Как сделать калину полный привод
Лада 2108 STILLEX Заводскойтюнинг* › Бортжурнал › AWD. Концепция полного привода на ВАЗ.
Изначально были мысли внедрить полный привод от AUDI под названием quattro, но оценив свои возможности и ресурсы, я решил пойти уже проторенным путем. А именно используя агрегаты VAG от Volkswagen Golf Syncro.
В свое время в Тольятти устанавливали на переднеприводные ВАЗы узлы от полноприводного Гольфа, после чего те становились так же полноприводными и назывались «Виктория». Получали полный привод они после установки на автомобиль трансмиссии, скомпонованной из узлов от Volkswaqen Golf Syncro (угловой редуктор, редуктор заднего моста и вяскомуфта), а также полуосей от вазовских переднеприводников (две из них служат для передачи крутящего момента от двигателя к заднему мосту, и еще две — для привода задних колес).
Особенностью полного привода VAG является тот факт, что на автомобилях Golf Syncro вязкостная муфта начинает передавать крутящий момент к задним колесам только в том случае, если передние стали пробуксовывать. Достигается это благодаря особому свойству находящейся в муфте силиконовой жидкости: при взаимном проскальзывании дисков, связанных с входным и выходным валами, повышается температура и вязкость жидкости. Она густеет, в результате чего возрастает доля крутящего момента, передаваемого от входного вала к выходному. Распределение крутящего момента между осями в данном случае может меняться от 100:0 до 60:40.
В данный момент, насколько я знаю, ведется подпольная разработка ведовых Калин, на вазовских комплектующих, единственное, что вязкостную муфту используют GKN. Но по каким-то неведомым причинам (скорее всего адский ценник) машина не идет в серийное производство.
У меня уже давно в голове сидела мысль о полном приводе и никак не давала покоя. Не знаю, почему. Наверное как в поговорке «дурная голова рукам покоя не дает».)) И вот в один из выходных дней я наткнулся на объявление о продаже углового редуктора, вяскомуфты и заднего редуктора от того самого Golf Syncro!
И решил, что надо брать! Взял.
Написал письмо продавцу, обсудили условия и вот я уже счастливый обладатель неполного комплекта необходимых железок.
Итак, сейчас в наличии имеется:
1. Угловой редуктор
KOLEMAN › Блог › Lada Kalina 4X4 (178 л.c.)
Бывший инженер ВАЗа Юрий Костюкович — сама скромность. — Не хотите ли на следующей неделе испытать полноприводную Калину мощностью 178 л.с? Нет, что вы, никакого эвакуатора не нужно, я сам приеду к вам на полигон из Тольятти… В свои 58 лет Юрий Васильевич в одиночку построил в своей мастерской супер-Калину. Не просто полноприводную — двухмоторную!Сначала стандартным ключом запускаешь передний двигатель, — инструктирует меня Юрий. — Потом зажигание заднего мотора включаешь вот этим тумблером и жмешь на кнопку рядом с ним. Это стартер. Супер-Калину Костюкович сделал из обычной. Купил такой же 16-клапанный мотор объемом 1,4 л, такую же коробку передач — и установил второй силовой агрегат за передними сиденьями, переделав в нем только механизм выбора передач. Наши весы показали, что автомобиль потяжелел на четверть, с 1080 до 1339 кг, но развесовка близка к идеалу: 52% приходится на переднюю ось, 48% — на заднюю.
И если оба силовых агрегата синхронизированы по передачам и по тяге, то это дает симметричный постоянный полный привод без нужды в межосевом дифференциале! После запуска второго двигателя Калина зашлась мелкой дрожью. Уровень вибраций — как в гоночной технике! — Задний силовой агрегат жестко прикручен к подрамнику.
Шины изобретатель установил всемирно известной марки bridgestone potenza s001. Короткий разгон. Втора… Втора… На обычной-то Калине найти вторую передачу — проблема, а тут — проблема в квадрате: ведь одним рычагом переключаешь сразу две вазовские коробки! Приловчился. Ощущение дикой мощности скрадывает тугая педаль газа. Но пейзаж за окном ускоряется стремительно! Еще больше поражает тяговитость. Четвертая передача, 1000 об/мин. Разгон? Легко! Пятая? Пожалуйста. Паровоз!
Задний силовой агрегат развернут на 180°: стандартный мотор объемом 1,4 л и мощностью 89 л.с. — справа и коробка передач — слева. Два толстых шланга — воздуховоды. Один идет от отверстия в глухой перегородке к
воздушному фильтру двигателя, а второй — к вытяжному окну. Радиатор заднего двигателя — от Нивы, установлен горизонтально. Для лучшего притока воздуха Костюкович удалил уплотнители задних дверей. А реле включения вентиляторов управляет еще и задними стеклами! Заработал первый вентилятор — стекла опускаются наполовину, включился второй — открываются полностью. Из-за этого в открытый всем ветрам моторный отсек засасывается листва и прочий дорожный мусор
Черным тумблером включается зажигание заднего двигателя, кнопкой рядом с ним — стартер. А клавиши по бокам центрального тоннеля управляют… стеклоподъемниками в задних дверях! Две красные «контрольки» — давления масла во втором двигателе и перегрева
Задняя подвеска супер-Калины аналогична передней. Но углы установки колес и кинематика существенно отличаются: задний McPherson имеет большой отрицательный развал и более горизонтальное положение нижнего рычага. В качестве рычага, контролирующего схождение, использована рулевая тяга от вазовской «классики» Уступаю место за рулем нашему бессменному динамометристу дяде Ване Шадричеву. Раскрутка двигателей, бросок сцепления и… Двухмоторный монстр присел, как суслик на задние лапы, и почти вывесил в воздухе бешено буксующие передние колеса. Но даже в таком виде эта Калина разменивает сотню за восемь секунд, а четыреста метров с места — за 15,7 с. Результат на уровне «зажигалок» Renault Clio RS и Opel Corsa OPC! — Задняя подвеска чересчур мягкая, — сетует Костюкович. — Там пока стоят стандартные передние пружины. По расчетам они должны быть жестче на треть: 30 кг/см. Предстоит Юрию поработать и над управляемостью: машина больше напоминает стандартную Калину, нежели «горячий» хэтчбек. Электроусилительный «кисель» на руле, огромные крены, вялые реакции. Без серьезного хирургического вмешательства врожденные вазовские болезни не победить. Но едет двухмоторная Калина правильно: в «пределе» плавно уходит в занос. Жаль только, подхватить этот занос тягой и пройти дугу в красивом силовом скольжении не получается. Автомобиль приседает на мягкой задней подвеске, передние колеса разгружаются — и вместо заноса получается снос. Кстати, шины А в нынешнем виде мощности задних тормозов для возросшей нагрузки недостаточно: измеренный нами тормозной путь со 100 км/ч — почти 52 метра.
За передними креслами приклепана стальная перегородка
Запасное колесо за пассажирским сиденьем — багажник у двухмоторной Калины отсутствует
Сдвоенная и очень тугая педаль сцепления тянет два троса разом, как и педаль газа
Как синхронизировать переключение передач? Две кулисы — один рычаг! Кстати, средний расход топлива в трассовом режиме у Юрия составил 8,9 л/100 км — более чем приемлемо для автомобиля такой мощности. В будущем Костюкович планирует сделать правильную подвеску, доработать тормоза и… — Куда интереснее будет установить электронное управление дроссельными заслонками и поиграть с различными алгоритмами распределения крутящего момента по осям, — мечтательно говорит Юрий. Костюкович — автор трех изобретений еще со времен СССР и владелец четырех российских патентов в области двигателей внутреннего сгорания. Выпускник факультета «Двигатели внутреннего сгорания» Московского автомеханического института (МАМИ), в Тольятти он попал в 1976 году по распределению. Через год Юрий волей случая оказался в секции cборочно-кузовного производства, занимавшейся подготовкой спортивных автомобилей, а спустя пять лет работы над системой смазки роторно-поршневых двигателей уже официально перешел к спортсменам. Первой работой стало семейство 16-клапанников на базе двигателя ВАЗ-2105… — Там я научился главному: не бояться смелых технических решений. Советские времена Костюкович вспоминает с удовольствием — не то что постперестроечную эпоху, когда, спасаясь от заводской рутины, он в 1993 году, уже будучи начальником конструкторско-технологического отдела разработки спортивных автомобилей, начал строить машины в своей мастерской. Первым был красный Запорожец ЗАЗ-965 с поперечно установленным силовым агрегатом от вазовской «восьмерки». Мы в Авторевю его испытывали 17 лет назад. По словам Кости Сорокина, из всего обилия самоделок и тюнинговых машин на тот момент это был самый технически продвинутый и технологически «вылизанный» проект.
Мощный подрамник из стальных труб прямоугольного сечения усилен десятимиллиметровой алюминиевой плитой на болтах. Пару «мотоциклетных» глушителей SuperTrapp, торчащих по центру заднего бампера, имела и Lada Revolution Следующим был ярко-желтый среднемоторный родстер Erivoki RS с двигателем от Porsche, увидевший свет в 1999 году: с пространственной рамой из стальных труб и пластиковым обвесом. А в 2003 году Костюкович был одним из идеологов и разработчиков проекта Lada Revolution, но… — Изначально это должна была быть недорогая машина, способная к тому же передвигаться по дорогам общего пользования. И первая Революция была именно такой! Но во что ее потом превратили? А двухмоторной тематикой Юрий занялся гораздо позже. В 2006 году он построил двухместный внедорожник, угловатыми формами напоминающий знаменитый Lamborghini LM002. Идеальная развесовка и постоянной полный привод обеспечивали этой машине завидную проходимость. Занимался Костюкович и «гражданскими» проектами. — Вы знаете, что у модернизированной в 2009 году Нивы по плану должен был быть мотор с турбонаддувом? — Но там же весь бюджет модернизации был всего около 150 миллионов рублей, — возражаю я. — Разве этих денег хватило бы на полный цикл опытно-конструкторских и доводочных работ по принципиально новому двигателю? — Мы уложились бы и в 30 миллионов! Есть готовые решения, их можно применять, не опасаясь за надежность. Но все упирается в нежелание людей: начальство просто не захотело рисковать… Возможно, именно поэтому Юрий покинул АвтоВАЗ в 2008 году, оставив после себя неплохое наследство. Мало кто знает, что блокировки дифференциала, поршни или шатуны многие тольяттинские тюнеры делают по чертежам Костюковича. Сам Юрий ездит сейчас на полноприводной Audi A3 2.0 TFSI с преселективной коробкой. — Мне как инженеру было очень любопытно, как работает трансмиссия с двумя сцеплениями. Интересное и изящное решение. Почему именно Audi? Мне нравятся мощные полноприводные автомобили спортивного толка. А двухмоторная Калина — это для души. Стандартную машину мне два года назад подарили родственники на день рождения, и я решил поэкспериментировать. Сделать такую на заказ? Нет проблем. Я готов продать документацию, свести с людьми в мастерских, которые изготовят комплектующие (всего около 100 оригинальных деталей, 36 сборочных единиц). Но переделывать машину заказчик будет сам. Ныне Юрий Васильевич пытается жить еще и за счет продажи патентов на собственные изобретения. Например, на оригинальную систему изменения фаз и хода клапанов. — Принцип ее работы аналогичен весам. Если один конец коромысла опереть на клапан, а второй — на регулируемую опору, то, варьируя высоту последней, можно регулировать ход клапана. Мое изобретение отличается от системы Valvetronic фирмы BMW тем, что можно производить такую регулировку в каждом цилиндре индивидуально. Скажем, два цилиндра из восьми могут работать максимально эффективно, а клапаны в шести других будут полностью закрыты. Тем самым исключаются насосные потери в отключенных цилиндрах. Причем ход клапана может быть изменен всего за два оборота коленвала!
Кронштейны растяжек задней подвески едва не касаются стандартного топливного бака. Измеренный нами дорожный просвет под головками болтов — 152 мм. Картер стандартной коробки передач модифицирован — механизм выбора передач установлен с противоположной стороны
Подвеске (спереди и сзади — стойки McPherson) явно не хватает угловой жесткости. Крены настолько велики, что после наших заездов по полигону у заднего двигателя застучали гидрокомпенсаторы — масло отливало от маслозаборника! Отечественных производителей, по словам Юрия, такая система не интересует. Костюкович сейчас пытается наладить контакт с зарубежными автогигантами… А ведь это та самая интеллектуальная собственность, те самые компетенции, которые утекают из России на Запад, и за которые нам впоследствии придется заплатить втридорога. Нет пророков в своем Отечестве? Есть! Нет начальников, которые прислушивались бы к пророкам. Из века в век.
Лада Калина Кросс 4х4
На дорогах страны можно встретить необычный автомобиль: с виду он похож на Калину, но его кузов расположен чересчур высоко, да и передвигается он на колесах, диаметр которых значительно больше тех, что стоят на типовых моделях.
Людям, интересующимся миром авто, наверняка сразу придет на ум проект «Тарзан» — разработка, с которой автоВАЗ наделал в своё время немало шума, однако канувшая в небытие. Как оказалось, в России живет немало умельцев, способных из самой обыкновенной Калины сделать принципиально новый автомобиль.
Особенности конструкции Lada Kalina 4×4 XXL
Официальным наследником проекта «Тарзан» считается компания «Тема+», где и сейчас можно приобрести внедорожную раму наподобие «тарзановской» и воспользоваться услугами опытных специалистов, которые помогут переделать переднеприводный ВАЗ в полноценный внедорожник.
Кузов — стандартный, но под ним находится рама с компактно размещенными на ней основными элементами полноприводной силовой передачи: мост, взятый от Лада 4×4, и аналогичный ему, но расположенный сзади под углом 180 градусов. Это единственные похожие с «Тарзаном» моменты (по крайней мере, с «Тарзаном», каким его помнит большинство автолюбителей).
На Lada Kalina 4×4 XXL Short установлен оригинальный калиновский двигатель, а не агрегат от Нивы. Только вот он является продольным и кардинально измененным: с помощью специальных поршней, коленвала и шатунов удалось добиться увеличения объема до 1,8 литров и мощности до 123 л. с. (раньше было 98 «лошадок»). С пятиступенчатой нивовской коробкой передач двигатель соединяется с помощью особой переходной пластины.
Раздаточная коробка – электронноуправляемая, но это нельзя назвать новшеством: подобные устройства устанавливались на «Тарзаны», изготавливаемые во времена выпуска «Лада-Консул». Здесь нет, в отличие от Нивы, находящихся в салоне рычагов, позволяющих управлять трансмиссией, а также реализована функция блокировки полного привода.
Помимо этого, сотрудники «Тема+» предлагают использовать механическое отключение переднего моста (владельцы «Нивы четыре на четыре», благодаря такому решению, смогут сделать своё авто заднеприводным). Использование этого варианта дало возможность делать при необходимости Ладу Калину 4х4 переднеприводной (переключение режимов происходит не механическим, а электронным способом, функция работает через электроприводы стеклоподъемников).
Когда разработчики транспортного средства поняли, что мощность мотора Лады Сross получится увеличить до 120 л. с., возникла идея, как можно добиться того, чтобы машина развивала большую скорость. Комплект шестерён позволил изменить передаточное отношение ряда в «раздатке» с 1,2 на 1,0, в результате чего разгоняться авто до 120 км/ч стало при 3000 оборотах в минуту вместо прежних 3400.
Еще одна особенность раздаточной коробки Лада Калина Кросс 4х4 заключается во включении пониженной передачи одновременно с блокировкой дифференциала. Эти функции можно настроить так, чтобы они включались по отдельности, однако создатели убеждены в бесполезности подобного действия: по их мнению, если автомобиль попал в условия, где требуется включение пониженной передачи, то блокировка ему в такой ситуации точно не навредит.
Стабилизатор поперечной устойчивости, расположенный сзади, крепится к редуктору по примеру Chevrolet Niva.
В качестве стояночного тормоза используется механизм от Lucas, отличающийся повышенной устойчивостью к воздействию влаги.
Довольное большое количество нововведений внедрялось в конструкцию машины по ходу её эксплуатации, когда становилось понятно, что требуется доработать:
Машина потребляет около 8,5 литров бензина на 100 км пробега, на газе расход чуть выше – около 10 литров на сотню при условии движения со скоростью в районе 120 км/ч. Цифры приведены для езды на переднем приводе: естественно, что с подключением полного привода (например, зимой) расход возрастает.
Нельзя сказать, что автомобиль полностью доведен до ума. В ближайшее время:
Однако изменения требуют серьезных финансовых вложений, поэтому когда именно они будут проведены, неизвестно.
Тест-драйв Lada Kalina 4×4
Салон авто практически полностью повторяет салон самой обычной Калины. Единственное, под консолью находится клавиша, нажав которую, можно сменить тип топлива (газ или бензин).
Кроме того, имеется блок управления «раздаткой», состоящий из трех кнопок: одна из них позволяет избежать случайных переключений, две оставшиеся отвечают за работу заднего моста и включение/отключение понижающей передачи.
Лада Калина Кросс 4х4 с легкостью способна передвигаться по лесному бездорожью, неровности и ямы городского дорожного покрытия и вовсе в ней незаметны. Во время движения возникает ощущение, что едешь на «Ниве», однако характерный для той машины визг трансмиссии полностью отсутствует, а разгоняется авто намного бодрее.
Особенно хорошо ощущается динамичность при езде в режиме переднего привода.
Видео тест-драйв Лады Калины Кросс
AlexandrrST › Блог › Все могло быть по другому. О четырех ногах Лады.
Всем привет.
Kalina Cross. В салонах уже появились тестовые машины, но как утверждают менеджеры, при заказе, машину придется ждать месяца два.
Данный авто меня заинтересовал ещё на стадии первых весточек. И я уже было думал что сбудется давняя мечта. Полный привод на калине. Но это были мечты, на деле оказалась все не так…
Так к чему я все это затеял?
А помните АвтоВаз занимался разработкой Kalina 4WD, на базе того же универсала? Проект был достаточно привлекателен, но дорог для пуска в серию СЕМЬ лет назад! И вот калина прошла рейстайл, а полному приводу так и не быть.
Поэтому представляю вашему внимаю интересную статью от 1 марта 2007 года из журнала «За рулем»
Автор: Сергей Мишин
О четырех ногах. Kalina 4WD
Прародителями нарождающегося семейства нужно считать те единичные экземпляры «самар», а позже «десяток», что бегали по Тольятти с шильдиком Victory на багажнике. Их делали в частном гараже – под обычный переднеприводник «подкатывали» «бэушные» трансмиссии «Фольксвагена-Гольф Синкро», привезенные с автомобильных свалок Германии. Так элементы еще живого полного привода получали в России вторую жизнь.
Конструкция выглядела следующим образом. В штатную коробку передач вживляли, приварив к картеру сцепления, угловой редуктор с передаточным отношением 1:1, который снимал крутящий момент после главной передачи. От него к задней оси тянули карданную передачу, заканчивающуюся еще одним, задним угловым редуктором с дифференциалом. Перед ним встраивали вискомуфту для подключения задних колес. Редуктор на подрамнике крепили к кузову. На этом же подрамнике монтировали независимую подвеску. Топливный бак, чтобы освободить место карданному валу, занимал место запасного колеса, а саму запаску перекладывали в багажник.
Особенность «фольксвагеновской» трансмиссии – обгонная муфта, позволяющая разрывать связь между осями (когда скорость передней оси меньше задней) для того, чтобы могла работать ABS. При включении заднего хода муфта принудительно блокируется электроприводом (сигнал берется от фонарей заднего хода).
Но эта муфта была совершенно бесполезна в режиме торможения двигателем. Как только передние колеса начинали крутиться чуть медленнее задних, те отсоединялись. Поэтому в торможении двигателем работали только передние колеса, как на обычной машине 4х2. На сухом асфальте с этим можно было мириться, но на скользких дорогах желательно задействовать все колеса.
Еще одно слабое место этой схемы – перегруженная трансмиссия. Карданный вал вращается с той же скоростью, что и полуоси, поэтому ШРУСы и вискомуфта нагружены бо’льшим крутящим моментом, чем, скажем, на «жигулях». Соответственно, больше их масса.
Но самый серьезный недостаток – высокая цена. В полном соответствии с арифметикой, чтобы 4х2 превратить в 4х4, надо добавить 8. Тысяч долларов.
Перед заводскими конструкторами стояла задача: исследовать возможность создания полного привода для переднеприводного автомобиля. Причем всю переделку требовалось уложить в две-три тысячи долларов. Иначе говоря, на импортные комплектующие особо рассчитывать не приходилось.
Первый образец-лабораторию построили на платформе самого мощного вазовского автомобиля – ВАЗ-21106 с двухлитровым двигателем «Опель». Только так можно было создать надежную конструкцию с высоким запасом прочности.
За основу трансмиссии взяли ту самую схему «Гольфа Синкро», но с некоторыми изменениями. К коробке передач пристыковали двухступенчатый угловой редуктор, который снимает крутящий момент с хвостовика корпуса дифференциала.
Принципиальное отличие от самодельных «прототипов» – вторая ступень редуктора: она поднимает обороты карданной передачи в 3,9 раза. Это позволило уменьшить величину крутящего момента, передаваемого карданной передачей на ту же величину, соответственно снизить нагрузки на ее элементы, а в итоге уменьшить их размерность и цену.
Кроме того, такое решение повысило чувствительность вискомуфты к разнице в скоростях вращения передних и задних колес
Передние полуоси благодаря редуктору отбора мощности стали одинаковой длины – исчез увод автомобиля вправо при резком троганье и разгоне. Колея стала немного шире – на 30 мм. Передние колеса уже не упрятаны в глубь арок, а слегка вышли за пределы крыльев. Чтобы грязь с них не летела на стекла, крылья снабдили пластиковыми «бровями».
Задний редуктор, естественно, понижающий, с передаточным отношением 3,9:1. Сделан он на базе переднего редуктора «Нивы». Полуоси оригинальные, с «нивовскими» ШРУСами, а вот в карданных валах ШРУСы размерности «Оки». Вискомуфту расположили на коротком среднем кардане, а передний и задний изготовили из алюминия. Исключили обгонную муфту, поскольку ABS здесь не предусмотрена, а саму карданную передачу удалось разместить в тоннеле рядом с системой выпуска.
Задняя подвеска по конструкции аналогична передней «классической». Все ее элементы и редуктор закреплены на подрамнике, причем редуктор – через сайлент-блоки. Подрамник к кузову тоже крепится на резиновых подушках. Такое двойное демпфирование призвано снизить передачу на кузов толчков и вибраций. Топливный бак оставили на месте, но сделали в нем арку для карданного вала. Запаску не тронули. Покупное изделие – только вискомуфта фирмы GKN. В итоге получился автомобиль ВАЗ-2116-04.
Следующим конструкторским шагом стала адаптация полного привода уже к вазовским агрегатам – двигателю 21128 (16-клапанный, 1,8 л) с коробкой передач 2112 (усиленной). Автомобили – с кузовом универсал и даже удлиненный на 175 мм седан ВАЗ-21108. Здесь использовали то же решение, что и для «опелевских» силовых агрегатов. Был и седан с «опелевским» мотором FAM объемом 1,8 л.
На всех машинах стояли вискомуфты с разными характеристиками, чтобы оценить их влияние на управляемость автомобиля и тяговые свойства на скользких покрытиях. Позже совместно с фирмой GKN подбирали характеристики вискомуфт.
При создании полноприводной «Калины» задачи были несколько иные – проверить, можно ли встроить 4х4 в компактный автомобиль В-класса. При этом он должен оставаться технологичным в производстве.
Двигатель объемом 1,8 л (21128) в сочетании с коробкой передач 2112 без особых сложностей вписался в моторный отсек «Калины». Схема полного привода повторяет ту, что была на «десятках».
Экзотические алюминиевые карданы уступили место стальным, а два из четырех дорогих ШРУСов заменили крестовинами. Полностью от ШРУСов решили не отказываться, поскольку они позволяют легко компенсировать продольные перемещения валов. В остальном «калиновый» полный привод аналогичен «десятому». А вот задняя подвеска стала другой – типа «Мак-Ферсон».
Задний подрамник здесь закреплен к кузову жестко, без резиновых прокладок, а элементы подвески и редуктор к подрамнику – через резино-металлические шарниры WOCO – эта фирма готова изменять их характеристики по требованию заказчика.
«Калина» скомпонована чуть плотнее, чем «Лада-110», поэтому, чтобы выкроить место для заднего редуктора, запаску чуть сдвинули назад.
В передней части кузова тоже есть подрамник. К нему крепятся треугольные рычаги подвески и задняя опора силового агрегата. Сам подрамник закреплен на штатных местах для монтажа подвески.
ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Короткий тест проходил в условиях, самых подходящих для проверки полного привода. Снег с ветром, видимо, наверстывали упущенное в декабре-январе и устроили праздничный хоровод.
В моем распоряжении, кроме «Калины-4WD», – «Калина» обычная и несколько полноприводных машин предыдущего поколения с кузовами седан и универсал.
Полный привод позволяет делать неспешные маневры в глубоком снегу, где до этого смогла пробраться разве что «Нива». Без разгона сразу после крутого поворота въезжаю на скользкий подъем. Именно въезжаю, позволяя себе остановиться и легко тронуться вверх на середине склона. Чуть ранее этот подъем штурмовала обычная «Калина», разгоняясь, кажется, от горизонта. А после остановки в середине подъема тронуться смогла только вниз…
Теперь прокатимся по заснеженному и обледенелому ипподрому. Машина идет гораздо увереннее, чем переднеприводная версия. И если на «десятках» чувствуется, как задняя подвеска отрабатывает дорожные неровности, иногда с боковым смещением, то «Калина» прописывает траекторию четко по дуге. Да и дорога, кажется, стала гораздо ровнее.
Полноприводную «Калину», причем главным образом в облике универсала, завод считает весьма перспективной. Ведь она сочетает в себе высокие функциональные свойства и неплохие геометрические параметры (короткие свесы, немалый дорожный просвет) – в России они еще долго будут в цене! Потому среди легковых полноприводников «Калина» – объект номер один. Однако ни «Приору», ни новый проект С-класса со счетов не сбрасывают – скорее всего, и у них появятся полноприводные версии.
Сейчас ВАЗ прорабатывает организацию производства и закупок комплектующих (в первую очередь – вискомуфт) для полного привода. Следующий шаг – сборка таких автомобилей. Просчитывают два варианта – объем производства 5 тысяч в год предполагает сборку на отдельной площадке, а вот 20 тысяч – это прямая дорога на главный конвейер, но тогда придется отработать технологии сборки.
Поскольку вопросов еще много, конкретные сроки освоения таких машин пока не названы. Но цену полноприводной «Лады-Калины» уже прикинули – 12–13 тысяч долларов. Учитывая, что самая дешевая подобная иномарка («Сузуки-Лиана 4WD» или «Сузуки-Игнис») стоит около 18 тысяч, идея кажется весьма привлекательной. Три тысячи долларов просто так на дороге не валяются… Только бы китайцы не подобрали их раньше.
Оригинал статьи