какой автоматизированной системе ведется учет случаев отказов технических средств
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ОТКАЗОВ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
Ищем педагогов в команду «Инфоурок»
Описание презентации по отдельным слайдам:
Описание слайда:
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ОТКАЗОВ
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
ООО «АкСистем»,
www.axyst.ru
В.А.Володарский, дорожный ревизор по АСУ безопасности движения Красноярской дороги
Описание слайда:
Известно, что учет и всесторонний анализ отказов технических средств с разработкой и осуществлением организационных и технических мероприятий по их предупреждению являются основным профилактическим средством повышения безопасности движения поездов. Поэтому в соответствии с планом информатизации на Красноярской дороге разработана и в 1999 году внедрена первая очередь автоматизированной системы учета отказов технических средств. Система выполняет следующие функции:
оперативного учета отказов технических средств по информации из центра управления перевозками (ЦУП) с созданием базы данных ( БД );
контроля за расследованием отказов технических средств, а также за разработкой и внедрением организационных и технических мероприятий по их предупреждению;
анализа отказов технических средств.
Описание слайда:
Задача “Автоматизация учета отказов технических средств” входит в автоматизированную систему управления перевозочным процессом дороги и в многоуровневую автоматизированную систему управления безопасностью движения поездов. При разработке учитывалось, что организационная и техническая сущность задачи регламентируется нормативными документами.
приказ МПС РФ №1Ц-94 “О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте”
ЦД/206-93. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ; ЦЧУ/377-96.
Инструкция по учету выполнения графика исполненного движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов
ЦТ/291-94. Инструкция о порядке расследования и учета случаев порч, повреждений и отказов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава
указание МПС РФ М-203у-96. Положение о порядке расследования, анализа и учета нарушений работы устройств СЦБ и АЛСН
методические указания по классификации, расследованию и анализу нарушений нормальной работы устройств электроснабжения железных дорог (утверждено ЦЗ 09.02.90)
Описание слайда:
В настоящее время при внедрении первой очереди автоматизированной системы учитываются только отказы технических средств, отмеченные на графике исполненного движения и оказывающие непосредственное влияние на безопасность движения поездов. В дальнейшем предполагается поэтапный переход к более полному учету отказов с использованием АРМ ШД (задача “Учет отказов устройств СЦБ, связи, радио, ПОНАБ, АЛСН”) и других разработок.
Пользователями данной системы являются следующие подразделения:
начальник дороги ( Н ), его заместители ( НЗ1, НЗТ, НЗД, НЗП ), главный инженер ( НГ ) и другие руководители;
аппарат по безопасности движения поездов дороги ( РБ ) и регионов (УРБ );
оперативные службы: перевозок ( Д ), локомотивного хозяйства ( Т ), вагонного хозяйства ( В ), пути ( П ), СЦБ ( Ш ), информатизации и связи ( НИС ), электроснабжения ( Э ), пассажирская ( Л ), грузовой и коммерческой работы ( М ).
Описание слайда:
Для реализации системы разработан ряд АРМ, которые внешне выглядят одинаково, но имеют разные функциональные возможности:
АРМ поездного диспетчера ( ДНЦ ) предназначен для ввода информации с графика исполненного движения с правом последующего просмотра и корректировки БД;
АРМ начальника смены ЦУП предназначен для просмотра информации, введенной ДНЦ, ее корректировки и ввода дополнительных данных;
АРМ инженера ( диспетчера ) оперативной службы предназначен для просмотра БД, ввода информации по результатам расследования отказов и получения справок;
АРМ Н, НГ, НЗ1, НЗТ, НЗД, НЗП, РБ, УРБ предназначен для просмотра БД по отказам, результатам их расследования и получения справок.
Описание слайда:
При внедрении автоматизированной системы на дороге установлена следующая технология работы по отказам технических средств:
оперативно по мере возникновения отказов необходимая информация вводится в АРМ ДНЦ и АРМ начальника смены ЦУП, которая передается на сервер;
информация об отказах через локальную сеть передается в АРМ руководителей дороги, в АРМ аппарата РБ и УРБ, а также по принадлежности в АРМ инженеров ( диспетчеров ) причастных служб Д, Т, В, П, Ш, НИС, Э, Л, М;
руководители служб организуют работу на подведомственных предприятиях по проведению расследования отказов в течение не более 48 часов, устанавливают контроль за своевременностью и объективностью определения причин отказов, полнотой принимаемых мер. Информация о расследовании отказов вводится в АРМ инженеров (диспетчеров ) этих служб и передается на сервер;
аппарат РБ и УРБ устанавливает контроль за своевременностью расследования, определения причин и осуществления мероприятий по предупреждению отказов технических средств на дороге.
Описание слайда:
В АРМ ДНЦ вводится следующая информация: дата, время начала и конца отказа; место ( перегон, станция и др. ); номер поезда, серия и номер локомотива, фамилия машиниста; задержки поездов. В зависимости от степени автоматизации графика исполненного движения на различных участках дороги эта информация вводится автоматически или вручную. Вид отказа и причастная служба выбираются по классификаторам.
В АРМ начальника смены ЦУП вводится время, должность и фамилия руководителей, которым сообщено об отказах технических средств. Должность и фамилия, вводивших информацию, и время ее ввода фиксируются автоматически. Номера отказов с начала года присваиваются сервером. Информация об отказах технических средств представлена в виде журнала, который может быть открыт для просмотра подробных сведений по каждому отказу.
В АРМ инженеров ( диспетчеров ) служб вводится следующая информация: дата и время проведения расследования; причина отказа; сведения о принятых мерах; должность и фамилия лиц, проводивших расследование. Должность и фамилия, передавшего информацию и время ее передачи фиксируются автоматически.
Описание слайда:
Меню разработанных АРМ состоит из следующих разделов:
журнал отказов с возможностью работы в режимах ввода, просмотра и редактирования;
расследование отказов с возможностью работы в режимах собственно расследования и просмотра;
оперативные справки за текущие или любые сутки, а также о не расследованных отказах после трех суток;
справки для анализа общие, по службам, по предприятиям, по месяцам года, а также выборки по заданным параметрам. Справки могут быть получены за месяц, квартал, год или за любой период; по конкретной службе или в целом по дороге; по конкретному виду или по всем отказам; по роду поезда и др.
помощь по системе с подробным описанием порядка работы и использования АРМ.
Описание слайда:
Описание слайда:
Описание слайда:
Описание слайда:
Описание слайда:
Описание слайда:
Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.
| ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ УЧЕТА, РАССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗА СЛУЧАЕВ ОТКАЗОВ В РАБОТЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОАО «РЖД» |
1. Общие положения
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок автоматизированного учета, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств, используемых для производственной деятельности ОАО «РЖД».
Учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы, предназначенной для учёта, расследования и анализа отказов технических средств КАС АНТ (далее автоматизированная система).
1.2. Действие положения распространяется на Департаменты, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД». Применение Положения сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) ОАО «РЖД» с этими организациями.
1.3. Положение определяет общий для ОАО «РЖД», его филиалов и структурных подразделений состав документов и порядок документооборота при учете и расследовании случаев отказов в работе технических средств, а также состав и регламент предоставления аналитической информации (отчетных форм) об отказах технических средств.
Формы и состав обязательных учетных документов устанавливаются Положением.
1.4. К техническим средствам, отказы которых подлежат учету в рамках Положения, относятся:
1.4.1. Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке:
верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;
подвижной состав и ССПС;
устройства и линии электроснабжения;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
устройства железнодорожной автоматики и телемеханики;
устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемое в информационных системах при организации перевозочного процесса.
1.4.2. Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали влияние на перевозочный процесс:
сооружения и устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты, тоннели и настилы);
машины и механизмы;
средства крепления груза;
Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ);
вагонные весы (ВВ);
устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;
устройства и коммуникации теплоснабжения;
устройства и коммуникации водоснабжения и водоотведения.
1.5. Первичный учет случаев отказов технических средств возлагается на дежурный, диспетчерский персонал филиалов, служб, дирекций, структурных подразделений хозяйств эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.
1.6. Организация расследования и анализ случаев отказов технических средств возлагается: по территориальному признаку на структурные подразделения, отделения железных дорог, железные дороги, другие филиалы и по отраслевому признаку на структурные подразделения, отделы отделений железных дорог, службы, Дирекции, Департаменты.
Здесь и далее по тексту при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги указанные функции выполняются соответствующими руководителями железной дороги.
2. Термины, применяемые в Положении
2.1. Внешний отказ. Отказ, возникший в результате стихийных бедствий, порч, краж, вандализма, умышленных или неправильных действий организаций или лиц (не относящихся к ОАО «РЖД»).
2.2. Деградационный отказ. Отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации [1].
2.3. КАС АНТ. Комплексная автоматизированная система учета, анализа и контроля устранения отказов технических средств.
2.4. Конструктивный отказ. Отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушениями установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования [1].
КАСАНТ
КАСАНТ — комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности. На сеть железных дорог ОАО «РЖД» внедрена в 2007 году.
КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании. [1]
Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств. [2]
В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:
В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.
Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учёта факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.
Какой автоматизированной системе ведется учет случаев отказов технических средств
Единая система стандартов автоматизированных систем управления
НАДЕЖНОСТЬ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
Unified system of standards of computer control systems. Dependability of computer control systems. General positions
Дата введения 1987-07-01
1. РАЗРАБОТАН Министерством приборостроения, средств автоматизации и систем управления
2. ВНЕСЕН Министерством приборостроения, средств автоматизации и систем управления
3. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 31.03.86 N 850
5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
Обозначение НТД, на который дана ссылка
6. ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июль 2009 г.
Настоящий стандарт распространяется на вновь разрабатываемые или модернизируемые автоматизированные системы управления (АСУ) всех видов и уровней управления, кроме общегосударственного.
Стандарт устанавливает основные положения по надежности АСУ, номенклатуру основных показателей надежности АСУ, порядок установления требований к надежности АСУ, общий порядок оценки надежности АСУ, состав и порядок проведения работ по обеспечению надежности АСУ.
В приложении 1 приведены термины, применяемые в стандарте, и пояснения к ним.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Обеспечение необходимого уровня надежности требует проведения специального комплекса работ, выполняемых на разных стадиях создания и эксплуатации АСУ.
1.2. При решении вопросов, связанных с обеспечением требуемого уровня надежности АСУ, необходимо учитывать следующие особенности АСУ:
— каждая АСУ является многофункциональной системой, функции которой имеют существенно различную значимость и, соответственно, характеризуются разным уровнем требований к надежности их выполнения;
— во многих АСУ возможно возникновение некоторых исключительных (аварийных, критических) ситуаций, представляющих сочетание отказов или ошибок функционирования системы и способных привести к значительным нарушениям функционирования объекта управления (авариям);
— в функционировании АСУ участвуют различные виды ее обеспечения и персонал АСУ, которые могут в той или иной степени влиять на уровень надежности АСУ;
— в состав каждой АСУ входит большое количество разнородных элементов: технических, программных, эргатических и др., при этом в выполнении одной функции АСУ обычно участвуют несколько различных элементов, а один и тот же элемент может участвовать в выполнении нескольких функций системы.
1.3. При решении вопросов надежности АСУ количественное описание, анализ, оценка и обеспечение надежности проводят по каждой функции АСУ в отдельности. В необходимых случаях используют также анализ возможности возникновения в системе аварийных ситуаций, ведущих к значительным техническим, экономическим или социальным потерям вследствие аварии объекта управления (или автоматизированного комплекса в целом).
1.3.1. Функции АСУ подразделяют на простые и составные. Для некоторых АСУ возможно построение составной функции наиболее общего вида, отображающей функционирование АСУ в целом.
1.3.2. Перечень функций и видов их отказов, по которым задаются требования к надежности конкретной АСУ, а также критерии этих отказов устанавливает заказчик АСУ по согласованию с разработчиком АСУ и вносит в техническое задание на АСУ (ТЗ на АСУ).
1.3.3. Если для некоторой функции АСУ определено несколько видов отказов, существенно различающихся по причинам возникновения или по вызываемым ими последствиям, то безотказность и ремонтопригодность по этой функции задают отдельно по каждому виду отказов. При этом критерии отказов устанавливают по каждому виду отказов.
1.3.4. Перечень рассматриваемых аварийных ситуаций, по которым задают требования к надежности, составляет заказчик АСУ по согласованию с разработчиком АСУ и вносит в техническое задание на АСУ с указанием, при каких условиях эксплуатации АСУ рассматривают возникновение каждой из приведенных аварийных ситуаций.
Примечание. Аварийные ситуации в системе могут возникать в условиях нормального ее функционирования и вследствие воздействия на систему внешнего экстремального фактора (отключения питания, крупных метеорологических аномалий и пр.).
1.4. Уровень надежности АСУ зависит от надежности и других свойств ее технического обеспечения (комплекса технических средств), программного обеспечения и персонала, участвующего в функционировании АСУ.
1.5. Уровень надежности АСУ зависит от следующих основных факторов:
— состава и уровня надежности используемых технических средств, их взаимосвязи в надежностной структуре комплекса технических средств АСУ (КТС АСУ);
— состава и уровня надежности используемых программных средств, их содержания (возможностей) и взаимосвязи в структуре программного обеспечения АСУ (ПО АСУ);
— уровня квалификации персонала, организации работы и уровня надежности действий персонала АСУ;
— рациональности распределения задач, решаемых системой, между КТС АСУ, ПО АСУ и персоналом АСУ;
— режимов, параметров организационных форм технической эксплуатации КТС АСУ;
— степени использования различных видов резервирования (структурного, информационного, временного, алгоритмического, функционального);
— степени использования методов и средств технической диагностики;
— реальных условий функционирования АСУ.
Примечание. Свойства информационного, математического, лингвистического, метрологического, организационного, правового обеспечений АСУ влияют на надежность АСУ только косвенно, через функционирование технических и программных средств и персонала АСУ и поэтому при решении вопросов, связанных с надежностью АСУ, отдельно не учитываются.
Примечание. Если для АСУ сформулирована составная функция наиболее общего вида, то соответствующая ей функциональная подсистема совпадает с системой в целом.
1.6.1. Анализ надежности АСУ в реализации ее функций проводят по каждой ФП АСУ в отдельности с учетом уровня надежности и других свойств, входящих в нее технических, программных и эргатических элементов.
1.6.2. При анализе надежности АСУ необходимо учитывать, что элементы, входящие в ФП АСУ, решают задачи взаимной компенсации некоторых нарушений нормальной работы, предотвращая переход этих нарушений в отказы в выполнении соответствующей функции, либо минимизируя их неблагоприятные последствия.
Примечание. Программное обеспечение функциональной подсистемы АСУ (ПО АСУ) может предотвращать возникновение отказов в выполнении функции АСУ при отказах технических средств функциональной подсистемы (ТС ФП) и ошибках персонала, участвующих в выполнении этой функции (входящих в эту ФП АСУ), либо может обеспечить перевод отказов ФП, ведущих к большим потерям, в отказы другого вида, сопряженные с меньшими потерями. Технические средства ФП могут не допускать перехода определенных нарушений в работе ПО ФП и персонала ФП в отказ выполнения функции АСУ, либо могут минимизировать последствия отказа. Персонал ФП может эффективно принимать меры к недопущению отказов ФП АСУ при отказах ТС ФП или проявлении ошибок в ПО ФП, либо к снижению потерь от таких отказов (ошибок).
1.7. Выбор состава показателей надежности АСУ производят на основе установленных техническим заданием перечня функций системы, перечня видов их отказов и перечня аварийных ситуаций, по которым регламентируют требования к надежности.
Указания по выбору показателей надежности АСУ по отдельным функциям и по аварийным ситуациям приведены в разд.2.
1.8. Требуемые числовые значения выбранных показателей надежности АСУ (требования к надежности) устанавливают по определенным критериям на основе анализа влияния отказов АСУ в выполнении ее функций и аварийных ситуаций на эффективность функционирования автоматизированного комплекса (АСУ и объект управления) в целом, а также затрат, связанных с обеспечением надежности.
Примечание. Требования к надежности АСУ вносят в техническое задание на АСУ в соответствии с п.3.5.
1.9. Оценку надежности АСУ проводят на различных стадиях создания и эксплуатации АСУ.
1.9.1. При разработке АСУ проводят проектную (априорную) оценку надежности системы.
При опытной и промышленной эксплуатации АСУ проводят экспериментальную (апостериорную) оценку надежности системы.
1.9.2. Оценку надежности АСУ производят с учетом надежности КТС АСУ и, при необходимости, с учетом надежности ПО АСУ и действий персонала АСУ.
Необходимость учета надежности ПО АСУ и действий персонала АСУ при оценке надежности АСУ на разных стадиях создания и эксплуатации устанавливают техническим заданием на АСУ.
1.10. Комплекс работ, направленных на обеспечение требуемого уровня надежности конкретной разрабатываемой (модернизируемой) АСУ, определяют при разработке технического задания на АСУ и оформляют в виде «Программы обеспечения надежности АСУ».
Примерный перечень и последовательность выполнения указанных работ приведены в приложении 2.
1.11. Данные о надежности АСУ вносят в техническую документацию согласно стандартам Единой системы стандартов автоматизированных систем управления.
2. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ АСУ
2.1. В качестве показателей надежности АСУ используют показатели, характеризующие:
— надежность реализации функций системы;
— опасность возникновения в системе аварийных ситуаций.
2.2. Описание надежности АСУ по функциям (по ФП АСУ) осуществляют:
Для описания надежности АСУ по непрерывно-выполняемым функциям (Н-функции) и по дискретно-выполняемым функциям (Д-функции) используют различные показатели.
2.3. Описание безотказности и ремонтопригодности АСУ по Н-функциям осуществляют с помощью единичных или комплексных показателей надежности.
2.3.1. Основными единичными показателями безотказности являются:
Допускается использовать следующие показатели:
Порядок учета, расследования и проведения анализа случаев отказов в работе технических средств
СОГЛАСОВАНО:
Заместитель начальника дороги –
Главный ревизор по безопасности движения поездов
к приказу начальника дороги
учета, расследования и проведения анализа случаев отказов в работе технических средств
(на основании Распоряжения р)
1. Учет, контроль за устранением отказов в работе технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием Комплексной автоматизированной системы, учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (далее – КАС АНТ).
2. К техническим средствам, отказы, в работе которых подлежат учету (далее – технические средства) относятся:
1) технические средства, отказы, в работе которых подлежат
обязательному учету:
верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;
подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав (далее –ССПС);
устройства и линии электроснабжения;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ);
устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемые в информационных системах при организации перевозочного процесса;
2) технические средства, если отказы в их работе оказали влияние на
перевозочный процесс:
здания, сооружения, устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты и настилы);
машины и механизмы;
средства крепления грузов;
автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ);
вагонные весы (далее – ВВ);
устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;
устройства и коммуникации теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения.
3. Первичный учет случаев отказов в работе технических средств возлагается на дежурный и (или) диспетчерский персонал линейных подразделений и служб железных дорог и (или) структурных подразделений филиалов, эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.
4. Учёт отказов в работе технических средств возлагается:
по отраслевому признаку на линейные подразделения, руководителей железной дороги, службы железных дорог, структурные подразделения филиалов, департаменты и центральные дирекции;
по территориальному признаку на линейные подразделения, соответствующих руководителей железной дороги и железные дороги.
Учет отказов в работе технических средств
5. Первичными документами для учета фактов отказов технических
средств являются:
график исполненного движения (поездного диспетчера, дежурного по станции);
Журнал движения поездов (формы ДУ-2, ДУ-3);
Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46);
скоростемерная лента (кассета регистрации), Журнал расшифровки скоростемерных лент (формы ТУ-133);
Книга замечаний машинистов (формы ТУ-137);
Книга повреждений и неисправностей локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава и их оборудования (формы ТУ-29, ТУ-29ВЦ);
Журнал регистрации действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов (формы ПУ-84);
Журнал учета работы средств дефектоскопии, обнаружения и замены дефектных и остродефектных рельсов (формы ПУ-27);
Ведомость оценки состояния рельсовой колеи по данным проверки путеобследовательской станции (формы ПУ-32);
Журнал дежурного работника по переезду (формы ПУ-67);
Журнал учета показаний аппаратуры КТСМ, ДИСК (формы ВУ-100);
акт осмотра пассажирского вагона (подписывает машинист, начальник поезда, поездной электромеханик);
паспорт вагонных весов;
Журнал учета выполненных работ на объектах СЦБ и связи (формы ШУ-2);
Журнал учета проверок поездной и стационарной радиосвязи (формы ШУ-74);
Журнал учета повреждений устройств автоматики и телемеханики (формы ШУ-78);
Оперативный журнал (формы ЭУ-82);
Книга осмотров и неисправностей (формы ЭУ-83).
6. Действующие записи в документах, указанных в пункте 5, являются основанием для формирования в системе КАС АНТ оповещения об отказе в работе технического средства.
7. Оповещение об отказе в работе технического средства в соответствии с Технологической схемой формируется в автоматизированной системе на основе первичной информации об отказе в работе технического средства:
системой мониторинга технических средств при возникновении неисправности – автоматически на основании информации, получаемой с технических средств;
8. Оповещение об отказе в работе технического средства должно
содержать следующую обязательную информацию: место (наименование
станции, перегона) и время возникновения отказа в работе технического
средства, характер проявления отказа в работе технического средства,
причастное к данному случаю отказа хозяйство, которые первоначально
определяются:
поездным диспетчером, дежурным по станции при внесении информации в график исполненного движения;
диспетчерским аппаратом или специалистами линейных подразделений, служб железных дорог или структурных подразделений филиалов при ручном вводе оповещения об отказе в работе технического средства в отраслевую автоматизированную систему;
9. Оповещение об отказе в работе технического средства,
сформированное в автоматизированной системе, автоматически передается на
рабочее место диспетчерского (дежурного) персонала службы железной дороги
или структурного подразделения филиала, причастного хозяйства.
Оповещения об одном и том же случае отказа в работе технического средства, сформированные в автоматизированной системе различными способами, должны учитываться как один случай отказа в работе технического средства.
10. Сведения о неисправностях технических средств, на основании
которых формируются оповещения об отказе в работе технических средств,
передаются в оперативном порядке после их возникновения. Ввод в
автоматизированную систему оповещения об отказе в работе технических
средств должен быть произведен до окончания дежурной смены.
Ввод в автоматизированную систему оповещения об отказе в работе технических средств по данным расшифровки скоростемерных лент (кассет регистрации) допускается не позднее 3-х суток с момента его возникновения.
11. Дежурный по станции, обнаружив (лично или по докладам других
работников) неисправность путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ,
связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в Журнале осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы
ДУ-46 и немедленно известить работника, обслуживающего устройства
(дорожного мастера, электромеханика и др.) и дежурного инженера
(диспетчера, администратора) соответствующего линейного подразделения и
начальника станции.
Об отказах в работе технических средств, остановках поездов, локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на станциях и перегонах, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, дежурный по станции обязан поставить в известность поездного диспетчера и произвести об этом запись в журналах форм ДУ-2, ДУ-3.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, соответствующие записи производит поездной диспетчер, который должен немедленно поставить в известность дежурного инженера (диспетчера) соответствующего подразделения и сменного инженера поста диспетчерской централизации (далее – ДЦ).
12. Поездной диспетчер, получив информацию о произошедшем отказе в работе технического средства, вносит пометку в график исполненного движения и при продолжительности отказа в его работе более 30 минут докладывает дорожному диспетчеру (по району управления) единого диспетчерского центра управления перевозками (далее – ЕДЦУ).
13. Дежурный по району (старший дежурный по распределительному отделу) ЕДЦУ после получения информации докладывает дежурному аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. При отсутствии в составе аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги должности дежурного порядок передачи информации устанавливается начальником железной дороги.
14. Специалистами отделов анализа графика исполненного движения в службе корпоративной информатизации производится анализ графиков исполненного движения на предмет достоверности и полноты информации, вносимой поездным диспетчером. Факты отсутствия информации о причинах нарушения графика исполненного движения, в том числе по причинам, связанным с отказами в работе технических средств, подлежат отдельному учёту в качестве технологических нарушений с отнесением ответственности за них на дирекцию управления движения с последующим проведением дополнительного расследования для установления причин.
15. Дежурный инженер (диспетчер) службы железной дороги или
структурного подразделения филиала, которому направлено оповещение об
отказе в работе технического средства, после выяснения и уточнения
информации об отказе в работе технического средства, обязан:
принять оповещение к учету (только при наличии информации, подтверждающей ответственность хозяйства);
передать оповещение в адрес линейного подразделения (только при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения за данный случай).
16. Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, после выяснения и уточнения информации об отказе в работе технического средства обязан принять оповещение к учету (только при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения за данный случай).
17. При поступлении информации из различных источников дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения должен уточнять информацию, содержащуюся в оповещении об отказе в работе технического средства, через поездного диспетчера или дежурного по станции и на этой основе принимать решение об отмене ввода оповещения об отказе в работе технического средства.
Расследование случаев отказов в работе технических средств
18. Расследованию подлежит каждый случай отказа в работе
технического средства. Расследование случая отказа в работе технического
средства производится линейным подразделением, отвечающим за его эксплуатацию, с привлечением, при необходимости, работников других линейных подразделений. Для установления причины отказа в работе технического средства могут проводиться различные испытания, экспертизы, лабораторные исследования его или отдельных элементов.
19. Оформление результатов расследования производится следующим
образом:
1) дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, службы
железной дороги или структурного подразделения филиала, которому передано
для расследования оповещение об отказе в работе технического средства,
обеспечивает полноту расследования и достоверность данных о нем, в том
числе заполнение акта расследования отказа в работе технических средств;
Оформление результатов расследования производится в соответствии с руководством пользователя автоматизированной системой по учету, расследованию и анализу отказов в работе технических средств;
2) в электронном журнале расследований оповещения об отказах в
работе технических средств, принятые к учету, делятся на две группы:
отказы в работе технических средств, по которым материалы расследования полностью сформированы;
отказы в работе технических средств, по которым материалы расследования находятся в процессе формирования;
3) в процессе оформления результатов расследования, при
необходимости, корректируется и уточняется информация о месте и времени
возникновения отказов в работе технических средств, содержащейся в
оповещении об отказе в работе технического средства.
Корректировка характера проявления отказа в работе технического средства на этапе расследования не допускается.
Незавершенные материалы расследования отказа в работе технического средства сохраняются в системе, при этом система проверяет полноту и корректность внесенных данных.
В случае установления ответственности своего линейного подразделения – проконтролировать оформление результатов расследования в автоматизированной системе.
В случае если в результате расследования установлена ответственность другого линейного подразделения или хозяйства – обеспечить направление соответствующих материалов об отказе в работе технических средств в их адрес и перенаправление в автоматизированной системе оповещения об отказе в работе технического средства.
21. Персональная ответственность за полноту учета и расследования отказов в работе технических средств, своевременность передачи информации возлагается на руководителей линейных подразделений, служб, дирекций железной дороги или структурных подразделений филиалов, возглавляющих расследование каждого конкретного случая отказа в работе технического средства.
22. В том случае, если в результате расследования было установлено, что причиной задержки поезда явилось технологическое нарушение, допущенное оперативным персоналом, то данный случай подлежит учёту и расследованию в специализированной подсистеме Комплексной автоматизированной системы учёта, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надёжности (КАС АНТ), предназначенной для учёта, расследования и анализа технологических нарушений.
Руководитель линейного подразделения по результатам расследования подготавливает необходимые материалы о причинах задержки поезда и направляет их первому заместителю начальника железной дороги или иному лицу, назначенному приказом начальника железной дороги ответственным за контроль учёта отказов в работе технических средств по железной дороге.
Отнесение ответственности за отказы в работе технических средств
23. С момента формирования оповещения об отказе в работе
технического средства в автоматизированной системе устанавливается
контроль своевременности принятия оповещения к учету (расследованию) и
формирования в системе материалов расследования отказов в работе
технических средств.
К учету (расследованию) оповещение об отказе в работе технического средства должно быть принято в течение 72 часов. В противном случае автоматизированная система выдает информационное сообщение об этом на автоматизированном рабочем месте первого заместителя начальника железной дороги.
24. Отнесение ответственности осуществляется следующим образом:
2) окончательное отнесение ответственности производится:
в течение 72-х часов с момента возникновения отказа в работе технического средства при подтверждении ответственности за отказ в работе технического средства в автоматизированной системе – дежурным инженером (диспетчером) линейного подразделения или службы железной дороги (или структурного подразделения филиала).
по истечении 72-х часов, а для оповещений об отказах в работе технических средств, требующих дополнительного расследования, в течение 240 часов с момента формирования в автоматизированной системе, отнесение ответственности за отказы в работе технических средств осуществляется порядком, установленным в пункте 25;
3) если по результатам расследования случая отказа в работе
технического средства установлена ответственность другого линейного
подразделения или службы железной дороги (или структурного подразделения
филиала), то в течение 72 часов, а для отказа технического средства,
требующего проведения дополнительного расследования, в течение 240 часов с
момента формирования данных в автоматизированной системе, осуществляется
перенаправление соответствующего оповещения об отказе в работе
технических средств.
Диспетчер службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, передает оповещение о случае отказа в работе технического средства в адрес другой службы железной дороги или структурного подразделения филиала с обязательным указанием причины передачи.
Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, передает оповещение в адрес другого линейного подразделения с обязательным указанием причины передачи;
4) если в ходе расследования причин возникновения отказа в работе технического средства (после принятия оповещения к учету), линейным подразделением или службой железной дороги (или структурным подразделением филиала) установлено, что причиной нарушения нормальной работы устройства или задержки поездов не являлся отказ в работе технического средства, то производится корректировка.
При этом если по результатам расследования установлено, что причиной задержки поезда явилось технологическое нарушение, допущенное оперативным персоналом, то данный случай переводится в учёт в качестве технологического нарушения с помощью специальной команды. В остальных случаях производится удаление оповещения.
Перевод оповещений об отказе в работе технических средств в учёт в качестве технологических нарушений, а также удаление информации об отказах технических средств может выполнять только первый заместитель начальника железной дороги или другой работник, ответственный за учет отказов на железной дороге, назначенный приказом начальника железной дороги.
Срок корректировки устанавливается в течение 72 часов с момента формирования оповещения об отказе в работе технического средства в автоматизированной системе.
25. Для рассмотрения спорных случаев, связанных с отнесением ответственности за отказы в работе технических средств устанавливается следующий порядок:
— Передача оповещения о допущенном случае отказа технических средств от одного структурного подразделения другому структурному подразделению в течение 72-х часов, а для случаев отказа в работе технических средств, связанных с неисправностью буксового узла колесной пары в вагонном комплексе и отказов локомотивов, работающих на удлиненных плечах обращения, в течение 240 часов осуществляется на основании первичных материалов расследования (акт расследования, протокол разбора случая отказа за подписью руководителя структурного подразделения, передающего отказ). Документы, на основании которых осуществляется передача, должны быть вложены в карточку отказа как дополнительный материал расследования.
— Расследование случаев отказа технических средств, спорных между структурными подразделениями различных хозяйств, производится не позднее 10-ти суток с момента возникновения отказа комиссией под председательством заместителя начальника железной дороги по региону с участием заместителя Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов по региону.
На разбор приглашаются представители всех причастных структурных подразделений дороги, структурных подразделений дорожных дирекций или региональных филиалов центральных дирекций, при необходимости представители причастных служб или дирекций.
Протокол разбора в обязательном порядке согласовывается с заместителем Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов по региону, с руководителями региона и причастными структурными подразделениями, приглашенными на разбор.
Структурное подразделение, ответственное за оформление протокола, определяется на разборе заместителем начальника железной дороги по региону.
Заместитель начальника железной дороги по региону несет личную ответственность за своевременное расследование и оформление результатов расследования спорных случаев отказа технических средств.
— Для переотнесения спорного случая отказа технических средств от структурного подразделения одного хозяйства структурному подразделению другого хозяйства или дирекции, протокол разбора, проведенного заместителем начальника железной дороги по региону (с обязательным приложением листа согласования), и дополнительные материалы расследования передаются в службу или дирекцию, на учете которой находится спорный случай отказа. Служба или дирекция, рассмотрев полученные документы, готовит представление на имя первого заместителя начальника железной дороги, с предоставлением копии документов в аппарат Главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов.
— Решение об ответственности между линейными подразделениями одного хозяйства в составе железной дороги принимается руководством соответствующей службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала;
— Решение об ответственности между линейными подразделениями различных хозяйств различных железных дорог принимается по согласованию первыми заместителями начальников железных дорог на основании материалов расследования, в том числе и представленных с места возникновения отказа в работе технического средства;
Анализ отказов в работе технических средств
26. На основании данных об отказах в работе технических средств, зафиксированных в системе КАС АНТ и отраслевых АСУ, составляется анализ изменения их количества, причин и последствий.
Анализ отказов в работе технических средств проводится в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на следующих уровнях:
линейные подразделения, регионы железной дороги – за месяц, квартал, полугодие и год;
службы, дирекции железной дороги и структурные подразделения филиалов – за месяц, квартал, полугодие, год;
железные дороги – за месяц, квартал, полугодие, год;
центральные дирекции – за месяц, квартал, полугодие, год.
Для оценки деятельности линейных подразделений в рамках одного хозяйства, для сопоставления деятельности отделений железных дорог, а также железных дорог при анализе отказов в работе технических средств используются удельные показатели по отказам в работе технических средств.
Для регионов железной дороги и для железной дороги в качестве удельного показателя используется количество отказов на 1 млн. т-км брутто приведенного грузооборота, а в рамках отдельных хозяйств применяются удельные показатели.
27. Не позднее 5-го числа месяца, следующего за отчётным, заместитель руководителя (главный инженер) линейного подразделения на основе материалов расследования случаев отказов в работе технических средств, произошедших в предыдущем месяце по ответственности своего линейного подразделения, разрабатывает анализ надёжности работы технических средств и, при необходимости, подготавливает предложения по мерам стратегического характера, направленных на повышение их надёжности.
28. Первый руководитель линейного подразделения рассматривает анализ отказов в работе технических средств и ход выполнения годового плана мероприятий по повышению надёжности работы технических средств, ежегодно разрабатываемого линейным подразделением.
По результатам рассмотрения формируется ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению надёжности работы технических средств.
29. Ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению
надёжности работы технических средств, отчёт о выполнении мероприятий, предусмотренных годовым планом и предложения по мерам стратегического характера после рассмотрения и согласования первым руководителем линейного подразделения направляются в вышестоящую службу железной дороги или структурное подразделение филиала не позднее 7-го числа месяца, следующего за отчётным.
30. Заместитель начальника железной дороги по региону совместно с руководителями причастных отделов и линейных подразделений отделения до 9-го числа месяца, следующего за отчётным, рассматривает планы мероприятий по повышению надёжности работы технических средств и анализы отказов в работе технических средств за прошедший месяц с целью координации деятельности линейных подразделений в рамках региона железной дороги.
31. Заместитель руководителя (главный инженер) службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала по своему хозяйству не позднее 10-го числа месяца, следующего за отчётным, на основе данных системы КАС АНТ подготавливает анализ отказов технических средств, произошедших в предыдущем месяце по вине линейных подразделений, находящихся в ведении службы железной дороги или входящих в состав структурного подразделения филиала для его рассмотрения первым руководителем.
32. Первый руководитель службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала на основе представленных линейными подразделениями отчётов о выполнении годового плана мероприятий по повышению надёжности технических средств и анализа отказов в работе технических средств в истекшем месяце, контролируют ход и качество выполнения годовых планов с выработкой (при необходимости) корректирующих мер.
Анализ отказов в работе технических средств и отчёт о ходе выполнения мероприятий по повышению надёжности в подразделениях службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала не позднее 12-го числа месяца, следующего за отчётным, направляется заместителю начальника железной дороги, курирующему хозяйство и в соответствующие департаменты и центральные дирекции по подчинённости.
33. Главным инженером службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала на основе представленных линейными
подразделениями предложений по мерам повышения надёжности технических средств стратегического характера и анализа отказов в работе технических средств за истекший месяц формируются не позднее 12 числа месяца, следующего за отчётным, предложения по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств для включения их в соответствующие программы.
34. Предложения по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств, сформированные главным инженером службы, дирекции железной дороги или структурного подразделения филиала и согласованные первым руководителем, направляются в департаменты и центральные дирекции для включения в соответствующие программы.
35. Анализ отказов в работе технических средств, отчёты руководителей служб, дирекций железной дороги и структурных подразделений филиалов о ходе выполнения ежегодных мероприятий по повышению надёжности технических средств в его оперативной части рассматриваются отраслевым заместителем начальника железной дороги – ежемесячно по курируемому хозяйству, а начальником железной дороги – ежеквартально с целью координации деятельности как внутри хозяйства (между эксплуатационной и ремонтной составляющей), так и между различными хозяйствами на полигоне железной дороги.
36. Главный инженер железной дороги в рамках реализации единой технической политики и координации деятельности хозяйств ежеквартально рассматривает ход выполнения программ, связанных с модернизацией и обновлением технических средств на полигоне железной дороги, с отчетами главных инженеров служб железной дороги и структурных подразделений филиалов. Определяет дополнительные организационно-технические меры, направленные на повышение эффективности реализации разработанных программ.