Как сделать летающую муху
ПРОВЕРЕНО! НЕ РАБОТАЕТ.
Дубликаты не найдены
Первый макет не сработал. бери 4 мухи, спички и канцелярский клей.
Следуй инструкции точно.
Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP
Автор: Юрий Деточкин.
В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали.
В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки. Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.
Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.
Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном.
А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.
На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).
Типичный способ изобретения самолёта был такой:
1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.
2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться
Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту. Погиб в 1896 во время очередных испытаний.
Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.
Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.
Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.
И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.
Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос. Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).
Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.
Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)
1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.
Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора.
Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.
Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story).
Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд.
И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.
Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.
Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан.
Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.
Вопрос в форме этой выпуклости.
Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.
«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:
Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.
Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.
Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.
КПД у таких воздушных винтов больше.
А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.
Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.
Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:
Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.
Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).
Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.
Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.
Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:
Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!
Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.
Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.
Вышка с грузиком в роли катапульты.
Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.
Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:
Да, пилот не лежит по центру, ну и что?
Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.
Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.
Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.
1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.
А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции.
В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.
Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.
Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.
А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.
Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.
Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.
Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).
Патентные войны. Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.
Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки.
И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели.
Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта. Первым отработал взлёт и посадку на корабль.
А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь!
В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались.
И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев.
Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления.
Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.
В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было.
К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские.
Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации.
Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США.
К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.
А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей.
И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))
Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.
Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.
Выводы для начинающих изобретателей:
1) Возраст, образование, материальное положение — не помеха
2) Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
3) Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
4) Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
5) Заранее думайте, как монетизировать идею.
Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!
2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)
3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I: https://youtu.be/LigpsX1KoQE
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США
Автор: Юрий Кужелев.
Один из самых распространённых мифов Второй мировой войны — серьёзное техническое превосходство рейха над союзниками. Яркий пример — немецкий доктор Александр Липпиш, гений сверхзвуковой авиации. Именно благодаря его трудам американцы создали F-106 и В-58. И если бы янки были чуть умнее, мы бы все уже летали на самолётах без крыльев и пили баварское. Но так ли это?
После Второй мировой США досталось множество трофеев. В их число входил инженер и авиационный теоретик Александр Липпиш. В своё время он работал над Ме-163, а в конце войны занялся вопросом дельтавидного крыла. Именно это и заинтересовало американцев: они и сами изучали его ещё с 1944 года. Вот только немецкий профессор оказался не очень полезным.
Все работы в Германии Липпиш вёл практически на глазок и в теоретической части значительно отстал от штатовцев. Пользы от построенного Липпишем в 1944 году планера DM-1 тоже было немного. Нажиться на немецком наследии не удалось и пришлось работать своими силами.
Один из последних проектов Липпиша в Третьем рейхе. Якобы был способен на полёт на скорости в 2,5 Мах и стал родоначальником всей американской сверхзвуковой авиации. На деле, он не мог летать и отставал от работ, идущих в США
Тем не менее, домой Липпиш не вернулся. Послевоенной разделённой Германии было не до авиационных инженеров, а вот в США такие люди всегда могли найти себе место. Немного поработав на американское правительство, он достаточно быстро нашёл себе новое место — в авиационном подразделении фирмы Collins.
Фирма была не самой крупной в США и могла финансировать разные необычные идеи. Например, Липпиш начал работу над экранопланами. Но сумрачному немецкому гению этого было мало. Ещё во времена Третьего рейха у него родилась идея, как изменить всё авиастроение.
В стремлении максимально улучшить аэродинамику самолёта конструкторы отказывались от многих элементов конструкции или делали их максимально обтекаемыми.
Липпиш считал, что настало время отказаться о того, что делает самолёт самолётом — крыла.
Он ни секунды не сомневался: развитие моторостроения в скором будущем позволит достигнуть невероятной мощности и часть тяги можно будет спокойно перенаправить на создание подъёмной силы. Крыло же только мешает, создавая сопротивление при полёте — и особенно при вертикальном взлёте и посадке.
Кроме крыла Липпиш предлагал отказаться и от всех старых элементов управления; ведь отклонение тяги куда эффективнее, чем устаревшие элероны и рули. Поскольку получился новый тип летательного аппарата, ему придумали название — «Аэродайн».
Математические расчёты казались безупречными. Боссы Collins заинтересовались аэродайнами и решили немного профинансировать постройку прототипа. Американские дельцы прекрасно умели получать прибыль даже из фантазий… и вскоре вокруг работ Липпиша началась рекламная кампания.
В авиационных газетах и журналах публиковались рисунки диковинных аппаратов с эмблемой Collins на борту, а Липпиш непрерывно давал интервью. Кульминацией каждого выступления была демонстрация небольшой модельки аэродайна, которая успешно летала по ангару без крыльев и спокойно зависала в воздухе. Правда, с аккумуляторами моделька летать не умела, но эту проблему легко решили: их спрятали в соседней комнате, незаметно подключив к проводам от пульта управления. Журналистам нравилось.
Радиоуправляемая масштабная модель аэродайна
Несмотря на полученное финансирование работы шли не слишком быстро. Сначала Липпиш планировал сразу приступить к постройке реактивного аэродайна, но столько денег ему просто не дали. Да и экранопланы выглядели перспективнее, хоть и не такими революционными. Но Липпиш не мог отступить, его вела мечта.
Аэродайн ДРЛО для флота
Планы пришлось ужать до поршневой машины с перенаправлением части воздушного потока от винта в кольцевом канале на создание подъёмной силы. Но и тут было много сложностей. Поскольку денег на подходящий мотор не хватало, прототип пытались облегчить любой ценой.
Наконец (к концу 50-х) первый прототип — больше напоминавший бочку на колёсиках — был готов к испытаниям. В их преддверии в Collins решили перестраховаться и застолбить будущее «поле» за собой, запатентовав более десятка разных вариантов аэродайнов. Ведь в случае успеха Липпиша сразу бы возникли богатые конкуренты. Но надежды не оправдали себя.
Опытный аэродайн мог только вертикально взлетать и ненадолго зависать в воздухе. При этом тратился весь куцый запас топлива. А облегчать построенный из брезента и палочек прототип было уже некуда. Интерес к новому типу авиации сразу же пропал, и Collins прекратили финансирование мечты Липпиша.
Прототип аэродайна и Александр Липпиш
В 1966 году Липпиш из-за проблем со здоровьем вернулся в Западную Германию. Для старого, но известного инженера нашлось место в фирме Dornier. Он так же занялся экранопланами и снова предложил руководству аэродайны, но уже в качестве разведывательных беспилотников. Сумрачный гений не хотел отказываться от мечты.
Беспилотники уже набирали моду, а концепция аэродайна сулила огромные преимущества. Неудивительно, что вскоре по схеме Липпиша построили прототип БПЛА, получивший простое название Dornier Aerodyne. Его испытания выявили те же проблемы, что и раньше: ужасающая управляемость, малое время полёта и никакой полезной нагрузки. В 1972 году история мечты Липпиша закончилась окончательно.
Прототип Dornier Aerodyne в музее
Так правы ли любители Третьего рейха? На самом деле нет — в каждом пункте. Хотя Липпиш был талантливым инженером, он никак не повлиял на развитие авиации в США. Просто у американцев имелись таланты не хуже.
Не был Липпиш и отцом СВВП (самолёта вертикального взлёта и посадки). Его аэродайны — до сих пор неосуществимая мечта, ведь так и не появились нужные моторы. Уделил бы он чуть больше внимания экранопланам (а успехи были!) — наверняка заслуженно прославился бы.
Но история не знает сослагательного наклонения.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.
Автор: Автор: Юрий Кужелев.
Дата публикации: 20 июня 2018
Перенесено на Сat.Сat с разрешения.
Судьба «красной баронессы». Часть 2.
Газогенератор или газген — это очень интересная штука. Он позволяет добывать из твёрдого топлива (угля или древесины) газообразное (тот самый генераторный газ), пригодное для использования в двигателях внутреннего сгорания.
Принцип работы газогенератора.
Топливо, помещённое в генератор, подвергается пиролизу — горению при недостатке кислорода. При этом из всякой твёрдой ерунды, типа некондиционных дров, сосновых шишек, шелухи от семечек и прочего мусора выделяется горючий газ. Строго говоря, всем нам известные языки пламени в костре или мангале — это и есть место выгорания летучих веществ, выделяющихся из древесины. Ацетон, уксусная кислота, метанол — чего только не образуется из древесины при нагревании! Но, при грамотном использовании пиролитического процесса, основная горючая фракция в выделяющемся газе состоит из метана и непредельных углеводородов. А это уже полноценное топливо! Если, конечно, его остудить и очистить от всевозможных примесей.
Разумеется, такой процесс требует большого количества твёрдого топлива. Например, дров. А где их взять в окрестностях города-героя Караганды?
Да нигде. Зато там достаточно бурого угля, который не коксуется, так что его прекрасно можно использовать в качестве сырья для производства генераторного газа. Таким образом, можно обеспечить топливом сотни единиц техники. Это сулило колоссальную экономию! Вы только представьте, насколько «золотым» становился бензин, доставлявшийся в Караганду из Баку. А тут — кинул в газген пару вёдер угля, прогрел и поехал!
Именно так рассуждало лагерное начальство, ознакомившись с выкладками сотрудников ЦРМ. В считанные дни была организована Газогенераторная Экспериментальная Моторная Станция (ГЭМС) в Караганде. Туда откомандировали 14 человек из сотрудников и заключённых Долинки, в т.ч. Цителова и Пальмен.
Немедленно приступили к сборке стационарного газгена. Первые же опыты подтвердили все предположения — там, где уходило бензина на десятки рублей, газген сжигал угля на копейки. И вот уже 14 сентября 1936 года первый грузовик ЗИС-5, оснащённый газогенератором ГЭМС-1 отправился в восьмидневный пробег по карагандинской степи. Затраты на бензин за подобный маршрут, по расчётам Л.-М. Пальмен, должны были составить ок. 35 рублей. Угля же было потрачено на 1 руб. 36 коп.
Ещё несколько недель напряжённой работы привели к созданию установки ГЭМС-3. Грузовик, оснащённый таким агрегатом, преодолел почти полуторатысячекилометровый маршрут до Алма-Аты без единой поломки, используя в качестве топлива исключительно ветви саксаула. На финише участников пробега приветствовали высшие партийные функционеры республики. Интересно, знали ли они, что над удивительной машиной трудились заключённые? Сложно сказать. Ведь автором ГЭМС-3 официально значился «вольнонаёмный» инженер Жилкин.
25 октября, когда ЗИС-5 (ГЭМС-3) финишировал в столице Казахстана, Игорю Цителову, сыну Лили и Михаила, было уже четыре с половиной месяца. К тому моменту сотрудников ГЭМС разместили в одном из городских общежитий. Условия там показались Лили-Марии почти роскошными. Хотя имелся определённый недостаток мебели — например, по причине отсутствия детской кроватки, сына молодожёнам пришлось укладывать в большой чемодан…
Интересный факт. В одной только Германии на 1941 год было оснащено газогенераторными установками ок. 300 тыс. автомобилей и тракторов.
А потом пришёл 1937 год. ГЭМС перевели в Долинку, где какая-то «добрая душа» донесла на Цителова — дескать, тот рассказывает анекдоты. Неслыханная вольность! Михаила Николаевича и ещё несколько сотрудников под конвоем отправили в спецотделение Дель-Дель, которое обычно использовалось в качестве «предрасстрельного» карцера. Их всех спасло лишь то, что сам стукач был на очень нехорошем счету у руководства лагеря и буквально на следующий день успел чем-то здорово «проштрафиться». К тому моменту Пальмен уже была руководителем ГЭМС, т.е. руководила всеми работами по газогенераторам в Карлаге.
После такого поворота судьбы Цителов добился свидания со своей матерью, бабушкой Игоря, и с ней тайком переправил сына из лагеря. Снова карцер, допросы, угрозы… Супруги стоически выдержали это новое испытание. Им придавало сил знание того, что их ребёнок уже через шесть дней был в Ленинграде.
В итоге Цителова направили трудиться на автобазу, а Пальмен осталась в ГЭМСе, где занималась переводом всё новой и новой техники на генераторный газ. Свидания супругов снова стали редкими. Тем не менее, 4 апреля 1940 года у них родилась дочь Галина. Лилия Яльмаровна была переведена в барак для «мамок».
Двухъярусные нары, работа по прополке овощей, раз в два дня суп на обед — вполне «щадящие» условия, по лагерным-то меркам! Три раза в день и один раз ночью — под конвоем в «ясли», кормить. Охранники матюками подгоняли тех «мамок», которые задерживались со своим ребёнком. Некоторые заключённые, которым ни к чему была вся эта морока, нарочно морили и душили детей…
Только к осени Михаилу Николаевичу удалось познакомиться с дочерью. Из Москвы прибыла делегация, членам которой предстояло «на месте» ознакомиться с работой карагандинских газогенераторов для внедрения лучших образцов в производство на автомобильных заводах. Пальмен пришлось срочно вернуться в ГЭМС. Разумеется, она была не против.
ГАЗ-42. Хорошо видно газогенераторную установку.
Теперь супруги могли видеться почти каждый день и снова работали над одним проектом. К тому же на конец октября-начало ноября был назначен автопробег с участием пяти газогенераторных грузовиков ГАЗ и ЗИС разных моделей, каждая из которых требовала отличное от других оборудование. Его предстояло в самые сжатые сроки рассчитать, изготовить, смонтировать и испытать. Кроме того, для максимально эффективного использования газа требовалось модифицировать двигатели и трансмиссии автомобилей. За всё это перед начальством Долинки лично отвечала Л.-М. Пальмен.
И у неё получилось! Газгены в тяжёлых условиях центрального Казахстана ничуть не уступали, а по экономической эффективности — значительно превосходили своих «бензиновых» собратьев. Правительство Казахской ССР незамедлительно приняло решение о повсеместном внедрении автомобильных газогенераторов. С первого января 1941 года Карлаг начинает принимать заказы на переоборудование автомобилей и тракторов.
С началом войны было приказано форсировать работы по переводу автомобильного и тракторного парка на бурый уголь — фронт требовал бензина. 31 августа 1941 года А. Микоян издал распоряжение для наркоматов и совнаркомов союзных республик: «отремонтировать в течение месяца все неисправные газогенераторные автомобили… обеспечить газогенераторные автомобили запасными частями и автомобильными шинами в первую очередь».
Л.-М. Пальмен подсчитала, что каждый «угольный» грузовик позволял экономить до 7 рублей в день. В целом один только Карлаг за годы войны сэкономил на топливе почти полмиллиона. А ведь газогенераторы ГЭМС были установлены на сотни тракторов и автомобилей по всему Казахстану. Отдельные инженерные находки «шарашки» Карлага внедрялись заводами в Горьком и Москве, выпускавшими газогенераторные автомобили тысячами. До половины автотракторной техники в системе ГУЛага было переведено на газген, в т.ч. буроугольный, системы ГЭМС.
В один из дней июля 1942 года Цителов и Пальмен были вызваны в управление лагеря. Им объявили, что они освобождены досрочно, но их просят остаться при Карлаге в качестве вольнонаёмных, чтобы продолжить работы по газгенам.
Они согласились. Тут же послали вызов родственникам Цителова в Баку и Ленинград. Со своим шестилетним сыном им пришлось знакомиться заново…
Пришёл День Победы, принёс новые заботы. Вернуться в Ленинград Пальмен и Цителов не могли — их паспорта имели ограничения для проживания в ряде советских городов. С трудом удалось получить работу в Кутаиси, на строящемся заводе.
А тут подкатила новая волна репрессий, и Лилию с Михаилом успокаивало только то, что в случае повторного ареста о детях будет заботиться бабушка, а не воспитатели детдома.
Только после смерти Сталина им удалось переехать поближе к родным местам. Правда, не в Ленинград, а в Воронеж. Ну нельзя им было селиться в «городе трёх революций», как неблагонадёжным. Лишь в 1985 году Лилия Яльмаровна Цителова, урождённая баронесса Лили-Мария Пальмен смогла вернуться в город своей молодости. Что она чувствовала в тот момент? Как восприняла то, что её имя вычеркнуто из всех советских справочников?