Как сделать кабину пилота дома
Строительство кокпита самолета своими руками
Полёт на своем авиатренажере – удовольствие, которое многие пользователи авиасимуляторов считают вне своих сил. Среди основных причин – стоимость и необходимость больших временных затрат. Но есть и решение: в настоящее время на рынке имеется достаточное количество устройств «plug-and-play» и различных продуктов, которые могут помочь построить авиатренажер любых размеров. Вашему вниманию перевод статьи строителя авиационных тренажеров Хермана Ленферика об опыте самостоятельной постройки, где с одной стороны можно найти информацию об опыте создания тренажеров разной сложности, а с другой – ссылки на интересные ресурсы.
1. Концепция проекта
2. Компоненты авиатренажера (вторая статья)
С чего начать работу над проектом
С самого начала появления на рынке симулятора игры Microsoft Flight Simulator в 1982 году пользователи по всему миру начали создавать закрытые кокпиты, имитирующие кабины настоящих самолетов. Кокпиты становились сложнее и совершеннее с появлением новых версий популярного симулятора. В настоящее время в мире существует развитый рынок узлов и запчастей для самых разных авиатренажеров, а также группы и сообщества их строителей.
Подходы к строительству могут быть разными
Кокпит Lentosimulaattori на основе Cessna172
Подходы к созданию проектов кокпитов отличаются друг от друга в зависимости от их назначения и задумки. Некоторые энтузиасты стремятся к полному подобию тренажера и кабины самолета, как вариант, часто в качестве основы используется настоящая кабина. Вот примеры такого подхода: Project 727, F15 sim, Bell 206B, Lentosimulaattori.
Другие строители фокусируются на схожести внутреннего пространства кабины: Ian, ConnieSim, CessnaSim, 777 Blog, Hoddo, 747-400.
Некоторые создают кокпиты самолетов по оригинальным чертежам и из таких же материалов: SimHardware.
Многие строители делают тренажеры в развлекательных целях, и степени подобия не придается большой важности, лишь бы напоминало чем-то кабину: Beech 1900D, GLAHBC.
Тренажеры на подвижной платформе составляют отдельную группу тренажеров из-за особенностей внешнего вида: JimsPage.
Наконец, отдельная группа энтузиастов делает упор на простоту проекта: они просто приобретают по отдельности узлы и компонуют их вместе. А вот и примеры: B767 Cockpit, тренажер Фрэнка Бонда.
Выбор компоновки тренажера
В начале любого проекта необходимо составить план работ. В строительстве кокпита таким планом является выбор компоновки с указанием будущих устройств и блоков тренажера. Как всегда правильного ответа по поводу состава компоновки нет. В общих чертах состав зависит от ваших амбиций, технических знаний и их доступности, бюджета и свободного времени.
Обычно одного компьютера достаточно, но в комплексных тренажерах часто используются несколько, связанных друг с другом. Игра Microsoft Flight Simulator поставляется с открытым кодом с возможностью тонкой пользовательской настройки, как модели воздушного судна, так и внешних декораций полета. Наиболее продвинутые приложения позволяют настраивать летные характеристики вашего воздушного судна и даже создавать свою модель самолета. Также есть возможность создавать свою приборную панель и настраивать звуковые эффекты в кабине. Вообщем, что душа просит…
Самым важным компонентом авиасимулятора является приложение, позволяющее игре обмениваться данными с узлами управления для управления кокпитом и моделью судна в игре. До появления игры Flight Simulator X, основным способом такого обмена было приложение FSUIPC. После выхода обновления появилось приложение с официальной техподдержкой – SimConnect. Оно и решает вопрос обмена данными с игрой. Поэтому вовсе не обязательно писать свое собственное программное обеспечение для этих целей, достаточно использовать то, что есть. Если тренажер сделан на базе контроллера, поддерживаемого MFS, или на основе заводских комплектующих, то часто можно ограничиться редактированием конфигурационных файлов. Также можно воспользоваться программами – эмуляторами: Key2Mouse, Autohotkey. Эти программы позволяют переназначать команды с мышки, клавиатуры, а также с джойстика или контроллера на другие устройства.
В зависимости от ваших условий оборудование тренажера может состоять их разных переключателей, сигнальных лампочек, моторов для аналоговых приборов и даже целых летных компьютеров. С развитием проекта могут появляться новые устройства.
Одно из важных устройств интерфейса – эмулятор клавиатуры. Большинство команд MFS можно задать путем простого нажатия клавиши или их комбинации. Эмулятор клавиатуры позволяет легко и просто связать переключатели и тумблеры с набором команд на клавиатуре без применения специальных технических знаний. Примеры таких устройств можно найти здесь: KE72 Encoder Module, TCP-S2.
Также нужно будет использовать плату контроллеров для связи узлов управления с MFS. Например, с помощью такой платы можно задействовать сервомоторы и приводы приборов, также переключать тумблеры и включать лампочки. А вот и примеры таких плат: IO-Cards, Remote Mount Kits, SIM-board, M-Joy16. Обычно все подобные устройства поставляются с программным обеспечением, так что необходимости в программировании нет. Для таких сложных устройств, как бортовые компьютеры, более практичным является применение устройств ввода с вычислительными функциями. Для этого часто используются микроконтроллеры. Они организуют функцию ввода – вывода информации с устройства, не допуская перегрузки при простоте программирования основного компьютера. Примеры микроконтроллеров: BASIC Stamp. Для снижения стоимости и упрощения интерфейса многие используют вместо микроконтроллеров стандартные компьютеры и обычное программное обеспечение.
Чаще всего для строительства тренажера используют дерево, оргстекло и пластик (полиэстер и плексиглас). Система визуализации может состоять из нескольких мониторов или проектора. Кто-то ставит в тренажер настоящие приборы, другие изобретают свои. Что касается цифровых приборов (экранов), то существует целый спектр коммерческих, условно – бесплатных и бесплатных программ, которые могут взять на себя эту функцию. Узлы управления, такие как штурвалы, педали и ручки управления двигателями могут быть изготовлены самостоятельно или куплены у поставщика. Круг дополнительных устройств тренажера широк и может удовлетворить любые прихоти.
Пять вопросов для выбора типа авиатренажера
После того, как вы разобрались с компоновкой тренажера, пришло время сделать обзор Интернета в поисках подходящих технических решений. Для этого можно воспользоваться разделом «Полезные ресурсы». Вложение времени на этом этапе окупит себя: чем тщательнее сделан обзор, тем больше шансов найти оптимальное решение, конструирование также поощряется.
Для того чтобы определиться с типом тренажера задайте себе пять вопросов:
Подготовительная часть
Чем выше качество чертежей, тем лучше
Если проект заточен под конкретный самолет, то в первую очередь следует найти по нему техническую документацию, в том числе чертежи, и сделать фотографии кабины. Помочь могут следующие ресурсы: Ebay, Avsoft, eFlightManuals, EsscoAircraft, FlightManualsOnCD.
Также стоит просмотреть сообщества кокпитостроителей по конкретному самолету: A340 project (раздел файлы), B767 dimensions, B777 dimensions и 47 Simulator (раздел «картинки и файлы»).
В строительстве могут понадобиться программы для проектирования, бесплатные можно найти на FreeByte.
Приборная панель – лицо проекта, и оно должно быть красивым
В приборной панели установлены переключатели и приборы, и она всегда находится на виду.
При разработке приборной панели, в первую очередь следует определиться с планировкой панели. Если в планах кокпит настоящего самолета, то лучше всего найти оригинальные чертежи с техническими документами и узнать форму панели, места расположения на ней приборов, переключателей и их типы. Не стоит экономить здесь время: панель находится на переднем плане.
Техническая документация может дать некоторую информацию о схеме панели, однако, не всегда можно найти информацию о реальных её размерах. Как выход – поискать в дополнительных ресурсах Интернета, например, на Varxec и Pietila, либо задать вопрос продавцу компонентов приборной панели на Ebay, а размеры самой панели определить пересчетом.
Также можно купить готовые эскизы панелей в натуральную величину. Их можно найти у таких поставщиков, как Hispapanels, Flightdeck Solutions, Engravity.
Надписи на панель следует наносить с помощью специального оборудования, которое не всегда есть под рукой, в таком случае следует вместо гравировки панелей использовать самоклеющиеся наклейки. Например, надписи, сделанные 3M ScotchMark. Другой способ в использовании надписей напечатанных на бумаге, размещенных между двумя листами оргстекла.
Область, которая требует особого внимания – подсветка панели. Принцип такой, что надпись загорается, когда включается освещение панели. Это нельзя воспроизвести без применения профессионального оборудования и материалов. Однако, есть хорошие альтернативные подходы: F16Simulator, Biggles, Hans Krohn, и xFlight/F16.
Конструкция корпуса на любой вкус
Вариантов строительства кабины тренажера множество, а общее правило звучит так: чем больше корпус закрыт, тем выше уровень реализма. К другим важным критериям относятся: транспортирования без риска поломки, размеры с которыми тренажер может пройти через дверные проемы, удобство в эксплуатации и простота модернизации (поскольку может появиться желания сделать лучше). Если в конечном итоге вы намереваетесь установить всё на подвижную платформу, то ваша задача сделать каркас достаточно прочным.
Любые доступные материалы могут быть использованы для достижения нужных эффектов. Это может быть ДСП различной плотности, круглые гвозди в месте заклепок и многослойная разноцветная краска для создания эффекта потертости.
Также можно покупать детали настоящих самолетов. В этом могут помочь такие ресурсы как: BoneYard2U, Desert Air Spares, Scroggins Aviation, Warbird Parts, and Konfederate Klassiks.
Посадка и взлет с сильным боковым ветром, вид из кабины
Привет! Нам часто поступает вопрос о посадке с сильным боковым ветром. На видео покажем не только посадку, но и взлет и полет по кругу.
Дубликаты не найдены
Не знал что при посадке пилоты так рудом орудуют.
Интересно, какова комп. начинка этого тренажера?
I5, две видюшки, что ещё надо для x-plane?
Памятник первым авиаторам исключили из списка объектов обладающих признаками культурного наследия
Единственному в России памятнику гидросамолету Бе-6ПЛО, находящемуся в Сафоново, отказали во включении в перечень объектов культурного наследия.
Самолёт Бе-6 — установили в Кольском заливе в октябре 1968 года в честь 50-летия ВЛКСМ прямо напротив аэродрома для гидросамолётов, на территории которого в 1976 году открыли музей ВВС СФ.
Таких «железных птиц» в мире осталось всего четыре. Один экземпляр находится на Украине, на балансе их государственного музея авиации в Киеве. Два других — в Китае, а именно в музее авиации в Пекине и в Морском музее в Циндао. Ну, а последний, четвертый самолет стоит у нас с 1968 года.
Как думаете, кому-то понадобился островок на котором он стоит?
Смело! Главное, чтобы не смелО
Ответ на пост «Техногенные катастрофы #68. «Чуть не. » #1. Ижма»
Вид на Гималаи из кабины пилота
Дикие кабаны огненного кольца
Немного истории, из того что удалось найти по «диким кабанам»
В течение 1942 года командование ВВС совершило несколько, так называемых, «1000 бомбардировочных рейдов», и к весне 1943 года около 65 бомбардировочных эскадрилий ВВС были готовы к массированному ночному наступлению против Рейха. Немецкие ночные истребители – это, по сути, двухмоторные машины с радиолокационным наведением. В ходе подобных атак они рисковали быть разбитыми, как это было 24 июля 1943 года во время огромного налета на портовый город Гамбург. В ту ночь впервые было развернуто «Окно», т.е. полоски из оловянной фольги, которые глушили немецкие радары. Возникшая в результате огненная буря, повлекла за собой огромные потери среди гражданского населения и ущерб промышленным объектам. Это побудило германское верховное командование атаковать бомбардировщики «визуально» одномоторными истребителями независимо от радиолокационного наведения. Данную, несколько «легкомысленную», схему придумал заслуженный летчик-бомбардировщик Оберст Хайо Германн в начале 1943 года, чтобы восполнить общую нехватку ночных истребителей. Он предположил, что одноместные истребители могут действовать в общей зоне поражения бомбардировщиков, используя свет целевых индикаторов, массированных прожекторов и пожаров на земле для обнаружения своих целей.
Пилоты Германна быстро стали специалистами по ночной «свободной охоте», иначе называемой «ночной бой диких кабанов». Используемые «Густавы» G-5 и G-6 были, конечно, что называется, «чистыми» дневными истребителями, не имевшими никакого технического обеспечения для работы ночью. В связи с этим возникла необходимость внести ряд модификаций, поскольку боевые вылеты Wilde Sau были узкоспециализированными и выполнялись в экстремальных условиях (то есть в полной темноте). Подобные операции требовали от пилотов предельной компетенции и профессионализма, т.к. прицеливание бомбардировщиков было полностью визуальным навыком. Для сохранения «ночного видения» одной из первых модификаций стала установка » кожухов выхлопного пламени». Так называемые Blendschutzleiste были установлены над обоими наборами эжекторных сопел.
Уроки Germanwings: как решить проблему двери в кабину пилотов
Прошел год с катастрофы рейса 9525 компании Germanwings, в которой погибли все находившиеся на борту авиалайнера. Тогда выяснилось, что второй пилот запер дверь в пилотскую кабину и не открыл, несмотря на требования командира.
Авиакомпании теперь требуют, чтобы в кабине пилота всегда находились не менее двух человек. Фото носит иллюстративный характер
Год назад борт компании Germanwings следовал из Барселоны в Дюссельдорф. Когда самолет пролетал над французскими Альпами, командир экипажа ненадолго вышел из кабины пилотов. Когда командир вернулся и попытался открыть дверь кабины, та оказалась запертой.
На записи бортового регистратора слышны удары в дверь и приглушенные крики. Самолет в тот момент находился под управлением второго пилота Андреаса Лубица, который перевел самолет в режим снижения. Через десять минут авиалайнер врезался в склон горы. Все 150 пассажиров и членов экипажа на его борту погибли.
Обстоятельства катастрофы привлекли внимание общественности. Родственники погибших заявили, что такое не должно повторяться. В частности, задавались вопросы о конструкции двери в пилотскую кабину, которую можно было запереть изнутри.
Что изменилось
Изменилось ли что-нибудь с тех пор в порядке работы летчиков гражданской авиации в Европе?
Конструкцию дверей изменили с тем, чтобы они всегда оставались запертыми и были практически неприступными. Фото носит иллюстративный характер
Командир не мог проникнуть в кабину по единственной причине: из-за выводов, сделанных после событий 11 сентября 2001 года в США. Тогда террористам легко удалось захватить все три самолета, ворвавшись в пилотские кабины.
После этого конструкцию дверей на всех самолетах изменили с тем, чтобы они всегда оставались запертыми и были практически неприступными.
Второй пилот Лубиц воспользовался этим. Хотя дверь можно открыть снаружи, введя на находившейся в салоне клавиатуре секретный код, пилот мог помешать этому, переведя самолет в режим снижения.
После катастрофы звучали предложения ввести какую-то форму отмены распоряжений пилота в кабине, но тогда же отмечалось, что такая система теоретически может быть использована террористом.
Вместо этого авиакомпании по всему миру изменили правила работы своих экипажей.
Lufthansa, которой принадлежит компания Germanwings, переименованная теперь в Eurowings, требует, чтобы в кабине самолета всегда находились минимум два пилота в качестве меры предосторожности.
Практически все европейские авиаперевозчики последовали ее примеру, а некоторые из них придерживались этого правила уже давно.
Европейское агентство по авиационной безопасности теперь приняло рекомендацию, согласно которой «авиаперевозчики должны обеспечить присутствие не менее двух членов экипажа, включая по крайней мере одного квалифицированного пилота, в пилотской кабине на протяжении всего рейса или принятие иных эквивалентных мер предосторожности».
Агентство только что завершило опрос авиакомпаний, пилотов и членов экипажей, целью которого является оценка эффективности введенных мер. Результаты опроса будут опубликованы в течение ближайшего месяца.
Новые правила для экипажа
Однако наличие двух членов экипажа в пилотской кабине не может гарантировать невозможность попытки самоубийства со стороны пилота. Известен ряд авиакатастроф, когда пилот уничтожал самолет и себя, несмотря на наличие в кабине других членов экипажа.
Рейс ATR-42 марокканской авиакомпании Royal Air Maroc, который разбился в Атласовых горах в 1994 году, был сознательно переведен в режим пикирования одним из пилотов. Тогда погибли 44 человека.
За 12 лет до этого рейс 350 японской компании Japan Airways потерпел авиакатастрофу после того как его командир Сейджи Катагири направил самолет в море, не долетев 510 метров до посадочной полосы в Токио. Несмотря на попытки второго пилота отклонить штурвал на себя, Катагири до конца отжимал штурвал обеими руками.
«Простое наличие в кабине самолета двух людей не означает гарантии безопасности, особенно если один из них стремится покончить жизнь самоубийством или, что еще хуже, является террористом», — говорит Филип Баум, автор книги «Насилие в небе: история угонов и взрывов в самолетах».
Катастрофа рейса Germanwings привела к изменению правил работы экипажей.
Однако за полтора года до этого произошла другая, очень похожая катастрофа. Это был мозамбикский авиалайнер, командир которого вышел из кабины, а второй пилот взял управление на себя и погубил всех 33 человек, находившихся на борту самолета.
Такие летные происшествия чрезвычайно редки. По данным организации Aviation Safety Network, зафиксировано всего 14 происшествий, вызванных намеренными действиями пилотов гражданской авиации.
Однако далеко не все согласны с новыми правилами. Требование наличия в пилотской кабине двух членов экипажа является панической и в высшей степени безответственной реакцией, считает Филип Баум.
По его мнению, такое требование подразумевает столь же строгий отбор всех членов экипажа, включая стюардов, что и пилотов.
Предложенное решение не является совершенным и по другой причине. В авиации действует неписаное правило, согласно которому, говорит Баум, дверь в пилотскую кабину должна открываться не более чем на три секунды, что должно предотвратить проникновение в кабину террористов.
С другой стороны, если дверь открывается снаружи для входа в кабину и для выхода из нее изнутри, на несколько секунд она остается открытой.
Но вот израильская авиакомпания El Al имеет специальный туалет при пилотской кабине, и ее пилоты вообще не выходят в салон.
«По какой-то причине это дешевое и эффективное решение не нашло поддержки в отрасли», — отмечает Баум.
В основе — экономика
В экипажах многих авиакомпаний раньше был третий человек — авиамеханик, находившийся в пилотской кабине. Именно исчезновение этой роли в составе экипажа и привело к возникновению нынешней ситуации, считает Норман Шэнкс, ведущий курс по вопросам авиационной безопасности в университете Ковентри.
«Эта проблема имеет экономическую основу, ее изначальная причина — сокращение числа людей в кабине с трех до двух. Мы все как пассажиры требуем дешевых цен на билеты, поэтому все ответственны за это».
Были предложения ввести дистанционное управление замками двери с земли, однако опасения относительно надежности такого способа и его защиты от кибертеррористов помешали их принятию.
На прошлой неделе французские следователи призвали принять новые правила психиатрического освидетельствования пилотов, которые опирались бы на менее строгие нормы конфиденциальности. Филип Баум выступает в поддержку этих предложений.
«Страшно вспомнить, как много было указаний на угрожающее состояние психики Лубица. Была масса врачей, к которым он обращался, и которые не передали начальству информацию о нем. Если такой человек представляет опасность для себя, а главное — для других, врачи просто обязаны извещать об этом компанию», — говорит он.
В конечном итоге в отрасли сочли, что угроза извне представляет для нее большую опасность, чем угроза изнутри.