственно к воротам вашей дачи, а пользоваться ею будете только вы, для такой дачной дорожки тогда достаточно будет и 2-х метров в ширину.
Как построить дорогу своими руками: экономичный вариант на основе щебня и шлака
Для того, чтобы избавиться от грязи и слякоти, подъездные пути достаточно застелить щебнем, гравием, шлаком или асфальтной крошкой. По опыту многочисленных строителей вариант этот довольно практичен, особенно если грамотно его реализовать.
Вот, что пишет о подобном методе обустройства грунтовой дороги один из пользователей нашего форума.
Мой опыт строительства дороги без использования нанотехнологий. 30-40 метров до участка лежало реально через болотину, которая просыхала минимум к июлю.
Как делалась моя дорога до участка своими руками:
Итого, примерно, 16 т.р. Дорога получилась не хуже, чем в городе. Срок наблюдения – 4 года. Изменений не замечено. Разве только небольшая колея от тяжелой техники и неровности от неравномерного распределения асфальта.
Но это частный случай. Для создания дешевой грунтовой дороги своими руками давно существует надежная и проверенная временем технология, и в большинстве случаев будет правильно применять именно ее.
Строительство такой дороги производится в определенной последовательности. В первую очередь, с поверхности почвы снимается плодородный (растительный) слой толщиной 25-30 см. Это делается с помощью грейдера или другой специализированной дорожно-строительной техники.
В результате получается своеобразное корыто, дно которого должно быть выполнено в виде двухскатного профиля. Это делается для стека дождевой воды с проезжей части в небольшие кюветы, образовавшиеся по краям будущей дороги.
Дно профилированного «корыта» можно утрамбовать грунтовым катком, после чего на его поверхности следует создать песчаную подушку. Она призвана улучшить дренажные качества будущей дороги. Толщина песчаного слоя должна составлять 15–20 см. Песок следует утрамбовать и поверх него настелить слой щебня. В качестве верхнего покрытия можно также использовать гравий, шлак или асфальтную крошку. Толщина верхнего слоя должна быть в пределах 20-ти сантиметров – посередине дороги и около 10-ти см – по ее краям.
Как укрепить дорогу на даче
После осуществления перечисленных мероприятий грунтовую дорогу к своему загородному участку можно считать готовой. Осталось только утрамбовать ее поверхность катком или, на крайний случай, грузовым транспортом, который использовался для подвоза гравия. Подобный вариант грунтового покрытия хоть и является сравнительно надежным, его долговечность может быть поставлена под сомнение (особенно при интенсивных условиях эксплуатации) и вскоре потребует ремонта. Вот, что говорит по этому поводу наш форумчанин.
Щебень фракция 40-70 10 см после весны ушел в грунт, наблюдаю второй сезон. С вторичным щебнем примерно то же самое. Машина не вязнет, но и душа уже не радуется, пешком грязно.
На FORUMHOUSE вы узнаете, как сделать ремонт грунтовой дороги своими руками, и кто должен платить за это в дачном поселке.
Вывод: для того, чтобы насыпные покрытия со временем не расползались, а их слои были четко разделены между собой, правильно использовать более совершенные, но и более дорогостоящие технологии. Они требуют применения таких материалов, как геотекстиль, геосетка или объемная георешетка.
Как правильно построить грунтовую дорогу – применяем геотекстиль
Геотекстиль (доронит) – это специальное синтетическое полотно, применяемое в дорожном строительстве для разделения насыпных слоев. Оно обладает высокой прочностью и беспрепятственно пропускает влагу. Если в основании будущей дороги лежит твердый и устойчивый грунт, то при ее строительстве можно обойтись использованием геотекстиля и насыпных материалов, перечисленных в предыдущей главе. Геотекстиль стелется на чистый и утрамбованный грунт, после чего покрывается слоем песка и гравия (вместо гравия можно использовать щебень, шлак или асфальтную крошку). Это позволяет избежать смешивания нижнего грунта с насыпными слоями. В результате гравий не будет перемешиваться с грязью, а дорога гарантированно прослужит вам несколько лет без особого ремонта. По ней можно будет легко проехать как в сухую, так и в дождливую погоду.
Иногда при использовании геотекстиля строители исключают песок из конструкции дорожного полотна. Но практика показывает, что лучше с ним, чем без него.
Грунтовая дорога на основе геосетки
Геосетка – это плоский армирующий материал, имеющий ячеистую структуру. В его основе используются современные композиты, способные выдерживать высокие продольные и поперечные нагрузки. Геосетка эффективно распределяет горизонтальные внешние усилия, препятствуя расползанию насыпных материалов, входящих в состав автомобильных дорог.
Геосетку рекомендуется применять в комплекте с геотекстилем. Такой подход поможет избежать проникновения верхних слоев дорожного покрытия в грунт основания и укрепить щебеночный (гравийный) слой.
Совместное применение геосетки с геотекстилем позволяет полностью исключить слой песка из конструкции грунтовой дороги. Но 10 см песка между геотекстилем и геосеткой помогут снизить нагрузку на доронит и уж точно не навредят дорожному покрытию. Правильная последовательность дорожного строительства в данном случае будет следующей:
При снятии плодородного слоя в этом случае не стоит слишком углубляться. Достаточно будет 15-20 см. Слой щебня тоже не будет превышать 10-ти см.
Некоторые люди при строительстве проселочной дороги на основе геосетки, пытаясь сэкономить, избегают использования геотекстиля, ограничиваясь использованием песка. И вот что по этому поводу думают наши форумчане.
Строительство дороги с использованием георешетки
Георешетка – это трехмерная композитная структура, выполненная в форме сот. На сегодняшний день она является наиболее перспективной конструкцией, обеспечивающей объемное армирование дорожного грунта. И если вы хотите, чтобы по вашей дороге могли без опасений ездить не только легковые автомобили, но и небольшие грузовики, при ее строительстве нужно использовать прочную георешетку.
Самой оптимальной технологией строительства грунтовой дороги с использованием данного материала является укладка геотекстиля на утрамбованный грунт с последующей установкой георешетки поверх доронита. Большинство производителей рекомендует сразу засыпать решетку щебнем (или аналогичными материалами). Слой щебня нужно сделать чуть выше решетки. Если высота решетки равна 5-ти см, то толщина щебня должна быть примерно 7 см и так далее. Это, как мы уже сказали, рекомендация производителей. Но наши форумчане с готовностью доработали бы данную конструкцию. Так, пользователь Zack75 считает, что для личных потребностей можно сначала геотекстиль покрыть песком, а уже сверху на эти материалы уложить решетку.
Да, эту мысль вполне можно взять себе на заметку. И даже без песка вы сможете получить весьма прочное и долговечное дорожное покрытие.
Если вы хотите получить практические рекомендации относительно самостоятельного строительства грунтовой дороги, а также взять себе на заметку уже существующие наработки наших пользователей, тогда советуем вам посетить тему на форуме, касающуюся строительства и укрепления грунтовой дороги. А принять участие в обсуждении самых популярных дорожных вопросов можно в теме «Земля и имущество общего пользования»
Технология строительства лесовозных дорог
«Via est vita» – рассуждали патриции, колеся в обнимку с соблазнительными гетерами по древним булыжникам Рима. И оспаривать, что дорога – это жизнь, наверное, вряд ли кто осмелится. Особенно если это дорога лесная. Да, для лесников строительство лесовозных дорог, веток и усов сегодня является жизненной необходимостью. И если крупные производители еще в состоянии наскрести необходимые средства на их сооружение, то для малого бизнеса и сельхозпредприятий освоение удаленных делянок становится проблематичным.
Нужна дорога, но дешевая. Выход один – строить лежневую дорогу. Сравнительно небольшая интенсивность движения позволяет использовать для ее сооружения местные материалы – древесину и наиболее подходящие по своим механическим свойствам грунты. Лесовозная дорога лежневого типа не новость для лесников. Она такая же древняя, как и сама лесозаготовка. И сейчас лежневки строят, их эксплуатируют, но их же и проклинают. О том, как добиться взаимности от этой капризной дамы, сделать ее надежной, долговечной, работающей не только зимой, но и летом, пойдет наша беседа.
Несколько слов о применяемой для строительства древесине. Противники ее использования, не отрицая достаточно высоких характеристик сооружаемого полотна, исключительно из ценовых соображений предпочтение отдают дорожным одеждам из щебня и других материалов. Такой подход справедлив, но в том случае, когда древесина добывается где-либо в другом месте и может быть использована иным способом. Древостой, вырубаемый в процессе сооружения лесовозной дороги, как, собственно, и примыкающий к ней лесной массив, до ввода дороги в эксплуатацию не может быть использован иначе, чем в качестве дорожного строительного материала. То есть, проще говоря, он не имеет потребительской стоимости. И потому лес на дорожные работы должен отпускаться бесплатно. А его цена в этом случае будет состоять исключительно из затрат на валку и раскряжевку. Таким образом, по сравнению с добычей и доставкой щебня (более 1000 руб./кбм!) используемый для строительства лесовозной дороги древостой является самым дешевым строительным материалом.
Строительство лесовозных дорог на слабых грунтах
Трасса лесовозных дорог и веток прокладывается с учетом рельефа местности, избегая наиболее болотистых мест. Тем не менее, их протяженность может достигать 30–40 %; глинистые участки, нуждающиеся в укреплении, как правило, также колеблются в пределах 30–40 % протяженности. Кроме того, для преодоления небольших речек и ручьев потребуется сооружение временных мостов. И в целом лесовозные трассы обычно относятся к III категории местности (заболоченность больше 20 %).
Технология строительства лесовозных дорог на торфяной почве
Наибольший строительный интерес, безусловно, привлекает сооружение лежневок на болотах. В соответствии с дорожно-строительной классификацией (СНиП II-Д.5-62 и II-Д.6-62) болота бывают трех типов: I – сплошь заполненные плотным торфом устойчивой консистенции; II – заполненные торфом и другими болотными грунтами неустойчивой консистенции; III – заполненные жидким торфом и водой с плавающей жидкой коркой (сплавиной).
В недалеком прошлом наши дедушки хорошо знали, как при необходимости построить такую дорогу. Этот опыт обобщен ведущими учеными, и в трудах Гипролестранса, АГТУ, СевНИИПа для каждого из перечисленных типов болот рекомендуется своя конструкция дорожной одежды. Поперечный разрез лесовозной дороги для болот I и II типов показан на рис. 1. 
Рис. 1. Конструкция лежневки для болот I и II типа
Для переувлажненных почв, в поймах рек и ручьев с изобилием проточной ключевой воды лежневки возводятся по типу «колодцев» (рис. 2). Причем технология их сооружения отличается тем, что первоначально строится обычная лежневка, показанная на рис. 1. Затем она «вдавливается» во влагонасыщенный грунт трелевочником, нагруженным подвижным составом и поверх нее прокладывается следующая. Таким же способом, удалив ножом бульдозера покрытие из местного водопроницаемого грунта, выполняется и ремонт дороги. Для укрепления глинистых, труднопроходимых даже после незначительного дождика участков применяется покрытие, аналогичное лежневке для болот I и II типов (рис. 1). Только вместо сплошного поперечного наката из баланса (3) на расстоянии 1–1,5 м укладываются такие же шпалы. Сравнительно сухие участки трассы с достаточной влагопроницаемостью грунта обустраиваются отсыпкой полотна дороги на прослойку из порубочных остатков. Ее толщина, с учетом уплотнения в 3–4 раза, должна составлять 15–20 см.
Рис. 2. Лежневка для переувлажненных почв
Рассмотрим некоторые, на наш взгляд, существенные конструктивные особенности лежневых дорог. Все лежневки сооружаются на сланях (2) – продольных лежках из хлыстов. Служат они исключительно для крепления поперечного наката бревен (3). Прочность конструкции обеспечивается проволочной увязкой сланей, поперечных бревен и продольных хлыстов, уложенных поверх бревен по краям дороги, в одно целое. Особо важным на этом этапе строительства является обязательность углубления слани для полного прилегания поперечного наката к грунту. Этим достигается равномерное распределение нагрузки от подвижного состава по ширине дороги. Небрежное выполнение этой операции неизбежно приведет к поломке поперечного провисающего бревна. Особенно это характерно для зимнего периода, когда слань опирается на замерзший грунт, и двухопорный поперечный настил не выдерживает нагрузки колеса. А весной, когда особенно важно успеть вывезти заготовленный лес с зимней делянки, нагруженный МАЗ попадает в вытаявшую, фактически заранее подготовленную строителями ловушку.
Следующим не менее важным элементом лежневой дороги являются колесопроводы (4). Это название произошло, очевидно, от чисто внешнего восприятия их функционального назначения. Однако главным для колесопроводов является опять же равномерное распределение нагрузки. Но теперь уже вдоль дороги. Поэтому важным при их сооружении является монолитность. Колесопроводы сооружаются из хлыстов. Для достижения монолитности соединение одного хлыста с другим не обязательно должно быть физическим. То есть комлевые части сочленяющихся хлыстов достаточно расположить встык как можно ближе друг к другу. Но параллельные хлысты на этом участке сочленения должны быть непрерывными. К ним комлевые части стыкующихся хлыстов плотно прикручиваются двумя скрученными между собой проволоками. Таким образом достигается монолитность колесопровода в целом. Необходимость распределения нагрузки вдоль полотна дороги особенно важна на болотистых почвах. При движении подвижного состава торфяная подушка прогибается, и, если колесопровод не является монолитным, в месте его разрыва образуется выступ. Здесь и происходит разрушение дорожного полотна. А вот сооружение лежневых дорог без колесопроводов – увы, зачастую строят и так, – вообще недопустимо!
Рис. 3. Конструкция дороги через топкое болото
Верхний грунтовый слой дорожной одежды (5) с рекомендованной толщиной в 20–30 см также служит для равномерного распределения нагрузки на площадь настила, защищает колесопроводы от преждевременного разрушения, позволяет лесовозным машинам более свободно маневрировать. Но основное его назначение – создание для используемой древесины условий переувлажненного состояния. В этой среде дерево не гниет и становится мореным. При идеальном уходе такая лежневка может быть вечной! В реальных условиях наши дедушки без капитальных затрат эксплуатировали такие дороги по 12–15 лет. А это срок очередного освоения делянки при добровольно-выборочной рубке. Так что даже для лесовозных усов такую дорогу рекомендуется строить с грунтовым покрытием.
Но особый интерес представляет сооружение лесовозной дороги на болотах III типа, с плавающей сплавиной. Практически таких дорог не делают – страшно. А если и случается вывозить лес через топкое болото, то только зимой. Летом лежневки прокладывают вкруговую. Однако опыт использования таких оттаявших зимников – в исключительных случаях, конечно, – предполагает возможность их успешной эксплуатации и летом. Конструкция такой дороги показана на рис. 3. Дорожная одежда аналогична лесовозной ветке, сооружаемой на болотах I и II типов. Отличие состоит в несколько иной конструкции сланей. Для болот III типа слань состоит из двух параллельно лежащих и увязанных между собой хлыстов. Стыки последующего с предыдущим должны приходиться примерно на середину параллельного хлыста и выполняться: вершинные – внахлест, с жесткой увязкой проволокой; комлевые – соединением «ласточкин хвост». В результате получаются гибкие монохорды, поддерживающие дорожный настил из пачек бревен и баланса в равновесном положении при динамических нагрузках от движущихся транспортных средств. По сути, конструкция такой дороги адекватна понтонному мосту, где функцию выталкивающей силы выполняет объем вытесненной воды. С той разницей, что сконструированный таким образом «понтон» является дырявым. Вода, просачиваясь через сплавину, постепенно заполняет чашу прогиба; подъемная сила снижается, и дорога вместе с движущимся транспортом начинает погружаться.
И в заключение: думается, наступит и такое время, когда мы, разъезжая по нашим лежневым дорогам, тоже будем радоваться жизни.
Михаил ГУЛЯЕВ
Архангельская областная отраслевая газета «Лесные новости»
При перепечатке ссылка на www.woodbusiness.ru обязательна!
1 торфяная подушка; 2 слань; 3 поперечный накат из бревен и баланса; 4 колесопровод; 5 покрытие из местных грунтов.
Грунтовая дорога своими руками: дешево и надолго
В первой части статьи мы рассказали о том, как недорого укрепить грунтовую дорогу с помощью извести, жидкого стекла и цемента. Эти «дедовские» способы, хоть и малораспространены, но дают отличные результаты при грамотном применении. Тема сегодняшней статьи — традиционная методика строительства подъездных путей на базе геотекстиля, песка и щебня.
Строительство подъездной дороги с использованием геотекстиля
Суглинки, глины, торфяники традиционно считаются проблемными грунтами. При избытке влаги и отсутствии водоотведения, весной и осенью они превращаются в непролазное месиво.
О несущей способности такого грунта и подъездной дороги говорить не приходится. Результат — машины не могут проехать, вязнут, тонут, а для проезда тяжелогруженой строительной техники приходится ждать заморозков или летних месяцев.
Хотя, если взять Подмосковье, то даже летом, стоит пройти затяжным дождям, как подсохшие грунтовки «расплываются» и застройщикам приходится ломать голову как по ним проехать.
Чтобы решить проблему подъездных дорог, соседи по участкам обычно сбрасываются, заказывают бульдозер и снимают верхний слой раскисшего грунта, пока не доходят до твёрдого основания. Затем засыпают дорогу бетонным и кирпичным боем, строительным мусором или кладут дорожные ж/б плиты, сыплют песок, асфальтовый скол в надежде, что всё это станет надёжной и долговечной грунтовкой.
Практика показывает, что всё это ненадолго. Всё, что насыпано — постепенно тонет в грунте. Через один-два года ремонт дороги приходится повторять заново, а это — новые траты. На вопрос, почему используется такая технология, связанная с большим объёмом земляных работ и не дающая качественного результата, люди отвечают — так делают все. Застройщики полагают, что «пирог» грунтовки можно опереть только на твердый грунт, как бы глубоко он не залегал.
А что делать, если подъездная дорога проходит по торфянику толщиной в 1.5-2 метра – снимать весь этот слой, а потом засыпать выработку десятками и сотнями кубометров строительного мусора? Об экономической целесообразности данного метода речи не идёт. Тем не менее выход есть — это геотекстиль.
Геотекстиль — синтетический материал, который при строительстве дорог на слабых основаниях разделяет слои, препятствуя проникновению в грунт инертных материалов отсыпки — песка и щебня. Также геотекстиль распределяет нагрузку от вышележащих насыпных слоёв на грунт, армируя основание.
Это обеспечивает устойчивость всего «пирога» грунтовой дороги и позволяет исключить такой этап, как масштабное снятие грунта и его замену на бетонный или кирпичный бой, асфальтовый скол и т.д.
Плюс геотекстиля в том, что при обустройстве подъездных путей его можно стелить даже на траву, т.е. на почвенно-растительный слой, не снимая его, а это упрощает все работы.
Необходимость обустройства грунтовки возникла после того, как после дождя на ней завяз грузовик с песком. Мои строители предложили уложить на подушку из песка б/у дорожные плиты, а когда я им сказал, что это не вариант, и нужен геотекстиль + щебень, они заявили, что ничего из этой затеи не получится. Рабочие сильно удивились, когда дорога прошла испытания нагруженными грузовиками после того, как два дня лил проливной дождь.
«Пирог» дороги Policond следующий:
По словам пользователя, на строительство ушло в три раза меньше средств, чем если бы уложили дорожные плиты, как предлагали рабочие. Кроме этого, практика показывает, что «народный» метод укладки б/у дорожных плит экономически не выгоден. Плиты, из-за неравномерной усадки грунта — нестабильного основания, при проезде тяжелого транспорта покрываются трещинами, ломаются, из них начинает торчать арматура, которая прокалывает шины автомобилей.
В итоге плиты приходится демонтировать и думать, куда пристроить этот бетонный лом. Также по плитам в дальнейшем не получится сделать покрытие из брусчатки, например, под парковку.
«Пирог» дороги к участку для проезда грузовиков
Итак, главный компонент надёжной и относительно бюджетной подъездной дороги (которую не придётся каждый год ремонтировать) к участку — геотекстиль. Но не менее важны вышележащие слои — песок и щебень, а также финишный слой. Например, асфальтовая крошка или отсев.
Я озадачился вопросом, как сделать подъездную дорогу к участку. Хочется и недорого, и надежно. Причём, т.к. начинается строительство, по ней будет ездить тяжелая техника. Поэтому дорога должна выдержать эту нагрузку так, чтобы затем её не переделывать. Появилась следующая идея по «пирогу» конструкции:
Kidim1975 попросил пользователей портала оценить его задумку и, если нужно, прокомментировать правильность «пирога».
В вышеописанной схеме пункт 2 лишний. Песок лучше использовать не мытый, а гравелистый, крупной или средней фракции, карьерный. Толщина слоя песка от 10 см. Что касается георешетки, то нужно считать рентабельность её использования. Также для устройства дороги оптимальнее применять гранитный щебень. Если финишным слоем насыпать отсев, то это увеличит срок службы дороги.
По мнению Groundworkturf, хотя производители и продавцы говорят, что применение георешетки позволяет экономить около 50% заполнителя ячеек — гранитного щебня фракции 20-40, на самом деле экономия щебня составляет примерено 25-30%.
Отсюда: экономическую выгоду от применения георешетки можно легко подсчитать, зная её стоимость и цену щебня. Если стоимость георешетки значительно меньше 30% стоимости щебня, то есть смысл в её использовании. Также заполнение георешетки щебнем требует ручного труда, а это увеличивает трудоёмкость работ.
Важно: щебень, в отличие от гравия, имеющего гладкие края, или вторичного бетонного боя, обладает эффектом заклинивая. Кроме этого, гранитный щебень — прочный и долговечный материал. В идеале крупный щебень нужно расклинить щебнем мелкой фракции, а затем на слой мелкого щебня уложить отсев, который уже расклинит мелкий щебень.
В итоге «пирог» подъездной дороги для проезда тяжелого транспорта может выглядеть так:
Дополнительно, как финишное дорожное покрытие:
В результате «мозгового штурма» Kidim1975 нарисовал следующую схему правильной подъездной дороги.
Кроме этого, прилагается схема съезда с дороги, которая находится выше, чем основная дорога примерно на 1 метр и водоотвод с соответствующим уклоном.
Дренаж, или водоотводящие канавы являются обязательным компонентом при устройстве подъездной дороги, иначе вода будет застаиваться и размывать грунт под песчано-щебеночной подушкой. Это особенно важно в период снеготаяния и выпадения обильных дождей.
Подведение итогов: при самостоятельном устройстве дороги главное – избежать соблазна сделать её, руководствуясь принципом «и так сойдёт», выбирая материалы подешевле, т.к. переделки всегда обходятся дороже. Поэтому, прежде чем строить подъездные пути, следует изучить информацию на портале и, при возникновении вопросов, задать их специалистам.