капитан воздушного судна форма
Бестолковый-словарь.рф
Современнъй бестолковъй интернетъ-словаръ моднъх словъ и мемовъ
ВАЖНО
Главные слова 2020 года
Что обозначают полоски на рукаве пилота?
 |
| Фото с сайта Colorday.ru |
Для того чтобы разобраться с к оличеством полос на форме пилотов и их значением нужно сначала сказать несколько слов про историю появления летной униформы и её роли.
Две полосы можно встретить на униформе бортпроводников (стюардес и стюардов), а также курсантов летных училищ, которые совершили хотя бы один самостоятельный полет.
Одна полоса венчает погоны курсантов/слушателей летных курсов, которые только проходят летную подготовку и не имеют самостоятельных вылетов.
Если Вы интересуетесь авиацией, то можем рекомендовать несколько интересных ссылок:
Погоны гражданской авиации
Погоны – отличительный знак, который обязательно присутствует на плечах любого пилота. Собственно, погоны носят практически все, кто работает в сфере авиации, но для каждой должности, звания, рода деятельности они свои.
Наплечные знаки бывают пришивные и съемные. Пришивные положено носить на шинелях и форменных пальто, съемные – на рубашке, куртке. Погоны не только указывают на должность или звание: погоны – это гордость для их обладателя. Перефразируя известную армейскую мудрость, можно было бы сказать: плох тот пилот, который не стремится видеть на своей рубашке атрибут с четырьмя полосками. Именно четыре полосы украшают плечи командиров воздушных судов.
Погоны гражданской авиации
Погоны гражданской авиации могут отображать должность, классность, опыт обладателя и так далее.
Погоны гражданской авиации изготавливаются из основной ткани черного цвета и украшаются лентой (золотистой или серебристой). Погоны делают в форме прямоугольника с закругленной верхней стороной (та, которая ближе к воротнику). Стандартные размеры нашивных погон гражданской авиации – 70 на 110 мм, размер съемных погон составляет 55 на 135 мм. Погоны можно надеть и на джемпер.
Погоны гражданской авиации
Погоны у тех, кто только учится, имеют такие же размеры, как и у летного состава, но галуны изготавливаются из полихлорвиниловой пленки. Буква «К» на погоне означает, что перед вами курсант летного училища.
Как понять какой пилот перед тобой?
Интересные факты
536 постов 12.9K подписчиков
Правила сообщества
● Быстрофакты с картинкой или без.
● Длинные тексты — новости, исследования, истории — оставим для более подходящих сообществ (Лига историков, Наука, etc).
● Факт должен быть приведен полностью без навязывания перехода на другие ресурсы.
● Пожалуйста, проверяйте факты на достоверность. Посты, уличенные в недостоверности, будут удалены.
Но, прежде чем уличать авторов в недостоверности фактов, проверьте свои знания.
● За излишне грубые и оскорбительные высказывание вы можете попасть в бан.
А есть еще неунывающий и мужественный командор.
Заменят ли четыре курсанта одного КВС?
Переведите еще, что вы говорите нам, пассажирам, перед вылетом. Я могу разобрать только: «Добрый день, вас приветствует командир корабля. » Адальшеничегонеразобратькакнепытайся. И то же самое на английском.
не всё так однозначно
не палите контору, не лишайте курсантов секса)
Наш пилот уволился, поэтому в этот рейс вас повезет наш айтишник:
А если пилот с парашютом, то судя по всему он уже не пилот вовсе.
ефрейтор, мл. сержант, сержант и ефросержант )
А как у дополнительных специалистов- штурман,бортмеханик,охрана и т.п? Гражданская авиация,это же не только пассажирская?
PS И про вертолеты еще интересно..
А как понять когда передо мной пилотка, а не пилот?
Ну КВС-это должность. А звания то есть?
Честно говоря сейчас вообще нет ни одного пилота. Оператор бортовой ЭВМ, вот реальное название, уже давно ни один пилот не проходит практику и обучение реального пилотирования в аварийных режимах, весь полет осуществляет компьютер. «Пилот» только следит и докладывает, а для этого и образования не нужно.
«Житель Подмосковья Тарас Шелест, который пять лет работал пилотом и водил пассажирские самолеты, оказался самоучкой. Проверка показала, что мужчина не имеет образования, а значит и права летать. Однако из-за истечения сроков давности Шелест продолжает работать в авиации, но теперь уже за рубежом.»
Это международная классификация или у разных стран может быть по разному?
Самая бесполезная информация за последний год))
Знал, что у пилотов разные погоны, но не без подробностей. Больше таких материалов!
То есть, если в самолет прошло 4 пилота у которых по одному галюну, то не стоит лететь на нем?
Не факт. Установленного стандарта нет, где-то принято вот так назначать лычки, в России, например. А где-то иначе.
Например, в Oman Air:
Можно ли пойти учиться на пилота в 30? Если да то что для этого нужно?
На фото ближнего к дальнему: первый, второй, третий и четвертый пилот. Командир их них тот, у кого есть пульт управления остальными пилотами.
Потому потому что мы пилоооты🤣
А что означают круглые загогулины на погонах?
А где пособие по «пилоткам»? Мне для друга, но я ник забыл
Интересная традиция
Мне сегодня один товарищ, который закончил в Италии военно-воздушную академию (в 80е), рассказал, что у итальянских курсантов (летчиков и моряков) есть интересная традиция.
Когда курсанты переходят на последний курс, командир курса строит их возле казармы и вручает заранее приготовленные погоны со знаками отличия пятого курса.
При вручении погонов, в зависимости от степени бестолковости курсанта (в Италии дети взрослеют очень поздно, порой до 30) командир курса бьет погонами курсанта по голове и задает вопрос:
А курсант отвечает
После этого, считается, что курсант последнего курса должен быть решительным и серьезным, т.к. до офицерских погон осталось совсем чуть чуть и ребячества остались позади.
Дорогу осилит идущий
Некоторые стажеры сидят ещё с конца 2018 в очереди на ввод в строй, ибо народу набрали довольно много прямо перед кризисом.
Что такое синдром полковника?
Когда работаешь в какой-либо сфере, волей-неволей начинаешь замечать любопытные закономерности, например, в поведении коллег. Правоохранительная система здесь не исключение. И как правило, чем дольше в этом всём варишься, тем сильнее уверяешься в справедливости собственных наблюдений. Не будем рассуждать, насколько это хорошо или плохо, просто рассмотрим наблюдения и факты.
Нередко у «старых волков» в Вооружённых силах или правоохранительных органах можно диагностировать раздутое эго, которое в горячих спорах часто выплёскивается через обозначение своего статуса. Кто-то апеллирует к своему внушительному стажу работы, а кто-то — к наличию высокого воинского или специального звания.
Что самое интересное, при контакте с этими персонажами из раза в раз напрашивается вывод о том, что наличие какого-либо звания, ранга, должности является своего рода компенсацией отсутствия у человека каких-либо знаний или умений. Всё это можно охарактеризовать одним термином — «синдром полковника». В комментариях к одной из статей читатель выразил мысли на этот счёт, которые захотелось подхватить и доразвить.
Попробуем смоделировать весьма простенькую, но жизненную ситуацию. Допустим, человек всю профессиональную жизнь стремился к этому воинскому или специальному званию, терпел тяготы и лишения службы, встревал в служебные проверки, рамсился с коллегами, смежниками, но всё-равно оставался на плаву.
Некоторым безумно фартит, и они всё-таки достигают желаемой должности, а, соответственно, и звания. И вот в один прекрасный момент заветная цель достигается, и Он становится полковником! И в этот момент человек начинает верить в себя.
У него может ложно возникать ощущение, что он всемогущ, вездесущ и всеведущ. Он демонстрирует свою доминантность среди коллег и подчинённых. В спорах он пытается указать на своё звание и великий стаж службы. Но в какой-то момент этого становится ему мало.
И вот здесь он уже за пределами своего ведомства демонстрирует свою значимость. В любой сфере. В поликлиниках он начинает учить врачей медицине, юристов в адвокатских конторках— юриспруденции, жену — варить борщ по уставу, а соседскую собаку — правильно и образцово гадить на газон.
Но дело в том, что этот синдром появляется не внезапно, он формируется на протяжении всей своей службы на основе мнимого и ложного превосходства. И здесь не особо имеет значение кого над кем, главное — доминировать. Офицер — над прапорщиком, сотрудник — над ФГГСником, майор — над лейтенантом, военный — над гражданским.
Казалось бы, все эти статусы относятся исключительно к профессиональной сфере деятельности и отражают положение дел на текущий момент. Но нет! Всё это распространяется абсолютно на все сферы жизни, к которым прикасается полковник.
Например, майора с пистолетом гражданский учить ну никак не может, а полковника так вообще никто и ничему, даже и не имеет морального права (кроме генерала или более высокорангового полковника). Эта убеждённость в собственном превосходстве тем глубже укрепляется в системе координат полковника, чем больше звание его поглощает и делает заложником искусственно созданного образа. Ну а внешние проявления становятся только занимательнее раз от раза.
Именно поэтому и попадаются на глаза забавные видео, где главные герои — подпитые полковники, которые машут корочкой перед гаишниками или командуют официантами. Только вот есть неиллюзорный такой риск жёстко обломаться в случае столкновения с людьми, для которых все эти регалии не имеют никакой ценности. Вот тогда, конечно, картины начинают носить оттенок трагикомедии.
Конечно, далеко не все полковники являются такими. Большинство всё-таки является разумными офицерами в своих ведомствах и понимает реальное положение вещей. Но вот полковников, страдающим синдромом, увы, хватает. Синдром полковника — явление распространённое. Его искоренить практически невозможно. Это лишь факты, которые мы вынуждены констатировать.
Погружаясь в исторические вещи, всегда можно наткнуться на много познавательных вещей. Некоторые факты не могут не удивлять. Поэтому продолжаем делиться результатами собственного исследования знаков различия таможенников с царских времён до наших дней.
В 1951 году были введены персональные звания, высшее — генеральный советник таможенной службы (аналогично современному действительному государственному советнику таможенной службы РФ).
Знаки различия на воротниках предметов форменной одежды по персональным званиям таможенной службы периода 1951-1955 годов
Персональные звания отменены спустя некоторое время после смерти Сталина, в 1955 году. С 21.01.1955 по 27.08.1972 те же петлицы являлись должностными знаками различия.
Знаки различия на воротниках предметов форменной одежды по должностям оперативных работников таможенных учреждений, для которых была сохранена форменная одежда, периода 1955-1972 годов (в 1964 году, в связи с изменением покроя воротников, был изменён угол среза нижнего края знаков различия)
Персональные звания были восстановлены в 1972 году, но без низшего (младший контролёр таможенной службы) и высшего персональных званий (высшее оставшееся — советник таможенной службы I ранга, аналогичное современному генерал-полковнику таможенной службы).
Знаки различия на воротниках предметов форменной одежды по персональным званиям таможенной службы периода 1975-1986 годов
Куда-то упразднилась петлица с одним просветом и четырьмя звёздочками. Оставшиеся петлицы (по косвенным данным, петлица без знаков различия и петлица с одной самой большой звездой были отменены ещё в 1955 году) стали знаками различия по вновь введённым персональным званиям. При этом соответствие введённых в 1972 году персональных званий и знаков различия друг другу несколько отличалось от персональных званий и знаков различия по ним периода 1951-1955 годов.
В 1986 году (по другим данным, в 1987) петлицы заменяются поперечными погонами, вводится высшее звание действительного государственного советника таможенной службы, советники становятся государственными советниками (как выглядели знаки различия — не имею сведений), инспекторы — советниками (поперечные погоны с двумя просветами), а контролёры — инспекторами (поперечные погоны с одним просветом). Впервые (после 1917 года) появляются наплечные знаки отличия. Что интересно, наплечные знаки крепились не вдоль плеча, а поперек.
Также в 1986 году проходит реформа персональных званий: вводится высшее звание действительного государственного советника таможенной службы (сохранившееся с изменениями до сих пор), советники становятся государственными советниками, инспекторы — советниками, а контролёры — инспекторами.
Удивительное рядом. такие погоны не могут не вызывать улыбку
Вскоре и эти знаки различия были заменены на другие. Но это уже совсем другая история, к которой мы вернёмся в следующий раз.
При составлении материалов неоценимую работу провёл Андрей Дробышевский — участник форума «Униформистика». Именно он автор таблиц и схем знаков различия.
Погоны, чины и звания в прокуратуре
Обратившись к сотруднику прокуратуры по званию, например «товарищ майор», в ответ вы можете получить странный взгляд или усмешку. Дело в том что вы не правы, никакой он не майор. Хотя можете особо не переживать, такое с нами происходит регулярно.
У прокурорских работников (кроме работников военной прокуратуры) нет званий. Хотя по стилю и количеству звёзд прокурорские погоны практически идентичны погонам следователей комитета, сотрудников полиции, военнослужащих, они не обозначают наличие у носителей каких-либо воинских или специальных званий. Их заменяют классные чины.
При переходе из других органов на службу в прокуратуру и наоборот специальные звания и классные чины могут взаимозаменяться. Например капитану юстиции следственного комитета после поступления на службу в прокуратуру и успешного прохождении аттестации может быть присвоен классный чин юриста первого класса (такие же капитанские погоны с четырьмя звёздами).
Но такое происходит далеко не всегда. Очень часто при переходе на службу в прокуратуру звание понижается. Например в вышеуказанном случае работник может стать юристом второго класса (погоны как у старшего лейтенанта). Также эта схема не работает при поступлении на военную службу. Для Министерства обороны РФ мы рядовые.
Телеграм канал Анонимный прокурор
Вся жизнь мечта, вся жизнь полет
Я поступил в Бугурусланское летное училище в 1996-м году, после 11-го класса школы. Уже 21 год назад. А мне вот все кажется, что это было вчера.
Был очень сложный период. Отрасль вместе со страной уверенно шла в пике. Перспектив не было видно даже в перспективе, существовала лишь надежда, что когда-то же должно прекратиться это падение! Тем не менее, падение продолжалось и продолжалось, и работа пилотом перестала быть популярной у молодежи на несколько лет раньше моего поступления.
Таких как я, инопланетян, приехавших в Бугуруслан «учиться на летчика» в 1996-м оказалось около 80. После первых двух суббот больше десяти человек решили бросить все и вернуться в более спокойное и безопасное для жизни место.
К государственным экзаменам нас осталось около 50, а фактически работают в авиации, наверное, не больше половины.
Был очень сложный период.
Хоть и вправду, на мои дипломы ни в одной авиакомпании никто и не посмотрел.
Было очень много часов Английского языка, но от него меня, только что закончившего школу с углубленным его изучением, освободили практически после первых занятий, до той поры, пока не стали изучать непосредственно авиационный английский язык.
Соответственно, когда я сам стал курсантом, у меня был образец для подражания. И я продолжал в том же духе.
Это из конспекта по аэродинамике. Второй курс. Ровно за год до этого, 26.09.1996 я отправился в первое свое путешествие в Бугуруслан.
К моему сожалению, мои конспекты не хранятся так компактно, как их хранил отец. Я смог отыскать только этот, по Аэродинамике (их всего у меня три было, это вторая тетрадь), и конспект отца по Метеорологии.
Полет по «коробочке».
Исправления ошибок на посадке
Особые случаи в полете. Серьезная тема.
Спутный след самолета
Формулы. Куда ж без них.
Конечно же, на занятиях я не рисовал.
Приходилось довольно быстро записывать мелким убористым почерком, который, опять же, я подсмотрел в конспектах отца. После занятий, я возвращался в «кубрик», и вот там уже доставал карандаши и все раскрашивал. Тогда не было планшетов и Интернета, поэтому времени для этого было чудовищно много.
Сначала разбирал все нюансы очередной темы, чтобы не оставалось ни одного непонятного момента. А затем брал и тупо зубрил.
Как зубрил? Сначала на память учил, а потом брал черновик, и из памяти писал то, что выучил.Рисуя графики, таблицы и рисунки. И так я делал по всем основным дисциплинам.
Когда учил конструкцию двигателя АШ-62ИР, то в свободное время приходил в класс, в котором этот двигатель (самолета Ан-2, история двигателя ведет в 30-е годы к какой-то иноземной фирме) был представлен в разрезе.
Периодически садился за повторение. от начала года. В итоге, после такого подхода к экзаменам я подошел со способностью написать конспекты по аэродинамике, СВЖ, метео и конструкции по памяти.
К госэкзаменам я не готовился вообще.
Возможно, в Вашей голове сформировался образ некого зубрилки-ботаника, который только и делал, что корпел над книжками. Нет, это занимало гораздо меньше времени, чем даже мне самому представляется сегодня.
В дни, когда я назначался дневальным, сделав все дела, я шел в тренажерный центр, и Игорь Андреевич Сазонов, оч-чень своеобразный дед (еще отца моего учил, был, по-моему, у него командиром авиаэскадрильи), всегда шел мне навстречу, и тратил свое личное время на мои тренировки.
Каждый, кто учился в Бугуруслане, помнит особенность почвы этого города. Она глинистая (несмотря на чернозем на полях), и малейший дождик превращал все, что незаасфальтировано (а за воротами училища вообще до последнего года не было асфальта, соединявшего его с городом!) в грязевые направления. Пройти по ним и не набрать два килограмма глины было категорически невозможно.
Именно это стало моим первым впечатлением от Бугуруслана, когда 28.09.1996г я с отцом сошел с поезда Новосибирск-Адлер.
Учиться в БЛУГА 90-х было очень полезно для жизненного опыта, который набирался весьма быстро. Примерно 10 человек после первой же субботы решили, что опыта набрались достаточно и подали документы на прекращение каких-либо отношений с училищем в лице тогдашнего директора В.Я.Рузова.
А факт того, что всех дебоширов этой «первой субботы» вычислили, представили пред очи товарища Рузова, но тем не менее, «простили», моему чистому взгляду на советскую авиацию дал четкого пинка. И во многом мое сегодняшнее циничное и насмешливое отношение к «советскому авиапорядку и людям, из него вышедшим» основано на опыте той самой первой субботней ночи и ее последствиях.
А когда учеба, тогда вот мы не пьем,
Деньги улетают, как быстрый самолет.
А наутро встанем и сновам загужбаним,
И так целый день. И так целый год.
Летчики не курят, летчики не пьют.
Летчики летают и денежки гребут.
Денежек накопят, накупят пузырей,
Девушек подцепят, чтоб было веселей.
Девушки нас любят, любят нас за то,
За то, что мы летаем очень высоко.
Никак не достается им девичья любовь!
Иногда старшие курсы разнообразили наш досуг ночными построениями и поисками целой фанеры на груди.
Мне нравилось учиться несмотря ни на что. Ни на отсутствие бензина, из-за чего сложилась огромная очередь из курсантов, 91..93..94..95 годов набора. Ни на полубандитские, полузэковские отношения в городке Бугуруслане вообще и среди «будущих пилотов» в частности, такие популярные в 90-х.
В армии это называется «неуставными отношениями», но у нас, конечно же, устава не было, а жизнь строилась «по понятиям». Было очень много самой настоящей уголовщины, но ведь никто никого не выдает, это ж ведь, не по-курсантски?
Когда инструктор утром на построении видел очередное разбитое лицо, всегда оказывалось, что это «я шел с бани, напали местные«.
То есть, на один первый курс приходилось единовременно минимум три поколения «дедов», а иногда и больше.
Неудивительно, что в моей памяти слово «Бугуруслан» вызывает некий темный образ без намека на цветность. Все мои детские представления о Небе, Авиации, основанные на прочтении тучи книг (Галлай, Ворожейкин, Экзюпери и пр), на примере моего отца (тоже выпускника БЛУ ГА), моей мамы (стюардессы), были весьма цинично втоптаны в грязь.
В состоявшейся в июне 2016 поездке в БЛУГА я услышал от одноги из тех п-инстров, кто работал в те годы: «Да, мол, время было такое, трудное». Это не время было такое трудное, это вы и ваши коллеги расписались в бессилии управлять молодежью, организовывать их распорядок жизни, отвечать за безопасность.
С мечтой летать пришли сюда
Дорога вверх казалось ясной.
Нырнуть хотелось в облака,
Но казалось, что напрасно.
Нас сразу взяли на испуг-
Учиться надо очень долго.
И может быть, что трудный путь
Не сможет принести нам толку.
Для командиров мы никто,
Их мы за это уважаем
Нас унижают ни за что,
Что будет дальше, мы не знаем.
Жизнь трудна, но впереди
Кого-то ждет конец Пути..
И может быть, им буду я,
А может быть, им будешь ты..
Я был весьма дружен с гитарой, и оставшееся после учебы и занятий спортом время тратил на творчество. Свободное время просто необходимо было убивать, иначе постоянно напряжение, ощущение опасности от творящегося вокруг беспредела выматывало душу.
В общем, было непросто.
А в первую неделю, оставаясь до субботы наивным школьником, я пел вот так:
Зарей окрашен небосвод.
Спешу к тебе, мой самолет.
Встречает радостно меня
«Ну что же ты, готов?!» Вперед
Несет меня мой самолет.
Небеса! На крыльях облака!
И под крылом земля, а впереди звезда!
А впереди звезда мерцает и зовет
Неси меня быстрей! Вперед, мой самолет!
Поет мне песню твой мотор
И я вступаю в разговор.
Мой самолет, неси меня
Вперед и вверх, прошу тебя!
«Полетали» мы неплохо. Кто-то меньше, кто-то больше. Но так или иначе, успели полетать все.
Конечно же, виновными пострадавшие назвали «местных». Ведь курсант «своих» не выдает!
Это был полный п (четыре точки) ц! Жизнь по «понятиям».
Недавно я получил комментарий от курсанта летного училища, который интересовался: «стоит ли излишне напрягаться, лезть из кожи вон, учиться, если перспективы трудоустройства очень туманны? Может, не стоит тратить особые усилия на второстепенные, ненужные предметы?» (примерное содержание комментария было именно таким).
В те годы такой подход, следует понимать, был очень даже моден. Учитывая сложную обстановку в отрасли и вообще, найти мотивацию для учебы было крайне проблематично. Тем не менее, я ее как-то находил, хотя проблем было гораздо больше, чем я успел выше рассказать.
Развивайте знания и умения! Не позволяйте соблазнительной лени взять верх над вашей Мечтой!
Времена, когда не смотрели на оценки в дипломе закончились. Сейчас смотрят.
Очень соблазнительно слушать говорунов, которые сами ни хрена не учатся, и вокруг себя распространяют слухи, что «мол, неважно, как ты учишься, возьмут только блатных, поэтому, зачем стараться?».
Так слабаки говорили всегда, и в мои годы тоже.
Не соблазняйтесь, учитесь!
В своих полетах, когда ситуация начинает, сначала пахнувшая керосином, вдруг благополучно разрешается, обычно я говорю так: «Когда летят нормальные парни, даже грозы отступают»
Будьте «нормальными парнями». Растите вихор у того лихого паренька с именем «Удача», чтобы проще в него было вцепиться при встрече.
Пусть ленится другой, но не Вы.
Вседозволенность
Если вы хотите стать пилотом. Часть 2
Очень приятно видеть,что у меня появились подписчики. Поэтому со второй частью моих объяснений того, что вас ждет на пути к училищу, в нём, и сразу после я решил поторопиться.
Прежде всего напомню Вам про медицину и здоровье. Ссылка Это ссылка на документ (ФАП №50) которым руководствуются врачи при выдаче заключения о вашей годности. Прочтите его,сходите на пробный ВЛЭК. Я специально пишу этот пост в сентябре,что у вас было время поправить здоровье и т.д.
Следующий момент,уточняющий.. У нас в стране есть 2 пути (бесплатных),чтобы стать пилотом.
Первый. Вы заканчиваете школу,сдаете егэ,медицину,возможно физотбор(может не быть) и поступаете в ВЫСШЕЕ учебное заведение (Питер или Ульяновск). В ульяновске есть военная кафедра,много других не летных факультетов. Учиться там 5 лет. Полеты начинаются на сколько я знаю на курсе 4. Это обычный универ но с полетам для летного факультета. На выходе имеем: Диплом о высшем образовании, свидетельство коммерческого пилота, военный билет если прошли кафедру.
Второй. Вы идете в лётное училище (Сасово,Красный Кут,Бугуруслан). Туда принимают по среднему баллу АТТЕСТАТА. МОжно идти как после школы так и в любом возрасте. (читайте мой первый пост). На выходе из него вы получите: Диплом о средне специальном образовании и свидетельство коммерческого пилота. Хочу сразу вам сказать очень важную фразу: училище-это ПТУ (с небольшими армейским уклоном) С ФАКУЛЬТАТИВНЫМИ ПОЛЕТАМИ. это НЕ авиашкола,не курторт с покатушками,НЕ секция полетов. Это учебное заведение с проживанием в казарме(потом в общаге),с обязательным посещением ВСЕХ предметов, нахождением вдали от родного дома и отпускам ТОЛЬКО по рапорту при наличии весомой причины (кроме конечно официальных каникул). Понятия проебланить пары и проспать там отсутствует.Вы будете ходить на ВСЕ предметы(кроме тех что можно будет перезачесть,но об этом позже). Перед каждым занятием старшиной заполняется рапортичка с перечнем всех отсутствующих,есть перекличка. С утра (учеба 6 дней в неделю) есть построение на плацу. Строгое ношение формы. Выговоры, Рапорта. ПОЖАЛУЙСТА, сразу лишите себя мысли о том,что вы будете как в универе лениво посещать пары,уходить домой пораньше и ездить в отпуска к маме,папе,девушке как соскучитесь. НИ ХУ Я.
Для подготовки: ссылка раз, ссылка два. Развлекайтесь по вечерам.
Так,для подготовки к училищу я в общих чертах все сказал. Теперь коротко о том что Вас ждет там.
предметы со * я перезачел с диплома университета (на самом деле историю хорошо знаю,это долгая история как у меня там возникла 3). вот собственно что вас ждет. Помимо всего прочего,даже если физо на поступлении у вас не будет,в училище свои нормативы. Бег,прыжки,подтягивания,лыжи(!). Так что не думайте, что если вы диванный спортсмен то все прокатит. Бегать на лыжах будете пока не сдадите,даже по лужам. Не шучу.
Полеты. полеты будут но не сразу(я 2 года ждаал). Но и тут очень важный момент! в училище учатся ребята всех возрастов. От 18 и до 40 лет. Так вот отношение к каждому ОДИНАКОВОЕ. Не думайте,что школьники будут мести листья а вы посматривать фильмы на ютубе. ВСЕ будут ходить в наряды. ВСЕ будут убирать территорию. ВСЕ будут ходить на самоподготовку. К вышкарям разве что чуть лучше отношение у преподавателей, потому что по сути своей эти ребята старше, уже осознанно идут в училище. Школьники больше косячат.
А и последнее на сегодня.Бухлишко. За него отчилсяют сразу. Можно отлетать 100 часов, бухнуть,спалиться и числануться. Можно купить баночку пива,выпить её под одеялом,а утром поверка и все,пиздец и привет мама. Не надо,серьезно. Потерпите до отпуска.
на этом вторую часть закончу. В следущий раз напишу какие предметы,курсы,сертификаты вам нужны чтобы претендовать на белую рубашку с погонами и свой боинг.