зональная навигация учебное пособие
Зональная навигация учебное пособие
RNAV (Area Navigation) — зональная навигация.
В последнее время методу зональной (внетрассовой) навигации, примененному впервые в США, в мировой авиационной практике уделяется усиленное внимание. Бортовые комплексы современных ВС в своей основе имеют принцип зональной навигации. А Федеральное авиационное управление США разработало программу превращения зональной навигации в основной метод самолётовождения при полётах над территорией США.
Метод RNAV имеет следующие преимущества:
Маршруты RNAV создаются при соответствующих обстоятельствах и условии оборудования ВС системами зональной навигации. Бортовое оборудование для выполнения полётов методом зональной навигации должно включать в себя бортовой вычислитель, обеспечивающий ввод базы данных, и периферийные навигационные устройствы/системы, к которым могут быть отнесены следующие:
Возможны следующие виды применения RNAV:
В Западной Европе возможны следующие маршруты RNAV:
Маршруты RNAV, входящие в региональную систему, обозначаются индексами Q, T, Y, Z. Маршруты RNAV, не входящие в региональную систему маршрутов, обозначаются индексами L, M, N, P. Кроме того, отличительным признаком маршрутов RNAV, является наличие суффикса R в негативном отображении индекса маршрута.
Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2 категории:
По мере накопления опыта полётов по маршрутам RNAV первой категории требования к точности самолетовождения, возможно, будут снижены с 5 nm до 3nm.
Кроме того, маршруты зональной навигации делятся на:
RNAV-Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н
Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н.
УДК 629.7.052.001 (0.75.3)
Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н. ЗОНАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ. Учебное пособие
Издание второе, исправленное
Утверждено Учебно-методическим объединением по образованию в области аэронавигации
качестве учебного пособия для вузов гражданской авиации
авиации Министерства транспорта России для
с применением точной зональ-
ной навигации (P-RNAV)
Рецензенты Костылев А.Г., Сафро Б.Д.
Изложены принципы зональной
(RNAV) и основные положения по выполнению по-
летов в регионах, где применяются требования к RNA V. Рассмотрены вопросы, касающиеся тре-
навигационных характеристик (RNP)
и осуществления точной зональной навигации (Р-
RNAV). Содержит рекомендации по подготовке воздушных
авиации России к полетам в системе P-RNAV в Европейском регионе.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэронавигационное обслуживание». Может быть использовано членами летных экипажей и персоналом органов ОВД.
Ничто из данной документации не может быть скопировано, перефотографировано или перенесено на какой-либо электронный носитель или машиночитаемую форму без предварительного письменного разрешения издателя.
Copyright 2004. Акционерное общество Центр Автоматизированного Обучения. 196210, С.-Петербург, ул. Пилотов, 38.
Телефон: (812) 104 1896; FAX: (812) 104 1896. E-mail: cecltd@mail.wplus.net
Все права защищены. Второе издание отпечатано в С.-Петербурге, Российская Федерация.
Опубликованный материал проверен со всей тщательностью. Однако издатель допускает наличие в нем неточностей вследствие ошибок оператора или аппаратуры. Издатель не берет на себя ответственность за возможный ущерб или потери, связанные с использованием такого материала.
ISB N 5-88856-102-9 ______________________________________________________________________
Требуемые навигационные характеристики.
Требования к воздушному пространству.
Базовая зональная навигация.
Зональная навигация с установленными типами RNP.
Характеристика требований RNP RNAV.
1.10. Эксплуатационные характеристики GNSS, как одного из основных
Указатели окончания траекторий.
Особенности прохождения точек пути.
Процедуры прибытия и захода на посадку.
Закрытые и открытые маршруты прибытия.
Заход на посадку с вертикальным наведением.
Основные недостатки GNSS.
Типы функционального дополнения GNSS.
Бортовые функциональные дополнения.
2.2.2. Оценка эксплуатантом готовности системы GPS как одного из датчиков
Наземные функциональные дополнения.
3. Описание процедур RNAV в документах аэронавигационной
ПРИЛОЖЕНИЕ. Нормативные документы, содержащие вопросы
Любой человек, причастный к навигации, на протяжении последних десяти
лет был свидетелем изменений в области аэронавигации,
бальной навигационной спутниковой системой. В настоящее
судно может следовать в любой пункт без использования наземных навигацион-
ных средств наведения.
она стала более точной. Однако навигация является лишь одной из составляю-
щих общего процесса выполнения полетов. И в этой связи ее необходимо рас-
Разработанная ИКАО концепция навигации будущего базируется на зональной на-
Принцип зональной навигации позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории и тем самым реализовать преимущества повы-
шенной точности навигации в совершенствовании структуры воздушного про-
странства, что влечет за собой упрощение обслуживания воздушного движения,
Важно отметить и тот факт, что применение зональной навигации суще-
ственно повлияло и на технологию работы членов летного экипажа, что обусло-
вило появление новых навигационных процедур. В первую очередь, это проявилось в правилах эксплуатации спутниковых навигационных систем (СНС). С одной стороны, с установкой СНС на борту воздушных судов процесс навигации суще-
пример, ошибочный ввод координат пункта маршрута) может существенно по-
влиять на точность навигации, а, следовательно, и на безопасность полета.
Можно привести примеры, когда ошибочный ввод кодификатора пункта мар-
шрута приводил к уклонению самолетов. И в этой связи четкое выполнение процедур перекрестных проверок позволит избежать непреднамеренного оши-
бочного ввода координат и наименований пунктов маршрутов.
Появление новых типов схем захода на посадку и вылета также требует от членов летного экипажа знания правил построения таких схем и специфики их
К сожалению, отсутствие учебных пособий по особенностям выполнения по-
с применением метода RNAV не способствует качественной реализации
преимуществ данного способа
навигации. В этой связи
что данное учебное пособие позволит:
— летному составу глубже понять нюансы зональной навигации;
диспетчерскому составу органов ОВД более осознано
ствия летных экипажей ВС и пользоваться преимуществами применения RNAV;
будуш,им пилотам, штурманам
и диспетчерам ОВД осознать,
ная навигация это то, что их ожидает по окончании учебного заведения.
Касаясь структуры учебного пособия, необходимо отметить, что авторы
стремились осветить вопросы не только зональной навигации,
телю представление о развитии концепции: связь, навигация, наблюдение и орга-
низация воздушного движения в Европейском воздушном пространстве, в котором после 2006 года планируется внедрение Единого европейского воздушного про-
странства. Кроме того, учитывая, что некоторые нормативные положения по
подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к по-
летам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе со-
держат материал по практическому применению для членов летного экипажа,
авторы посчитали необходимым дать их в Приложении.
С внедрением в авиационную практику зональной навигации и концепции тре-
буемых навигационных характеристик, авиационный лексикон
новыми терминами, которые
изначально были сформулированы
лишь недавно стали использоваться в отечественной литературе и их еще нельзя считать устоявшимися. К сожалению, также и переводы определений соответствующих понятий, приведенные в документах ИКАО, не всегда выполнены удачно, что
затрудняет уяснение их содержания.
Тем не менее, в нижеследующем перечне термины и их определения приведе-
ны в той формулировке, в какой они содержатся в переводах на русский язык в документах ИКАО, RTCA, JAA и т.д. Более подробно содержание большинства этих терминов обсуждается в тексте учебного пособия.
Поместив аббревиатуры в начале учебного пособия, авторы преследовали цель не загромождать изложение материала расшифровкой каждый раз, когда они упо-
минаются по тексту.
хождения, в пределах которого воздушные суда будут находиться в течение как ми-
нимум 95% общего полетного времени (см. также термин «предел удерживания») [1].
судну выполнять полеты по вертикальным профилям с использованием
соты, внешнего сигнала заданной траектории или их комбинации [2].
виде интервала времени, в течение которого система должна использоваться для
объем пространства, в пределах
которых мощность сигналов является достаточной
мог определить местоположение
уровнем точности. Зона действия зависит от геометрии системы, уровней мощности
сигналов, атмосферных шумов и прочих факторов, влияющих на прием сигналов [3].
Примечание. Круговая зона защищенности определяется типом RNP и воз-
можностями вмешательства органов ОВД (связь и наблюдение).
Навигационное наведение — расчет команд управления для выдерживания намеченной линии пути от текущего местоположения ВС к новому местоположению
Навигация — способ наведения воздушного судна для выполнения полета от
одного известного местоположения к другому известному местоположению [3].
Непрерывность обслуживания (Continuity of function) — способность всей системы функционировать без непредсказуемых прерываний во время выполнения
намеченного полета [2].
— комплекс навигационного оборудования,
го для обеспечения наведения RNAV [4].
Общая погрешность системы (Total System
рении представляет собой сочетание погрешности
навигационной системы, погреш-
ности расчета RNAV, погрешности системы отображения и погрешности техники пи-
ность пилотирования ВС, которая измеряется путем сопоставления индикаторного
местоположения ВС с индикаторным заданным или
Эта погрешность не включает грубые ошибки [3].
местоположения ВС, опреде-
ленного бортовой навигационной системой, внутри которой находится ВС с вероятностью 99,99% (см. также термин «величина удерживания») [1].
Примечание. Предел удерживания включает RNP, целостность и непрерыв-
ность удерживания, но не включает возможность вмешательства органов ОВД.
Система управления полетом (Flight
плексная система, которая включает в себя
бортовой датчик, приемник и вычисли-
данных о летно-технических
ках ВС и выдает данные о характеристиках
и наведении RNAV на дисплей и для
ввода в автоматическую систему управления полетом [3].
Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н.
Ш В71(03) УДК 629.7.052.001 (0.75.3)
Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н.
ЗОНАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ. Учебное пособие Издание второе, исправленное Утверждено Учебно-методическим объединением по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для вузов гражданской авиации Рекомендовано Департаментом летных стандартов Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта России для подготовки к полетам с применением точной зональной навигации (P-RNAV) Рецензенты Костылев А.Г., Сафро Б.Д.
Изложены принципы зональной навигации (RNAV) и основные положения по выполнению полетов в регионах, где применяются требования к RNA V. Рассмотрены вопросы, касающиеся требуемых навигационных характеристик (RNP) и осуществления точной зональной навигации (РRNAV). Содержит рекомендации по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе P-RNAV в Европейском регионе.
В Приложении приведены необходимые нормативные материалы, содержащие вопросы зональной навигации.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэронавигационное обслуживание». Может быть использовано членами летных экипажей и персоналом органов ОВД.
Ничто из данной документации не может быть скопировано, перефотографировано или перенесено на какой-либо электронный носитель или машиночитаемую форму без предварительного письменного разрешения издателя.
Copyright 2004. Акционерное общество Центр Автоматизированного Обучения.
196210, С.-Петербург, ул. Пилотов, 38.
Телефон: (812) 104 1896; FAX: (812) 104 1896.
E-mail: cecltd@mail.wplus.net Все права защищены. Второе издание отпечатано в С.-Петербурге, Российская Федерация.
Опубликованный материал проверен со всей тщательностью. Однако издатель допускает наличие в нем неточностей вследствие ошибок оператора или аппаратуры. Издатель не берет на себя ответственность за возможный ущерб или потери, связанные с использованием такого материала.
WINWORD: ЗОН НАВИГАЦИЯ
1. Принципы зональной навигации
1.1. Зональная навигация
1.2. Бортовое оборудование RNAV
1.3. Требуемые навигационные характеристики
1.5. Требования к воздушному пространству
1.6. Требования к воздушным судам и членам летного экипажа
1.7. Базовая зональная навигация
1.8. Точная зональная навигация
1.9. Зональная навигация с установленными типами RNP
1.9.1. Концепция удерживания
1.9.2. Характеристика требований RNP RNAV
1.10. Эксплуатационные характеристики GNSS, как одного из основных датчиков RNP-RNAV
1.11. Три статуса бортовых навигационных систем
1.12. Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV
1.13. Типы маневров RNAV в районе аэродрома
1.13.1. Указатели окончания траекторий
1.13.2. Особенности прохождения точек пути
1.14. Процедуры маневрирования
1.14.1. Зона ожидания
1.14.2. Процедуры вылета
1.14.3. Процедуры прибытия и захода на посадку
1.14.4. Закрытые и открытые маршруты прибытия
1.14.5. Переходные участки
1.14.6. Заход на посадку с вертикальным наведением
1.15. Критерии учета препятствий захода на посадку и вылета
1.16. Критерии учета препятствий при полете по маршруту
1.17. Изменение чувствительности индикатора боковых отклонений
2. Функциональные дополнения GNSS
2.1. Основные недостатки GNSS
2.2. Типы функционального дополнения GNSS
2.2.1. Бортовые функциональные дополнения
2.2.2. Оценка эксплуатантом готовности системы GPS как одного из датчиков оборудования RNAV
2.2.3. Наземные функциональные дополнения
2.2.4. Спутниковые системы функционального дополнения
3. Описание процедур RNAV в документах аэронавигационной информации и базах данных
4. Фразеология радиообмена при выполнении процедур RNAV
5. Общая концепция системы CNS/ATM В ЕВРОПЕЙСКОМ РЕГИОНЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ. Нормативные документы, содержащие вопросы зональной навигации
1. Некоторые положения документа JAA TGL10
2. Распоряжение Минтранса РФ по вопросу P-RNAV
ВВЕДЕНИЕ
Любой человек, причастный к навигации, на протяжении последних десяти лет был свидетелем изменений в области аэронавигации, произведенной глобальной навигационной спутниковой системой. В настоящее время воздушное судно может следовать в любой пункт без использования наземных навигационных средств наведения.
Разработанная ИКАО концепция навигации будущего базируется на зональной навигации.
Можно привести примеры, когда ошибочный ввод кодификатора пункта маршрута приводил к уклонению самолетов. И в этой связи четкое выполнение процедур перекрестных проверок позволит избежать непреднамеренного ошибочного ввода координат и наименований пунктов маршрутов.
Появление новых типов схем захода на посадку и вылета также требует от членов летного экипажа знания правил построения таких схем и специфики их выполнения.
К сожалению, отсутствие учебных пособий по особенностям выполнения полетов с применением метода RNAV не способствует качественной реализации всех преимуществ данного способа навигации. В этой связи авторы надеются, что данное учебное пособие позволит:
— летному составу глубже понять нюансы зональной навигации;
— диспетчерскому составу органов ОВД более осознано представлять действия летных экипажей ВС и пользоваться преимуществами применения RNAV;
— будуш,им пилотам, штурманам и диспетчерам ОВД осознать, что зональная навигация это то, что их ожидает по окончании учебного заведения.
Касаясь структуры учебного пособия, необходимо отметить, что авторы стремились осветить вопросы не только зональной навигации, но и дать читателю представление о развитии концепции: связь, навигация, наблюдение и организация воздушного движения в Европейском воздушном пространстве, в котором после 2006 года планируется внедрение Единого европейского воздушного пространства. Кроме того, учитывая, что некоторые нормативные положения по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе содержат материал по практическому применению для членов летного экипажа, авторы посчитали необходимым дать их в Приложении.
ТЕРМИНЫ
Тем не менее, в нижеследующем перечне термины и их определения приведены в той формулировке, в какой они содержатся в переводах на русский язык в документах ИКАО, RTCA, JAA и т.д. Более подробно содержание большинства этих терминов обсуждается в тексте учебного пособия.
Поместив аббревиатуры в начале учебного пособия, авторы преследовали цель не загромождать изложение материала расшифровкой каждый раз, когда они упоминаются по тексту.
Примечание. Круговая зона защищенности определяется типом RNP и возможностями вмешательства органов ОВД (связь и наблюдение).
Навигационное наведение — расчет команд управления для выдерживания намеченной линии пути от текущего местоположения ВС к новому местоположению [3].
Навигация — способ наведения воздушного судна для выполнения полета от одного известного местоположения к другому известному местоположению [3].
Непрерывность обслуживания (Continuity of function) — способность всей системы функционировать без непредсказуемых прерываний во время выполнения намеченного полета [2].
Эта погрешность не включает грубые ошибки [3].
Примечание. Предел удерживания включает RNP, целостность и непрерывность удерживания, но не включает возможность вмешательства органов ОВД.
Точность радионавигации обычно выражается статистической мерой погрешности системы и указывается как:
АББРЕВИАТУРЫ
1. ПРИНЦИПЫ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ
1.1. Зональная навигация В зарубежной практике на протяжении многих десятилетий маршруты полетов ВС строились таким образом, чтобы они проходили через наземные радиомаяки как правило, радиомаяки VOR. Поскольку полет выполнялся «на» или «от» радиомаяка, бортовое оборудование (аналог отечественного КУРС МП) непосредственно определяло и индицировало на указателях типа ПНП (CDI или HIS) сторону и величину углового уклонения ВС. Это позволяло пилоту легко сохранять линию заданного пути, удерживая планку в центре прибора.
Наличие у летного экипажа в любой момент времени информации об отклонении от заданной траектории получило название навигационного наведения (guidance). Наведение практически на каждом участке маршрута и схемы маневрирования в районе аэродрома давно стало необходимым и само собой разумеющимся условием осуществления аэронавигации в большинстве стран мира.
Возрастание интенсивности воздушного движения к середине 80-х годов привело к тому, что обычных трасс, проходящих через радиомаяки, во многих регионах уже было недостаточно для обеспечения требуемой пропускной способности воздушного пространства. Стала обсуждаться возможность полетов по произвольным траекториям, не обязательно проходящим через радиомаяки. Для обеспечения таких полетов на борту ВС необходимо:
1) получать информацию о текущем местоположении ВС;
2) представлять информацию для пилота в виде отклонения от заданной траектории (обеспечить наведение).
Решение первой из этих задач первоначально основывалось на использовании угломерно-дальномерной системы, образованной радиомаяками VOR/DME, и позволяющей непрерывно измерять пеленг и дальность ВС. Для решения второй задачи необходимо было иметь бортовой вычислитель, способный непрерывно рассчитывать по пеленгу и дальности линейное боковое уклонение и оставшееся расстояние, то есть преобразовывать полярные координаты в частноортодромические.
Именно в этот период времени в бортовые навигационные системы стала интенсивно внедряться только что появившаяся компьютерная техника, что оказалось очень кстати для решения этой задачи.
Такая навигация по маршрутам, не проходящим через радиомаяки, получила название «зональной навигации» (area navigation, RNAV), поскольку ее осуществление было возможно только при нахождении ВС в пределах зоны действия (range, area) радиомаяка. Впоследствии для определения местоположения ВС стали использоваться и другие средства: инерциальные системы счисления координат, разностно-дальномерные и спутниковые системы. Несмотря на то, что теперь уже не было необходимости находиться в определенной «зоне», сам термин «зональная навигация» сохранился.
История развития зональной навигации отразилась в том, каким образом давалось определение этого понятия в документах ИКАО. Если первоначально подразумевались только полеты в пределах зоны действия радиомаяков, то с появлением возможности автономного счисления пути понятие RNAV было расширено, и в первом издании документа [1] его определение давалось уже следующим образом:
Однако это определение оказалось излишне подробным. Поскольку такая навигация может осуществляться как в пределах зоны действия маяков, так и вне ее, то зачем вообще упоминать об этом в определении? И уже второе издание этого же документа приводит определение в ныне существующем виде: «зональная навигация — метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по. любой желаемой траектории».
В определении ИКАО зональная навигация названа «методом» навигации. Повидимому, это не совсем корректно. Ведь для осуществления RNAV могут использоваться самые разные методы навигации, способы определения местоположения ВС.
Оборудование, обеспечивающее возможность такой навигации, стали называть «оборудованием зональной навигации» или «оборудованием RNAV». Оно должно автоматически определять местоположение ВС по одному или нескольким навигационным датчикам и вычислять расстояние вдоль линии пути, боковое отклонение, время полета до выбранного пункта, а также обеспечить непрерывную индикацию отклонения на приборе типа ПНП или КПП, то есть обеспечить собственно наведение. Сама же траектория задается, как правило, геодезическими координатами (широтой и долготой) нескольких ее точек, называемых точками пути (waypoints).
Для отечественной аэронавигации принципы зональной навигации не являются чем-то абсолютно новым. Ведь в нашей стране, в отличие от зарубежной практики, воздушные трассы часто проходят через такие поворотные пункты маршрута, в которых не установлены никакие навигационные средства. Наведение при этом обычно отсутствует, и поэтому выдерживание ЛЗП в этом случае является более сложной для летных экипажей задачей. Это одна из причин наличия на борту ВС штурмана как члена экипажа.
Но в некоторых случаях обеспечивалось и наведение по произвольным линиям пути. Элементы зональной навигации в СССР впервые были реализованы в начале 60-х годов с появлением радиотехнической системы ближней навигации (РСБН).
Наличие на борту в составе этой системы блока управления счетно-решающего прибора (БУ СРП) позволяло выполнять полет по линии пути, не проходящей через радиомаяк. При этом вертикальная планка прибора КПП показывала пилоту, с какой стороны находится ЛЗП, то есть осуществлялось наведение. Правда, точность, обеспечиваемая аналоговым вычислителем СРП, была не очень высока, да и не все самолеты имели такое оборудование. К тому же отсутствовало сплошное перекрытие зон радиомаяков на территории страны, а полеты разрешалось выполнять только по установленным воздушным трассам. Поэтому в те годы такой подход к навигации не получил широкого распространения, но по существу это и была RNAV.
Для навигации в вертикальной плоскости испопьзуется аббревиатура VNAV (Vertical Navigation);
В зависимости от жесткости требований к точности выдерживания заданной траектории, а также от характера функциональных требований к бортовому оборудованию, широко используются следующие обозначения типов RNAV:
В чем именно заключаются требования к каждому из этих типов навигации, будет рассказано ниже.
RNAV рассматривается ИКАО как основной вид навигации будущего, поскольку она обладает целым рядом неоспоримых преимуществ перед навигацией обычной, традиционной:
1. Полеты становятся более безопасными за счет повышения точности навигации. Это связано с тем, что при введении RNAV в каком-пибо регионе одновременно вводятся и требования к точности (в виде RNP).
3. Появляется возможность сделать структуру маршрутов динамичной, легко меняющейся в зависимости от обстановки. При этом могут быть учтены интересы как гражданской, так и государственной авиации. Гибкость RNAV позволяет избежать скопления ВС в определенных участках воздушного пространства, серьезных уплотнений маршрутов и появления «воздушных пробок».
4. Маршруты можно устанавливать более короткими, что приводит к экономии авиатоплива и уменьшению летного времени.
5. При наличии наведения летный экипаж более наглядно представляет себе навигационную ситуацию, что позволяет избежать неправильных решений и ошибок.
6. Уменьшается нагрузка как пилота, так и диспетчера за счет возможности отказаться от радиолокационного наведения (векторения), осуществляемого диспетчером в районе аэродрома.
7. Оказывается возможным сократить количество наземных навигационных средств.
При применении методов RNAV должны быть выполнены следующие обязательные условия:
— если оборудование RNAV использует сигналы наземных или спутниковых средств, то оно должно устойчиво принимать эти сигналы на всем протяжении полета по маршруту или маневрирования в районе аэродрома;
— оборудование RNAV должно быть сертифицировано для выполнения полета по маршруту и в районе аэродрома;
— летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по маршрутам RNAV и в районе аэродрома.
1.2. Бортовое оборудование RNAV
Для реализации принципа зональной навигации на борту ВС должны решаться следующие задачи:
— определение текущего местоположения ВС;
— хранение информации о маршруте полета, по которому должно осуществляться наведение,
— определение отклонения от ЛЗП, оставшегося расстояния и других, необходимых для навигации параметров;
— индикация отклонения на приборной панели пилотов и, при необходимости передача этого отклонения в автопилот.
В соответствии с положениями [1], в качестве источников информации о местоположении могут использоваться угломерная система VOR, дальномерная система DME, разностно-дальномерная система LORAN-C, инерциальная навигационная система (ИНС), глобальная спутниковая навигационная система GNSS.
Дадим краткую характеристику различных способов определения местоположения, обеспечиваемых перечисленными системами, расположив их в порядке возрастания точности.
VOR/DME. Это самый старый из способов, применяемых в RNAV. В принципе, он заключается в преобразовании бортовым компьютером пеленга и дальности от радиомаяка в линейное боковое уклонение от ЛЗП, оставшееся расстояние и расчете на их основе всех других необходимых для RNAV элементов. В наиболее простых видах оборудования, обеспечивающих такой способ, радиомаяк как бы «смещается»
в точку пути, на которую следует ВС, и осуществляется наведение на этот мнимый радиомаяк. Местоположение точек пути задается в этом случае не геодезическими координатами, а пеленгом и дальностью от VOR. При этом оборудование должно давать возможность ввода не менее трех точек пути.
Невысокая точность данного способа определения координат связана в основном с азимутальным каналом системы, то есть с VOR. В любых угломерных системах линейная погрешность определения местоположения возрастает пропорционально удалению от радиомаяка. В соответствии с данными, приведенными в [19], суммарная средняя квадратическая погрешность определения пеленга по VOR, учитывающая погрешности бортового и наземного оборудования, составляет порядка 1°-2°. Это значение ограничивает максимально допустимую дальность использования радиомаяка, которая зависит, конечно, и от требований к точности навигации в данном районе. Эта дальность может меняться от 20 до 100 м. миль (соответственно для RNP 0.3 и RNP 2).
Бортовое оборудование, работающее с этой системой, например отечественный «КВИТОК» (А-723), обеспечивает определение и индикацию геодезических координат (широты и долготы), ввод маршрута полета, определение уклонения и расчет многих других навигационных параметров. В принципе LORAN-C (РСДН-10) обладает неплохой точностью (погрешность определения линии положения порядка 0,5 км), но имеет и недостатки. Она подвержена влиянию как естественных, так и искусственных помех. Изменение проводимости поверхности Земли, атмосферные помехи, низкочастотные излучения линий электропередач и прочие факторы могут непредсказуемо понизить точность системы. К тому же, отказ даже одного из передатчиков цепочки приведет к прекращению обслуживания всего региона. Поэтому использование LORAN-C для RNAV будет ограничено районами с хорошими характеристиками приема сигнала поверхностной волны. Использование же этой системы как основного источника информации в условиях повышенных требований RNP RNAV и, тем более, в системе CNS/ATM не предполагается.
ИНС. Инерциальные навигационные системы являются автономными системами определения местоположения ВС на основе счисления координат. Измеренные акселерометрами ускорения ВС по трем осям координат интегрируются цифровым вычислителем, что дает возможность получить координаты места ВС и всю другую необходимую для навигации информацию.
В традиционных ИНС акселерометры устанавливают на стабилизированной по азимуту и вертикали гироплатформе. В современных ИНС платформа отсутствует, акселерометры жестко связаны с ВС, а их угловая ориентация определяется по сигналам лазерных датчиков угловых скоростей (на отечественном авиационном сленге их называют «лазерными гироскопами», что, по сути, конечно, неправильно).
Общей чертой любой системы счисления пути является возрастание погрешностей определения координат с увеличением продолжительности полета, поэтому их и характеризуют величиной «ухода» счисленного места самолета от фактического за час полета.
В «Руководстве по требуемым навигационным характеристикам» приведено значение этой величины, равное 1,5 – 2 м. мили за час, но современные бесплатформенные ИНС обеспечивают и более высокую точность. Так, по экспериментальным данным, полученным в АО «Аэрофлот» на самолетах Ил-96-300, на которых установлена американская ИНС «Litton-90-100», средняя квадратическая радиальная погрешность определения места самолета этими системами имеет порядок 0,5 м. миль в час.
Следует отметить, что в настоящее время роль систем счисления пути в навигационных комплексах меняется на прямо противоположную. На протяжении долгого времени они использовались как основное средство, позволяющее непрерывно определять координаты, а другие средства использовались только для коррекции. Теперь же, с появлением СНС, которые также практически непрерывно выдают гораздо более точные координаты, системы счисления пути уже стали играть роль вспомогательного средства, которое используется для контроля спутниковой информации, а также для определения места ВС в те непродолжительные промежутки времени, когда целостность СНС не обеспечивается. Такой подход реализован при разработке отечественной навигационной интегрированной системы НСИ-2000, а также в некоторых других зарубежных и российских навигационных системах.
Наличие в составе навигационного комплекса ИНС, СНС и цифрового вычислителя полностью обеспечивает решение всех задач RNAV, включая ввод и сохранение маршрута полета, наведение по линии пути.
DME/DME. Дальномерный способ определения координат (по дальностям до двух радиомаяков DME) обеспечивает более высокую точность определения местоположения, чем угломерно-дальномерный. Это обусловлено достаточно высокой точностью измерения дальностей и сравнительно медленным возрастанием погрешностей по мере увеличения самой дальности. Так, вблизи радиомаяка средняя квадратическая погрешность измерения дальности составляет около 0,1 м. мили, а на удалении 140 м. миль имеет порядок 1,8 м. мили.
Для определения местоположения дальномерным способом ВС должно находиться одновременно в зонах действия двух радиомаяков. Над территорией Европы и США это условие, как правило, с избытком обеспечивается, поэтому способ «DME/DME» рассматривается ИКАО как один из основных методов RNAV в континентальных районах наряду с методами спутниковой навигации.
GNSS. К глобальным спутниковым навигационным системам относят действующие в настоящее время американскую GPS Navstar (чаще на нее ссылаются просто как на GPS) и отечественную ГЛОНАСС. Планируется внедрение и других спутниковых систем.
GNSS основаны на псевдодальномерном способе определения координат. Значение средней квадратической погрешности измерения дальности, которое [19] рекомендует использовать для оценки соответствия RNP RNAV, составляет 33 метра (по более поздним источникам см. табл. 1.4). Наряду с высокой точностью, приемо-индикаторы СНС обеспечивают решение практически всех задач, которые необходимы для RNAV. Это делает GNSS основной системой, на которой базируется зональная навигация в настоящее время и, тем более, в будущем при внедрении CNS/ATM.
Для обеспечения наведения по информации от перечисленных датчиков необходимо рассчитать отклонение от заданной траектории и другие требуемые для RNAV параметры. С этой целью могут использоваться либо вычислители (компьютеры), входящие в состав бортового оборудования самих навигационных систем (GNSS, LORAN-С, ИНС), либо вычислитель бортовой системы управления полетом (FMS).
Оборудование RNAV должно иметь связь с автопилотом или, по крайней мере, допускать возможность такой связи.
«Руководство по требуемым навигационным характеристикам» [1] определяет функциональные требования к оборудованию зональной навигации. Это означает, что не предъявляются требования установить какие-либо системы конкретного типа или принципа действия, а просто требуется, чтобы выполнялись определенные функции, решались необходимые задачи.
Функции, выполняемые оборудованием RNAV, разделены на обязательные и желательные.
Обязательные функции:
1 Индикация координат текущего места ВС (в виде широты и долготы либо пеленга и дальности до выбранной точки пути).
2 Выбор или ввод пилотом требуемого плана полета (маршрута) с пульта управления и индикации.
3 Хранение аэронавигационных данных в объеме, достаточном для выполнения активного плана полета, а также возможность в любой момент изменять данные плана полета в любой его части.
4. Возможность в полете работать с планом полета (составлять, проверять, изменять), не оказывая влияния на наведение по линии пути:
а) выполнение измененного плана полета только с санкции летного экипажа;
б) возможность формирования и проверки альтернативного плана полета, не отключая активный план;
в) возможность формирования плана хотя бы одним из следующих способов:
— путем ввода обозначений маршрутов;
— выбором точек пути из базы данных;
— путем ввода точек пути пользователя, задавая их широтой и долготой, пеленгом и дальностью, либо другим способом.
5. Возможность формирования планов полетов сопряжением маршрутов или участков маршрутов.
6. Обеспечение возможности контроля и корректировки отображаемого на индикаторах места ВС.
7. Обеспечение возможности автоматической смены участков маршрута и выполнения разворотов с учетом ЛУР, а также возможности вручную изменять очередность пролета точек пути (в частности, для полета в обратном направлении).
8. Индикация на ПУИ бокового отклонение от ЛЗП.
9. Индикация на ПУИ времени полета до точек пути.
10. Возможность выполнять маневры и выдерживать следующие типы траекторий:
— выполнение полета от текущего места прямо на заданную точку (Direct-To или GOTO);
— выполнение полета со смещением (OFFSET, РТК) на заданную величину, то есть полета по параллельной ЛЗП. При этом должна обеспечиваться четкая индикация того, что включен режим смещения.
11. Аннулирование предыдущих коррекций места по РТС.
12. Выдерживание схемы ожидания с применением RNAV.
13. Предоставление летному экипажу информации о степени точности и надежности текущих координат путем индикации коэффициента точности (например, HDOP) или величины отклонения вычисленного местоположения от полученного с помощью датчиков.
14. Использование системы геодезических координат WGS-84.
15. Обеспечение индикации отказов оборудования.
Для воздушного пространства с высокой интенсивностью движения может потребоваться выполнение следующих желательных функций:
1) формирование сигналов для автопилота и командного пилотажного прибора;
2) отображение трехмерных и четырехмерных данных о местоположении;
3) индикация фактического путевого угла;
4) обеспечение не менее 10 активных точек пути на маршруте;
5) обеспечение не менее 20 активных точек в районе аэродрома;
6) предупреждение о приближении к точке пути путем визуальной сигнализации;
7) обеспечение автоматического выбора навигационных средств, проверки целостности навигационной системы, а также целесообразности перехода на ручное управление или повторного выбора;
8) соблюдение требований к характеристикам разворотов;
9) индикация информации о несоблюдении требуемой точности навигации, а также необходимой информации об отказе системы, включая ее датчики.
Эти перечисленные в [1] обязательные и желательные функции могут быть конкретизированы при введении зональной навигации в том или ином регионе.
1.3. Требуемые навигационные характеристики
Дальнейшее развитие этот подход и получил в концепции RNP, которая была разработана в 1987 г. комиссией ИКАО по будущим навигационным системам (FANSC) и затем развивалась Группой экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования.
RNP, установленные в том или ином районе (области воздушного пространства), характеризуются своим типом (RNP type), который и определяет требуемую точность аэронавигации в этом районе.
По боковой координате, то есть в направлении, перпендикулярном ЛЗП, TSE представляет собой расстояние между фактическим местоположением ВС и линией заданного пути в навигационной системе. Она включает в себя следующие составляющие:
1. Погрешность навигационной системы. Она характеризует точность датчиков, используемых для определения координат, и включает в себя, в свою очередь, погрешности наземного и бортового оборудования, а также внешние погрешности, возникающие, например, при распространении радиоволн в пространстве.
3. Погрешность системы индикации. Возникает при отображении на индикаторах информации, необходимой для наведения: отклонения планки прибора типа ПНП, местоположения ВС на синтезированной карте дисплея и т.п. Сюда же включаются погрешности задания траектории, возникающие, например, из-за неточного определения или округления координат точек пути.
4. Погрешность пилотирования (FTE, Flight Technical Error). Это расстояние между местоположением ВС, которое пилот видит на индикаторе, и заданным местоположением (ЛЗП) на этом же индикаторе. Это единственная составляющая TSE, которую экипаж может непосредственно наблюдать.
Тип RNP обозначается числом, которое представляет собой выраженную в морских милях так называемую величину удерживания (containment value), определяющую допустимые отклонения. Понятно, что поскольку все составляющие TSE являются случайными, невозможно требовать стопроцентного выдерживания коридора шириной плюс-минус величину удерживания. Поэтому сущность предъявляемых конкретным типом RNP требований к точности навигации заключается в том, что в течение 95% полетного времени на любом участке одного попета TSE не должна превышать величину удерживания в каждом измерении (и по боковой, и по продольной координатам). Иначе говоря, численное значение типа RNP обозначает допустимую TSE, выраженную для горизонтальной навигации (LNAV) в морских милях.
Например, для RNP 4 линейное боковое уклонение от ЛЗП, а также погрешность отображения оставшегося расстояния до точки пути не должны превышать 4 м. мили в течение не менее 95% времени полета. Здесь число 4 является величиной удерживания и обозначает тип RNP.
Значение «95% времени», соответствующее вероятности нахождения ВС в пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов законов распределения случайных погрешностей (в частности, для нормального закона и закона Лапласа) это значение вероятности примерно соответствует удвоенной средней квадратической погрешности («сигме»). Это означает, что, например, для RNP 4 средняя квадратическая погрешность выдерживания ЛЗП должна составлять 2 м.
мили. Если бы было выбрано другое значение вероятности, пришлось бы оговаривать еще и вид распределения.
«Руководство по требуемым навигационным характеристикам RNP», разработанное ИКАО, пока еще, в данном издании, не формулирует требований к точности по высоте и времени, не устанавливает для них классификацию типов RNP. Но, как будет показано ниже, такие требования уже устанавливаются другими международными организациями.
С практической точки зрения важно знать допускаемую погрешность пилотирования (FTE). Иногда в литературе, пользуясь дословным, но не точным! переводом с английского, ее называют погрешностью техники пилотирования Это может вызвать неправильные ассоциации, поскольку техникой пилотирования обычно называют совокупность приемов управления самолетом, искусство пилота. В данном же случае FTE характеризует не мастерство отдельного пилота или отклонение от принятой «техники пилотирования», а просто те возможности, которые обеспечивает данный способ управления ВС, то есть пилотирования.
В документе [1] приводится таблица предполагаемых значений FTE для LNAV, которые используются при анализе составляющих TSE (табл. 1.1).
Типы RNP подразделяются на маршрутные, аэроузловые и аэродромные.
ИКАО определила в качестве основных (стандартных) типы RNP, которые представлены в табл. 1.2, приведенной в [1].
«ФЕДЕРА ЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ в 2013 – 2020 годах» ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩЕМУ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ КЛАССА 2, 3 АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ» УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ С П Е Ц И А Л И СТО В А ВТО М О Б И Л Ь Н О ГО Т РА Н С П О РТА Москва 201 Памятка водителю, осуществляющему перевозки опасных грузов классов 2, 3 автомобильным транспортом подготовлена в рамках реализации Федеральной целевой. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ФГБОУ ВПО РГУПС) ОСНОВНАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ (ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА) НАПРАВЛЕНИЕ ПОДГОТОВКИ 15.03.03 Прикладная механика НАПРАВЛЕННОСТЬ (ПРОФИЛЬ) Триботехника Программа прикладного бакалавриата КВАЛИФИКАЦИЯ Бакалавр набор 2011, 2012 годов РОСТОВ-НА-ДОНУ 1. »
«ДЕПАРТАМЕНТ СМОЛЕНСКОЙ ОБЛАСТИ ПО ОБРАЗОВАНИЮ, НАУКЕ И ДЕЛАМ МОЛОДЕЖИ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «СМОЛЕНСКИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛЕДЖ имени Е.Г. Трубицына» Методические указания по выполнению курсовой работы по ПМ 01. «Бронирование и продажа перевозок и услуг» темы: «Организация перевозок на транспорте» «Экономика отрасли» для специальности 100120 «Сервис на транспорте (по видам транспорта) Смоленск, 2014 г. Одобрено. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» Петрозаводский филиал ПГУПС УТВЕРЖДАЮ Директор филиала Э.М. Меладзе 01.09.2015г. Основная профессиональная образовательная программа подготовки специалистов среднего звена Специальность 09.02.02 Компьютерные сети Квалификация (степень) Техник по компьютерным. »
«ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ РАБОЧЕГО ОРГАНА В ПОПЕРЕЧНОЙ ПЛОСКОСТИ ЦЕПНОГО ТРАНШЕЙНОГО ЭКСКАВАТОРА М. Е. Агапов ФГБОУ ВПО «СибАДИ», Россия, г. Омск Аннотация. Данная статья содержит результаты теоретических исследований устройства управления рабочим органом цепного траншейного экскаватора поперечной плоскости. В статье описано устройство управления рабочим органом цепного траншейного экскаватора в поперечной плоскости. Описана работа. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» ЗАБАЙКАЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ЗабИЖТ ИрГУПС) В.И. Петуров, О.Б. Швец ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ. »
«О Б Щ И Е В О П Р О С Ы ТРАНСПОРТА Владимир Анатольевич Зеленков, президент телефонной компании «Урал»ПЕРСПЕКТИВНАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ЕВРО-АЗИАТСКИМ МЕЖДУНАРОДНЫМ ЛОГИСТИЧЕСКИМ ЦЕНТРОМ (ЕАМЛЦ) С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМ БЕСПРОВОДНОЙ СВЯЗИ В августе 2002 г. распоряжением правительства Свердловской обла сти от 02.08.2002 № 601-РП было организовано ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр». Общество предна значено для подготовки и реализации инвестиционного проекта по соз. »
«НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНЖЕНЕРНЫЙ ИНСТИТУТ ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Методические указания по выполнению контрольной работы Новосибирск 2015 Кафедра эксплуатации машинно-тракторного парка УДК 631.3.004 (075.8) ББК 31.365 Т 384 Составитель: канд. техн. наук, доц. С.А. Голубь канд. техн. наук, доц. А.А. Долгушин ст. преподаватель А.Ф. Курносов Рецензент: канд. техн. наук, доц. Е.А. Булаев Техническая эксплуатация транспортных средств: метод. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ФГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ФГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) Кафедра «Организация перевозок на воздушном транспорте» Кузьмина Н. М. ПОСОБИЕ по изучению дисциплины «Технология грузовых перевозок» и выполнению контрольной работы для студентов IV курса направления 23.03.01 (190700) «Технология транспортных процессов» заочной. »
«ФЕДЕР АЛЬНО Е АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра : Транспортные системы Прейзнер С.А. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по организации обеспечения безопасности движения и автоматического тормоза ч1 для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог. »
«УДК 338.46:35 (476) АУТСОРСИНГ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СФЕРЕ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Худякова И.В. В статье исследуется аутсорсинг услуг в транспортно-логистической сфере Республики Беларусь с позиций спроса и предложения. Цель работы заключается в выявлении проблем, препятствий и перспектив его развития. Методологическую основу работы составили принципы системного и комплексного подходов с использованием логического и экономического анализа, методов сравнения и наблюдения, анкетных опросов. В. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ УЛАН – УДЭНСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА – филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» в г. Улан – Удэ (УУИЖТ ИрГУПС) _ Факультет «Высшего профессионального образования» Кафедра «Высшего. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра: Транспортные системы МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине пути сообщения Улан-Удэ УДК 10 ББК 87 Ш 56 Печатается по решению Редакционно-издательского совета НОУ ВПО «Международный инновационный. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования НИЖЕГОРОДСКИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫЙ ТЕХНИКУМ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по выполнению графической части дипломного проекта Специальность 190631 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» Нижний Новгород 2014 год Методические указания рассмотрены «Утверждаю» и одобрены на заседании цикловой Заместитель директора комиссии общепрофессиональных по. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ФГБОУ ВПО РГУПС) ОСНОВНАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ (ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА) НАПРАВЛЕНИЕ ПОДГОТОВКИ 38.04.03 Управление персоналом НАПРАВЛЕННОСТЬ (ПРОФИЛЬ) Стратегическое управление персоналом Программа академической магистратуры КВАЛИФИКАЦИЯ Магистр набор 2015 года. »
«ФЕДЕРА ЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ в 2013 – 2020 годах» ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩЕМУ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ (КЛАССЫ 2, 3) АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ» УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ С П Е Ц И А Л И СТО В А ВТО М О Б И Л Ь Н О ГО Т РА Н С П О РТА Москва 201 Памятка водителю, осуществляющему перевозки опасных грузов классов 2, 3 автомобильным транспортом подготовлена в рамках реализации Федеральной целевой. »
«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» Петрозаводский филиал ПГУПС УТВЕРЖДАЮ Директор филиала Э.М. Меладзе 01.09.2015г. Основная профессиональная образовательная программа подготовки специалистов среднего звена Специальность 09.02.02 Компьютерные сети Квалификация (степень) Техник по компьютерным. »
«ФЕДЕР АЛЬНОЕ АГЕНТ СТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра : Транспортные системы МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине тяга поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог Улан-Удэ 2015 год УДК 629.424. »
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.