колесо тойота камри 50 рус учет

Тема: «Новый тех.регламент» и большие красивые колеса!

Опции темы

Оценка этой темы

Отображение

Здравствуйте Уважаемые Форумчане! Вопрос ко всем обладателям красивых колёс большого радиуса! Кто нибудь уже имел проблемы со стороны доблестных сотрудников ГИБДД за » внесение изменений в конструкцию транспортного средства»,а именно установку колёс большего радиуса?

У нас не возможно пройти тех осмотр в гаи из-за не заводской комплектации! Разницы нет диска,покрышки, или лобовой с маленькими сколами даже в кузове.

Должен быть все в идеале.

Мечтаю чтобы и в России также было

Вы действительно в это верите, что в Туркмении именно так. :-)? «. даже маленькие сколы на кузове. » 🙂

звучит как то с обидой, зачем такие крайности, мы в России живем, люди которые установлили большие колеса ездят намного осмотрительней и аккуратней всех других. от больших колес страдать будут только они, Вам чем они помешали?

Я бы сказал слишком аккуратно, чем могут создавать опасность особенно в паре с «шумахерами».

Вообще-то я так понимаю, что все что отличается от 16-17 стока уже-«ТЮНЕНГ» и повод для ДОЁ. ОК со стороны инспекторов! И параметры дисков долго искать и не надо, около водительского сиденья есть наклейка со всеми данными!

Источник

Шины, диски на Тойота Камри (Toyota Camry)

При замене колес многие автолюбители стремятся изменить внешний вид машина за счет, например, увеличенного размера дисков. Но чтобы сделать это грамотно, необходимо знать результаты “носки” тех или иных шин.

Большие диаметры колесных дисков требуют низкопрофильной резины, которая уменьшает уровень комфорта, отражая любую дорожную неровность на подвеску. Управляемость таких автомобилей высока, но не достает удобства нахождения в автомобиле во время движения.

Маленькие диаметры дисков вынуждают приобретать шины с высоким профилем. Резина в этом случае мягкая, в ней много воздуха, что в свою очередь ухудшает управляемость транспортного средства.

Какие типоразмеры шин и дисков для Toyota Camry рекомендует компания KOLOBOX?

Размер колес зависит от года производства и модификации конкретного автомобиля. Toyota Camry, выпускаемая с 1987 года, имеет большую историю и обширное количество модификаций за всё время существования.

Если обратить внимание на модификацию автомобиля Тойота Камри, выпущенную в 2017 году, то видно, что рекомендуемые значения шин таковы:Вариации диаметра колес радиусной конструкции от 16 до 18 дюймов; Ширина от 205 до 235 мм, профиль, как деление ширины на высоту, от 45 до 65 %.

Какие зимние шины рекомендуются для автомобиля Toyota Camry?

В выборе зимнего комплекта автошин для Тойота Камри недостаточно знать необходимый типоразмер, диктуемый заводом-производителем. Нужно определить, какие характеристики, в том числе рисунок протектора и внешний вид покрышек подойдет конкретному водителю.

Если взять в расчет автомобиль Toyota Camry V50, то следует отметить диаметр в 17 дюймов, который подходит этому автомобилю по своим свойствам и придает внешнему виду машины гармоничность.

Многие водители в России склоняются к шипованной зимней резине, и у этого есть своя причина: российская зима не отличается мягкостью, превращая дороги в сплошной гололед, припорошенный снегом. Состояние это сменяется редкими днями оттепели, когда дороги становятся пристанищем смеси грязи со снегом.

Учитывая такую особенность, можно понять водителей, которые выбирают шины с шипами. Они имеют короткий тормозной путь на снежной или обледенелой поверхности.

Из минусов отмечается повышенный расход топлива, недостаточная степень управляемости и большой риск потери части шипов на сухой дорожной поверхности.

В таблице представлены возможные варианты зимних автошин для авто Тойота Камри.

Какие шины рекомендуются для Toyota Camry в летнее время года?

Как уже указывалось ранее, завод-производитель рекомендует для этого автомобиля такие диаметры колес, как 16, 17 и 18 дюймов. При замене летнего комплекта покрышек, в первую очередь необходимо определить, какую цель преследует водитель: изменить внешний вид авто или достичь желаемого уровня комфорта?

В первом случае, можно обратить внимание на колеса с диаметром в 16 дюймов и формулой 215/60(ширина и профиль соответственно). Они неприметны, но приятны в эксплуатации, практичны.

Если всё же есть желание придать машине более интересный вид, то можно выбрать диаметр 17 дюймов и маркировку 215/55.

Комфорт страдает у покрышек размера 235/45 и диаметров 18 дюймов. Диски, соответствующие этому размеру, нужно будет искать среди тех, что устанавливаются на американские авто Тойота. Недостаток заключается в том, что уменьшенный профиль даст о себе знать потерей комфорта.

Если подбирать универсальную 17-ти дюймовую резину, то можно выделить несколько их марок: Bridgestone, Continental, Goodyear, Laufenn.

Какие диски рекомендуются для автомобиля Toyota Camry?

Большинство комплектаций этого автомобиля оснащаются радиальными дисками с 16-ым диаметром. На более дорогостоящих моделях встречаются диски с диаметром в 17 дюймов. Это подчеркивает внешний вид машины, придавая ей дополнительную презентабельность.

При желании, водитель может поставить 17-ти дюймовые диски и даже 18-ти дюймовые, которые поставляются для американских версий авто Тойота Камри.

Разболтовка, как важный момент в вопросе смены дисков, образуется из пяти крепежных отверстий, которые располагаются на окружности в 114,3 мм.

Какое давление рекомендуется для шин автомобиля Toyota Camry?

Для размеров, имеющих маркировку 215/60 с диаметром 16 дюймов и 215/55 с диаметром 17 дюймов, в шинах следует поддерживать давление 2,3 Атм.

Максимальная нагрузка, при которой в салоне автомобиля находятся пять человек, давление следует поднять до 2,4 Атм.

Многие опытные водители снижаю давлени до 2,1 Атм, если 2,3 кажется им чрезмерным, резина становится слишком жесткой.

Источник

Шины, диски на Тойота Камри (Toyota Camry)

При замене колес многие автолюбители стремятся изменить внешний вид машина за счет, например, увеличенного размера дисков. Но чтобы сделать это грамотно, необходимо знать результаты “носки” тех или иных шин.

Большие диаметры колесных дисков требуют низкопрофильной резины, которая уменьшает уровень комфорта, отражая любую дорожную неровность на подвеску. Управляемость таких автомобилей высока, но не достает удобства нахождения в автомобиле во время движения.

Маленькие диаметры дисков вынуждают приобретать шины с высоким профилем. Резина в этом случае мягкая, в ней много воздуха, что в свою очередь ухудшает управляемость транспортного средства.

Какие типоразмеры шин и дисков для Toyota Camry рекомендует компания KOLOBOX?

Размер колес зависит от года производства и модификации конкретного автомобиля. Toyota Camry, выпускаемая с 1987 года, имеет большую историю и обширное количество модификаций за всё время существования.

Если обратить внимание на модификацию автомобиля Тойота Камри, выпущенную в 2017 году, то видно, что рекомендуемые значения шин таковы:Вариации диаметра колес радиусной конструкции от 16 до 18 дюймов; Ширина от 205 до 235 мм, профиль, как деление ширины на высоту, от 45 до 65 %.

Какие зимние шины рекомендуются для автомобиля Toyota Camry?

В выборе зимнего комплекта автошин для Тойота Камри недостаточно знать необходимый типоразмер, диктуемый заводом-производителем. Нужно определить, какие характеристики, в том числе рисунок протектора и внешний вид покрышек подойдет конкретному водителю.

Если взять в расчет автомобиль Toyota Camry V50, то следует отметить диаметр в 17 дюймов, который подходит этому автомобилю по своим свойствам и придает внешнему виду машины гармоничность.

Многие водители в России склоняются к шипованной зимней резине, и у этого есть своя причина: российская зима не отличается мягкостью, превращая дороги в сплошной гололед, припорошенный снегом. Состояние это сменяется редкими днями оттепели, когда дороги становятся пристанищем смеси грязи со снегом.

Учитывая такую особенность, можно понять водителей, которые выбирают шины с шипами. Они имеют короткий тормозной путь на снежной или обледенелой поверхности.

Из минусов отмечается повышенный расход топлива, недостаточная степень управляемости и большой риск потери части шипов на сухой дорожной поверхности.

В таблице представлены возможные варианты зимних автошин для авто Тойота Камри.

Какие шины рекомендуются для Toyota Camry в летнее время года?

Как уже указывалось ранее, завод-производитель рекомендует для этого автомобиля такие диаметры колес, как 16, 17 и 18 дюймов. При замене летнего комплекта покрышек, в первую очередь необходимо определить, какую цель преследует водитель: изменить внешний вид авто или достичь желаемого уровня комфорта?

В первом случае, можно обратить внимание на колеса с диаметром в 16 дюймов и формулой 215/60(ширина и профиль соответственно). Они неприметны, но приятны в эксплуатации, практичны.

Если всё же есть желание придать машине более интересный вид, то можно выбрать диаметр 17 дюймов и маркировку 215/55.

Комфорт страдает у покрышек размера 235/45 и диаметров 18 дюймов. Диски, соответствующие этому размеру, нужно будет искать среди тех, что устанавливаются на американские авто Тойота. Недостаток заключается в том, что уменьшенный профиль даст о себе знать потерей комфорта.

Если подбирать универсальную 17-ти дюймовую резину, то можно выделить несколько их марок: Bridgestone, Continental, Goodyear, Laufenn.

Какие диски рекомендуются для автомобиля Toyota Camry?

Большинство комплектаций этого автомобиля оснащаются радиальными дисками с 16-ым диаметром. На более дорогостоящих моделях встречаются диски с диаметром в 17 дюймов. Это подчеркивает внешний вид машины, придавая ей дополнительную презентабельность.

При желании, водитель может поставить 17-ти дюймовые диски и даже 18-ти дюймовые, которые поставляются для американских версий авто Тойота Камри.

Разболтовка, как важный момент в вопросе смены дисков, образуется из пяти крепежных отверстий, которые располагаются на окружности в 114,3 мм.

Какое давление рекомендуется для шин автомобиля Toyota Camry?

Для размеров, имеющих маркировку 215/60 с диаметром 16 дюймов и 215/55 с диаметром 17 дюймов, в шинах следует поддерживать давление 2,3 Атм.

Максимальная нагрузка, при которой в салоне автомобиля находятся пять человек, давление следует поднять до 2,4 Атм.

Многие опытные водители снижаю давлени до 2,1 Атм, если 2,3 кажется им чрезмерным, резина становится слишком жесткой.

Источник

Toyota Camry XV50 с пробегом: правда качественные электрика с ходовой и слишком мощный V6

Главная проблема подержанных Кэмри предпоследнего поколения – ранняя коррозия из-за экономии производителя на краске. Правда, если решить эту проблему радикально, машина будет в основном радовать. Если, конечно, это не экземпляр c V6 из-под гонщика – не в меру моментный двигатель при неаккуратном обращении может угробить как коробку, так и сам себя.

Электрика​

Кроме обгонных муфт генераторов и очень нестабильного ресурса приводного ремня на рядных четверках вспомнить и нечего. При пробегах за 300 тысяч проявляется естественный износ по жгутам проводки водительской двери и багажника, да и вентиляторы начинают работать шумно, иногда встают. Гудит вентилятор датчика климат-контроля и самой «климатики». Стоимость устранения этих проблем – копеечная.

Герметичность разъемов передних фар могла бы быть лучше, разъем противотуманок надежнее, гудки герметичнее, лампы подсветки номера лучше загерметизированы и замок багажника – тоже… Ещё желательно что-то сделать с датчиком давления масла, чтобы он не тёк после 150 тысяч. Но в целом нужно признать, что в плане качества электрики Toyota на высоте.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормоза крепкие и надежные, но не очень мощные. Перегреть диски можно легко, причем ведет их в этом случае с первого раза. Впрочем, дефект касается только оригинальных деталей. Установка хорошего неоригинала обычно проблему полностью снимает.

Ресурс колодок мог бы быть и выше, особенно на машинах с моторами 3,5, где они часто не доезжают до третьего ТО (а интервал у Toyota 10 тысяч). Небольшая коррозия тормозных трубок в задней части вблизи точек крепления – тоже признак неприятный, но пока без криминала.

Подвеска считается сильным местом модели. Она и очень ресурсная, и очень комфортная, выдерживает даже жесткую эксплуатацию с поездками по просёлкам. Часто до пробегов в 150-200 тысяч в городском режиме – все оригинальное, включая амортизаторы. Разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости меняют, да еще втулки стаба тут изнашиваются – преднатяг у них слабый, лучше ставить на клей.

Опоры передней и задней подвесок при пробегах до сотни выходят из строя только при экстремальном движении, а ступичные подшипники – только при сильно нестандартной резине.

Существенный минус – коррозия почти всех элементов подвески, точек ее креплений к кузову и подрамникам, закисание всего крепежа, в том числе регулировочных болтов. Любой ремонт может закончиться упражнениями с болгаркой и горелкой, а потом покупкой попутно разломанных элементов. Ещё углы установки подвески постепенно уходят, даже если подвеска не люфтит, а машина не попадает в ДТП – периодически проверяйте их.

Рулевое управление с ЭУР на валу колонки отличается очень приблизительной обратной связью – даже у XV40 управление было настроено лучше. Зато надежность отличная, разве что рейка будет стучать, если машина бегала по плохим дорогам. Лечится это заменой копеечных концевых втулок на ремонтные фторопластовые с новой смазкой – с завода масла явно пожалели.

Трансмиссия

Привод у машин только передний, а коробка – только автомат. По механической части трансмиссии все хорошо, это вам не «корейцы», где то смазки в ШРУС мало, то шлицы ржавчина точит. Ресурс шарниров – 300+ тысяч, чехлы рвутся, только если ездить по веткам и наматывать проволоку.

Автоматические коробки передач представлены двумя семействами. Четырехступенчатые U241 можно встретить с мотором 2,0 до рестайлинга, а все остальные моторы работают с шестиступенчатыми АКП серий U660/U760. Более «моментная» АКП U660 работает в паре с моторами 3,5, а двигатели 2,5 и 2,0 после рестайлинга – с U760/U761.

Про коробку Aisin U241 рассказывать особенно нечего. Это представитель старого почтенного семейства U140/U240, которое устанавливали на Camry и RAV4 с конца 90-х. С мотором 2,0 она справляется легко и просто. В такой конфигурация трансмиссия действительно «вечная», сломать ее может только дикое стечение обстоятельств или пробеги 500+ без замены масла.

На XV50 коробка «обучена» работать с маслом WS, более жидким, чем T-IV, на котором работали ее версии для более ранних машин. Масла эти производитель смешивать не рекомендует, хотя номинально они совместимы. И при пробегах под 300 тысяч лучше следить за степенью проскальзывания блокировки ГДТ, у активных водителей есть шансы на ее износ при таком пробеге. Ну а если коробка ломается, то обычно вся – ремонтировать уже нечего. Причина либо в утечке масла из-за износа сальника ГДТ, либо в перегреве или механической поломке.

Семейство АКП Aisin U660E/U760E/U761E, как и все современные «шестиступки», вечным уже не назвать, но по меркам 6-ступенчатых конструкций они считаются очень надежными. Скажем, недавно рассмотренная ZF 6HP, которая ставилась на BMW, Jaguar и не только, существенно хуже.

Правда, стоит сделать поправку: если это 660-я серия в сочетании с мотором 3,5, то от постоянных гонок коробку можно «свернуть» уже к 50 тысячам. Более слабая 760-я с мотором 2,5 работает значительно надежнее, почти с гарантией выхаживая 250+ тысяч при условии замены масла хотя бы раз в 60 тысяч километров.

К сожалению, как и все АКП Aisin современной конструкции, она очень не любит загрязнения масла, а накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) у этой коробки при активном передвижении изнашиваются очень активно, загрязняя его. Типичный интервал замены накладок ГДТ – 150-250 тысяч километров. Еще одна проблема ГДТ: при вибрациях может приварить втулку к ступице, будьте внимательны к течам сальника, перегрев этого узла всегда начинается с течей. Гидроблок при длительной работе на масле с продуктами износа получает повреждения корпуса, и заменой соленоидов уже не отделаться.

К сожалению, в механической части не обошлось без серьезных бед. Главный упорный подшипник выходного вала оказался слабоват: он перегревается, его стопорное кольцо послабляется, и его проворачивает, после чего передняя крышка корпуса требует замены. Подшипник стоит недорого, оригинальный в пределах 5 тысяч рублей, а неоригинал можно найти и раза в три дешевле. Солнечная шестерня еще – 4 тысячи рублей. Зато новый основной корпус коробки стоит более 50 тысяч рублей, а его восстановление с ремонтной вставкой или наваркой материала и расточкой нового посадочного места – от 10 до 20 тысяч рублей, и в этом случае сохранение геометрии корпуса гарантируют не всегда.

Проблему пытались решить неоднократно. Версии АКП, устанавливаемые на XV50, имеют уже серьезно доработанную конструкцию этого узла, и все же с моторами 3,5 он выходит из строя сравнительно часто. Иногда страдают и другие подшипники коробки. Часть из них роликовые, и их повреждения вызывают попадание роликов в шестерни, выводя их из строя.

Вторая серьезная проблема связана с корпусом сцепления форвард/директ, комплектная новая деталь в сборе с пакетом фрикционов стоит порядка 50 тысяч рублей. Обычно хватает замены поршня барабана со всеми фрикционами, что значительно дешевле, но результат не гарантирован.

Ну и остается еще одно слабое место, которое проявляет себя при больших пробегах. Суппорт задней крышки, как и у трансмиссий Aisin девяностых, изнашивается, теряют герметичность уплотнительные кольца суппорта, что вызывает падение давления в пакетах многострадального барабана директ. При пробегах за 200 тысяч возможен износ осей сателлитов планетарных передач, что вызывает характерный «троллейбусный» звук. Проблема характерна для любителей погонять с ветерком с длительной высокой нагрузкой на скорости за 150.

Ровно те же проблемы характерны для трансмиссий U760E/U761E, но у них подшипники почти не повреждаются, в основном они страдают из-за износа поршня барабана директ и износа его фрикционов, а при больших пробегах также из-за износа колец суппорта и осей сателлитов. Ну и, конечно, из-за уже упомянутого износа ГДТ.

Моторы

Линейка моторов на Camry XV50 довольно консервативна. Базовый мотор 2,0 1AZ-FE мощностью 148 л.с. машин до рестайлинга относится к той же серии AZ, что ставилась на два поколения ее предшественниц – XV30 и XV40. Новый мотор 2,5 181 л.с. серии 2AR-FE встречался и на американских XV40, но на российских машинах его стали ставить только на это поколение. Старый добрый 2GR-FE 3,5 277/249 л.с. остался прежним, модернизация была незначительной. Улучшили в первую очередь впуск и систему охлаждения, для улучшения равномерности нагрева. После рестайлинга 2014 года машины получили новый мотор 2,0 150 л.с. серии 6AR-FSE с непосредственным впрыском. Все двигатели очень надежны, хотя до идеала им достаточно далеко.

Моторы линейки 1AZ-FE по тойотовским меркам считаются не особенно удачными. Это им припоминают слабую резьбу болтов ГБЦ в блоке – действительно, на моторах 2AZ-FE ГБЦ «поднимало» при пробегах порядка 200 тысяч или после неудачного ремонта. И ремонтных размеров поршневой группы у 1AZ-FE нет. Несмотря на встречающиеся заявления о неремонтопригодности, на практике все прекрасно восстанавливается – футорки вставляются в блок, гильзы меняются, вкладыши есть двух ремонтных размеров. В остальном мотор крайне надежен, а на поздних 1AZ-FE проблем с ГБЦ и вовсе не замечено.

Цепи ГРМ служат 250+, вкладыши при условии применения нормального масла еще больше, износ поршневой группы при пробегах до 300 тысяч и отсутствии перегревов невелик, к масляному аппетиту моторы склонны только при пробегах 250+ и неудачном выборе масла. И если всё совсем уж плохо, то б/у агрегаты (легального происхождения, а также с битых или ворованных и пущенных «на гайки» машин) стоят от 15 тысяч рублей, а настоящие контрактные из Японии – от 40, что делает любые серьезные ремонты нерентабельными (хотя при желании все реально).

Из более мелких, но насущных проблем есть беда с ресурсом помпы, с вихревыми заслонками и загрязнением впускного коллектора, стуком фазорегуляторов, регулярным загрязнением фильтра-сетки клапанов фазовращателей, конструкцией гидронатяжителя ремня агрегатов, износом демпферного шкива коленвала и других мелочей.

Регулировать зазоры клапанов нужно каждые 60 тысяч, если не хотите менять распредвалы. Казалось бы, при возрасте до 10 лет об этом еще думать обычно рано, но на рынке есть машины со вполне официальными пробегами более 300 тысяч, единичные экземпляры имеют на одометре больше 500, а повальная скрутка пробегов (она тут делается легко) повышает шансы встречи с возрастными моторами до значительных.

Моторы более новой серии 2AR-FE (2,5 литра) по конструкции минимально отличаются от AZ: тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и в целом очень схожая конструкция. В основном в глаза бросается наличие фазорегулятора на выпускном валу и отсутствие EGR. Менее заметно, что маслонасос теперь приводится напрямую от коленвала и расположен в передней крышке, а не в картере. А блок балансирных валов приводится пластиковыми малошумными шестернями. Кстати, именно из-за них моторы этой линейки нельзя раскоксовывать наиболее действенными добавками в масло – шестерни теряют зубья. Еще основательно усилен блок и улучшено охлаждение всех цилиндров, добавлен пластиковый сепаратор в рубашку охлаждения для лучшей равномерности прогрева и ускорения прогрева цилиндров. Нет проблемы с резьбой болтов ГБЦ в блоке. Мотор значительно облегчен в сравнении с предшественником, у него стальной выпускной коллектор, чуть легче блок, выше мощность и экономичность.

Усложнение конструкции у моторов 6AR-FSE системой комбинированного впрыска не приводит к серьезным потерям в надежности. Но система D4-S ощутимо дороже в ремонте, чем обычный распределенный впрыск, и очень не любит плохой бензин – тут всё банально.

Впрочем, остались вопросы к ресурсу помпы, стукам муфт VVT-I и склонностьи к закоксовке поршневой при больших пробегах. А ресурс ГРМ уменьшился до примерно 200 тысяч километров. Шансы на поломку невелики, если у машин не скручен пробег, но все же не стоит считать мотор вечным и не требующим нормального обслуживания. Но, как и в случае с 1AZ, найти бэушный или контрактный за вменяемую сумму несложно, правда, он будет несколько дороже.

Самый мощный мотор 3,5 серии 2GR-FE тоже сломать при нормальной эксплуатации сложно, но его-то как раз покупают часто ради «погонять», а значит, и условия его жизни наверняка были нелегкими. Пробки днем, любительский дрэг-рейсинг ночью, стремительные обгоны на трассах и обслуживание вовсе не как у суперкаров. В таких условиях мало какой мотор сможет реализовать свой ресурс 350+, чаще все заканчивается поломками при заметно меньшем пробеге.

Хотя к моменту появления Camry в кузове XV50 все основные проблемы этой линейки моторов были уже решены: заменили маслопровод на цельнометаллический, доработали привод ГРМ для обеспечения нормального ресурса и систему охлаждения для предотвращения перегревов задних цилиндров. Конечно, остались проблемы с шумом муфт фазорегуляторов и (снова!) с ресурсом помпы, но в целом двигатель просто требует чуть больше внимания и контроля, чем рядные четверки. Он чувствительнее к неисправностям системы охлаждения и хуже переносит перегрев, у него более сложные системы питания, более сложный впуск, больше нагрузка на бензонасос. Если вам непременно нужна быстрая Camry, то и вложения в нее будут выше.

Брать или не брать?

Отвечая на вопрос, заданный в самом начале первой части обзора, подытожим, что высокие цены на вторичном рынке на это поколение Кэмри необоснованны. Объективно они должны быть ниже на 150-250 тысяч рублей, то есть на стоимость полной качественной перекраски. Да, сейчас проблема ржавчины не так ярко выражена: сквозь дыры в полу вода не льётся, лобовые стёкла из трухлявых рамок не вываливаются, двери и арки не щеголяют бахромой – в общем, всё пока нестрашно.

Но тем, кто покупает сегодня некрашеную и не антикоренную Кэмри по завышенной цене и не собирается ничего вкладывать, нужно держать в уме, что лет через 5 (а, может, и раньше) коррозионный фактор станет серьёзной проблемой, и цены будут ползти вниз. Так что если уж связываться с этой машиной (тем более, что, оставляя за скобками кузов, она и правда надёжна), то нужно отбросить в сторону гордыню и стереотипы об «императорском качестве» и как следует поработать с железом. Тогда много лет всё будет хорошо. Это почти точно.

Источник