Как сделать карбюратор без подсоса

Сообщества › Карбюраторы Солекс › Блог › [Легкие доработки] Автоподсос или электропривод воздушной заслонки. Часть 1.

Тема не новая, но тем не менее я выложу свои рассуждения об этом.

Сразу оговорюсь, что автоподсос на свой автомобиль я еще не установил (и тому есть объективные причины по доработке карбюратора), но изучая тему использования и крепления «Мотор-редуктора от приоры» каталожный номер 2170-8127100 (Моторедуктор распределения воздушного потока[) понял, что вопрос непростой. Бытует мнение, что данный девайс идеально подходит для установки в качестве привода ВЗ на карбюратор Солекс. Для начала посмотрим технические характеристики с сайта производителя (Моторедуктор распределения воздушного потока 2170-8127100 | АО КЗТА
kzta.ru/portfolio-item/mo…nogo-potoka-2170-8127100/)
Моторедуктор изготавливается в климатическом исполнении У по ГОСТ 15150 и относится к категории размещения 2 по ГОСТ Р 52230
Моторедуктор устанавливается на автомобили ВАЗ, рассчитанные на эксплуатацию в условиях умеренного и тропического климата при температуре окружающего воздуха от — 40 °С до + 45 °С и относительной влажности до 90 % при температуре (27 ± 3) °С
Масса моторедуктора не более 120 г.
Управление моторедуктором осуществляется импульсами постоянного тока с номинальной амплитудой 12 В, способ управления шаговым электродвигателем – биполярный двухфазный
Условное положение штока_______________«1»___________ «2»________________ «3»
Число шагов шагового электродвигателя__ 0 ___________ 744_______________ 984
Величина хода штока моторедуктора, мм_0,0___________31,0 ± 0,5_________ 41,0 ± 0,5

Основные параметры моторедуктора:
Рабочий диапазон амплитуды импульсов управления — (9,3 …15,3) В
Усилие, развиваемое при перемещении штока от 0 до 31 мм, Н, не менее — 8,0
Усилие, развиваемое при перемещении штока от 31 до 41 мм, Н, не менее — 9,0
Время перемещения штока из положения «1» в положение «3» при приложенном осевом усилии противодействия (8,0 +0,3) Н, c — 4,0 ± 0,5
Сопротивление фазовой обмотки при температуре плюс (20 ± 5) °C, Ом, не менее — 49
Сопротивление фазовой обмотки при температуре минус (40 ± 3) °С, Ом, не менее — 35

Так что, во всяком случае по температуре окружающего воздуха +45 °С, не совсем он подходит, т.к. под капотом +70 °С не предел, но ничего другого доступного просто нет.

Теперь какие вырисовываются подходы по креплению моторедуктора на карбюратор.

Первое: По использованию девайса видим, что моторедуктор расчитан на эксплуатацию при температуре до +45 °С, а под капотом почти в два раза выше :-(. Поэтому крепление должно предусматривать быструю замену вышедшего из строя моторедуктора.

Второе: рабочий ход штока должен быть ограничен 41 мм. При ходе 43,5 мм появляется граница цилиндрической части штока, а при ходе 45 мм — резьба. Исходя из этого полагаю, что при установке моторедуктора необходимо ориентироваться на максимальный вылет штока 41,0 ± 0,5 мм. Исходя из вышесказанного использование штатного отверстия для прижима оболочки тяги на кронштейне крепления тяги привода ВЗ, как предлагают некоторые форумчане, для крепления корпуса моторедуктора НЕЖЕЛАТЕЛЬНО, во избежании полного выхода штока из зацепления.

Третье: Необходимо обеспечить, чтобы ось штока моторедуктора была параллельна плоскости трехплечого рычага управления ВЗ. Это необходимо для избежания перекосов и, как следствие, быстрого выхода моторедуктора из строя. Если посмотреть на штатное взаимное расположение деталей привода ВЗ, то видим: тяга (проволока диаметром 1,3 мм) расположена параллельно и максимально близко (зазор 0,7 мм, расстояние до оси проволоки 1,35 мм) к трехплечему рычагу управления ВЗ, это обеспечено и вылетом полки (17 мм) штатного кронштейна крепления оболочки тяги привода ВЗ и конструктивом втулки крепления тяги (проволоки) привода ВЗ.

Поэтому некоторый люфт втулки крепления тяги привода ВЗ на трехплечем рычаге управления ВЗ при ручном управлении незаметен. При установке автоподсоса при креплении корпуса моторедуктора на штатный кронштейн крепления оболочки тяги привода ВЗ расстояние между осью штока и плоскостью трехплечего рычага управления ВЗ будет равно 32,5/2=16 мм! И если закрепить наконечник (кстати шарнирный) моторедуктора винтом М5 на штатную втулку крепления тяги привода ВЗ, то получим люфт до 0,5 мм!
Поэтому для Солекса необходимо самостоятельно изготовить или плоский кронштейн и на ось моторедуктора одеть дистанционную втулку длиной около 7 мм, или изготовить Z-образный кронштейн с вылетом полки около 7 мм (на штатном кронштейне вылет 17 мм), чтобы наконечник штока моторедуктора тянул-толкал трехплечий рычаг максимально близко к его плоскости. При этом новый кронштейн закрепить на корпусе карбюратора двумя винтами М5, вместо одного штатного. Желательно изготовить и другое крепление наконечника к трехпрлечему рычагу. Например, как у уважаемого CancaH www.drive2.ru/c/497027360462209515/:

Четвертое: Для крепления моторедуктора к новому кронштейну можно, как вариант, вынуть штатную ось диаметром 3 мм и вставить винт с неполной резьбой М3*45(50) мм. К кронштейну крепить через шайбы гайкой и контрить второй гайкой.

Вот такие мои теоретические выкладки, а практическое воплощение выложу позже.

Источник

Audi 80 1.8S Солекс › Бортжурнал › Эпопея с карбюратором Солекс 21083 (с автоподсосом)

Ставил его не сам, «восьмёрошный» карб с «десятошной» верхней частью стоял на приобретённой машинке.

По отзывам вроде хороша промывка Mannol. Купил её (285 р.) и ремкомплект (300 р.). С ремкомплектами кстати надо быть аккуратнее, т.к. может там быть всякий брак. Мембраны предпочтительнее из красного материала.

Короче, снял карб, разобрал, промыл Маннолом, продул компрессором. Всё внимательно изучил, поменял картонную прокладку, мембрану экономайзера ещё кое-какие мелочи (всего не помню). Поменял электро-магнитный клапан (100 р.). Из массы прочитанных статей и просмотренных видео, понял, что главное — НЕ КОЛХОЗИТЬ! Не надо например пихать две трубки в одну (первую) камеру или обламывать пластмасску ЭМК. Не надо лепить вместо шланга вакуума какую-то хрень от капельницы (как было на моей машине).
Помимо работы с самим карбом, поменял все шланги подходящие к нему (бензин, антифриз, вакуум). Все шланги и хомуты обошлись около 1000 р.

Установлен у меня карб нормально, через пластину, защищающую его от перегрева. А вообще, если кто не знает, можно «русифицировать» любой впускной коллектор, купив на разборе старый коллектор для карба, который вы хотите вкорячить в свою иномарочку и обратившись к аргонщику. Сам на работе такое делал неоднократно (фото работ прилагаю). Кстати другие работы можно глянуть ВК в группе: vk.com/nord_88 Подписывайтесь! Там очень много всего интересного))

Во время переборки, промывки карба, также сделал «резаный Наильский» кулачок №4 (20 р.), как потом выяснилось он правда работает шикарно!)) Никаких провалов!

Ещё один карбюраторщик по настройке особо не помог, только проверил свечи, сказал поменять. Купил комплект свечей А17 (215 р.). Провода у меня вроде нормальные.

Отдельно скажу про автоподсос… Честно говоря можно и с обычным. Принцип его работы заключается в том, что антифриз циркулирует в жидкостной камере где находится биметаллическая пружина, которая и регулирует подсос расширяясь и сужаясь в зависимости от температуры антифриза. Удобная штука, а по ощущениям работает почти как инжектор))

Вообще, если говорить серьёзно на AUDI 80 1.8 надо ставить не 83-й, а 73-й Солекс (от Нивы) с минимальными доработками. Он просто расчитан на больший объём двигателя. Хотя и «восьмерошный» не подводит.

Вернёмся к чистке, настройке… Расписывать эти процессы не буду, информации валом. Скажу только, что во всём надо основательно разбираться и быть готовым к тому, что не всё получается сразу.

Зажигание выставлял «по ощущениям», дело не хитрое. Зацакотели пальцы — значит надо чуть повернуть. Также почистил мелкой наждачкой контакты под крышкой трамблёра зажигания и контакт на самом бегунке. Бывали странности с запуском двигателя в дождливую погоду, как я понял из одного видео, это из-за конденсации влаги под крышкой трамблёра. Автор видео предлагал в качестве решения капнуть пару-тройку капель (любого) масла под крышку (только не на сами контакты!) и равномерно растереть его салфеткой. В итоге искра не должна пробивать по корпусу крышки покрытой конденсатом. Сделал так, проблема ушла.

В общем в итоге всех моих манипуляций под капотом, машина начала нормально ездить. По свечам было видно, что смесь переобогащена, покрутил винт качества (в нижней части корпуса карба), вроде норм, свечи чистые.

Сейчас зима, машину я грею и к тому же езжу обычно не далеко, в связи с чем расход конечно должен быть выше. Скорость у меня обычно 70-100, если нет машин впереди, т.е. особо не гоняю (по городу до 80-ти). Короче, расход примерно 10-11 литров.

ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСЕН ВАШ РАСХОД, если это AUDI 80 1.8 с Солексом 21083 и КАКИЕ У ВАС СТОЯТ ЖИКЛЁРЫ?
МОЙ КАРБ: Солекс 21083 с автоподсосом,
кулачок ускорительного насоса: №4 резаный;
жиклёры:
1 камера: 97,5/155
2 камера: 97,5/125
ЭМК: 41
экономайзер: 40 (не уверен, что это важно и вообще, что его меняют).

БЛАГОДАРЮ ВСЕХ, что прочли!)) Всем удачи и ровных дорог!

Источник

Лада 2108 ELECTRONICA › Бортжурнал › Карбюраторы 21083,2110,2114 с автоматическими устройствами пуска

Теперь инсталляция ждёт своего часа.

2. Немного инфы О КАРБЮРАТОРАХ «Solex» для экспорта и проч.
Устанавливали на конвейере следующие варианты:
21083-1107010—31
«31»я модификация — устанавливалась на карбовые 2110 и карбовые самара2 (2114,2115)

21083-1107010—62
— «62»ая модификация для экспорта, для машин именно с катализатором!
Применялся с системой Axtec. Карбюратор с электронным управлением, а на панели выводился Check Engine

21083-1107010—61
-«61″я модификация — тоже, что и предыдущий 62ой, только этот использовался с более древне по годам выпуска системой снижения токсичности Olson dinol, со встроенным мпсз, вот, кстати, живой пример системы
Принципиально отличие этого карба — иное подключений клапанов приготовления смеси.

Еще был редкий вариант исполнения:
2114–1107010-31 — Тот же, что и для 2110, отличие одно — На автомобилях, имеющих датчик расхода топлива, устанавливается карбюратор 2114–1107010-31, отличающийся от карбюратора базовой комплектации отсутствием патрубка слива топлива.

Вот такие варианты самых «навороченных» карбов для переднеприводников ВАЗа были в природе.

3. Устройство автоматического подсоса
Все эти карбы, по сути, тот же обычный карб, только с доп устр-вами, так что настройки и ремонт практически все тоже самое. Единственное, у всех у них (31,35,62,61 мод.) появилось пару патрубков для прогрева тосолом двигателя

Точнее, устройство пуска двигателя полуавтоматическое), т.к. для снижения оборотов двигателя во время прогрева, необходимо нажать на педаль газа, чтобы «полуавтоматический подсос» «убрался» на одну из 5 ступеней, который заложены конструктивно во всех карбах с такой системой (см.фото)

4. Пару советов и мифов
Миф о том, что если залить свечи машины с автоподсосом, то невозможно их продуть, как на обычном авто, убиранием подсоса — БРЕД)
На обычном карбюраторе эта процедура заключается в утапливании кнопки «подсоса» и полном нажатии на педаль управления дроссельными заслонками. На карбюраторе с автоматической пусковой системой водитель не может произвольно открыть или закрыть воздушную заслонку. Поэтому для обеспечения такой продувки на карбюраторах модификации «31» «35», «62», «61» предусмотрен дополнительный рычажный механизм, встроенный в механизм пусковой системы. Так что смело нажимаем педаль и продуваем

Кому интересно более подробно — инфа ниже:

Отличие 31-го от 35/61/62ых:
На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством модификации «31» вместо более сложного вышеописанного «двухступенчатого» механизма, с двумя фиксированными положениями управления воздушной заслонкой после пуска, используется более простой механизм, с одним фиксированным положением, как это имеет место на всех карбюраторах 2108 базовых моделей с ручным управлением.

Существуют также варианты карбюраторов 21083 модификаций «31» и «35» оборудованные автоматическим пусковым устройством, и не имеющие системы электронного управления составом смеси. На автомобилях с такими карбюраторами нейтрализатор отработавших газов отсутствует.

Про ступени открытия Воздушных заслонок (отличие одно и 2хступенчатых):

Имея в своей основе тот же принцип действия, что и на карбюраторах базовых моделей 2108, диафрагменный механизм приоткрытия воздушной заслонки после запуска двигателя на карбюраторах 21083 с автоматической пусковой системой имеет значительные конструктивные отличия. В первую очередь это определяется наличием в механизме двух фиксированных положений (на 2,0 — 2,5 и 5,5 — 6,0 мм) приоткрытия воздушной заслонки вместо одного (около 3 мм) на других моделях карбюраторов 2108.

Механизм двухступенчатого приоткрытия воздушной заслонки на карбюраторах 2108 модификаций «35» «62» имеет вакуумную камеру с диафрагмой и закрепленной на ней гайкой штоком. Разрежение в вакуумную камеру по каналу подается из задроссельного пространства карбюратора через входное отверстие и далее по системе каналов в корпусе карбюратора через отверстие во фланце крепления корпуса пускового устройства. Под крышкой вакуумной камеры имеется возвратная пружина, перемещающая шток при отсутствии разрежения вправо.

Про блокировку 2й камеры карба при прогреве:

Как видим, в механизме блокировки дроссельной заслонки вторичной камеры имеются достаточно много поворотных рычагов, находящихся в крайне неблагоприятных с точки зрения возможного загрязнения условиях. Поэтому в последнее время стали появляться партии карбюраторов, где рычаг блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры попросту отсутствует, а на защелке установлена дополнительная пружина, принудительно опускающая усик рычага, вводя его в зацепление с выступом на рычаге оси дроссельной заслонки первичной камеры независимо от температурного состояния двигателя. Таким образом, на этих карбюраторах механизм блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры на непрогретом двигателе попросту исключен

Нашел картинку из мануала. Салон изображен с рулем 2114

Источник

Лада 2109 Вишневая,Экспорт,люк)) › Бортжурнал › Как я настроил карбюратор(Солекс 2109)и немного о зажигании))

Заранее извиняюсь, что фото не мои.
Но старался все объяснить на пальцах с картинками интернета))

В тот момент, когда я искал, почему моя ласточка чихала, как я писал ранее, я влез в карбюратор…
Но так, как я в него влез, насмотревшись роликов в Ютубе про настройки карбюраторов, решил довезти все дело до конца.

Из инструментов, докупал
-очень короткую(-) отвертку, чтобы подлезть к подогреву холостого хода.
-Очень тонкую (-) и длинную отвертку, чтобы добраться до нижних(топливных) жиклеров.

Ремкомплект у мня был уже приобретен, Распылители(они же слоники/хоботки) 2 в 2 я уже поменял. И решил настроить и их…

— Откручиваем, снимаем крышку кастрюли
— Ключиком на 8 откручиваем 4 гайки на шпильках, внизу кастрюли, над головкой, находится патрубок дыхания(вентиляции) картерных газов из головки, откручиваем хомут — снимаем кастрюлю.

(Винтики и гайки можно сложить в кастрюлю, чтоб не потерялись.)
— Откидываем все контакты с магнитного клапана холостого хода и сзади контакт газа.
— Накачиваем топливо ручным насосом, откручиваем 2 хомута и снимаем шланги подачи топлива и обратки.
— сзади справа от карбюратора откручиваем хомут вентиляции карбюратора и вытаскиваем вакуумную трубку сзади, идущую на трамблер.
— Откручиваем подсос (ключ на 8) и ослабляем винт крепления троса плоской отверткой.
— Трос газа можно снять, натянув его на себя и придерживая «ракушку», освободить трос. Нет необходимости откручивать рубашку троса от кронштейна.

— Сзади карбюратора очень короткой отверткой откручиваем шланг подогрева топлива…

Проверить клапан можно элементарно.
1) Или попробовать надуть ртом
2) Прикрутив подачу топлива, без карбюратора(при снятии), покачать насос, держа в руках крышку карбюратора, чтоб поплавки свисали вниз, под своей массой.
Если топливо не поступает, лучше не трогайте этот клапан!
(По мотоциклам помню, что их выставлять не просто.)

Самым сложным оказалось снять карбюратор.
То есть, к прокладке он у меня не прилип, но на болтах он сидел очень плотно. Что мне пришлось прибегнуть к помощи монтировки. Только осторожно, если у Вас нет прокладки на коллектор))
Или бегите в магазин))
Конечно, если Вы находитесь не на улице под дождем или снегом, то в снятии карбюратора нет необходимости.
Все можно сделать, стоя раком над мотором)) НО мне дома на кухне вонять бензином комфортнее))

Сняв карбюратор, и прежде чем притащить его домой, я попробовал «выжать полный газ» на карбюраторе, (для этого я подкачивал бензин, чтоб он был в поплавковой камере) повернув дроссель, чтобы посмотреть, куда направленны распылители. Они били четко в стенки, а это не правильно. Они должны быть направленны в открывающуюся заслонку.То есть, струя должна бить в приоткрытые заслонки! А никак на стенки!

Пришел домой, и началась разборка.
Сняв крышку, на которой поплавковая камера, кладём её поплавками ВВЕРХ.
Проверяем, чтоб у нас поплавки не касались тела от 3 до 5 МИЛЛИМЕТРОВ(одинаково).
Так же, смотрим на отпечаток прокладки, они должны быть параллельно, чтоб не задевать за стенки.

Все разобрал. почистил, и начал менять. Все, что было в рем.наборе.
— Воздушные жиклеры:
165 — первая камера
125 — вторая камера
Достать топливные жиклеры было не легким делом.
Я пошел по пути наименьшего сопротивления и сделал так как советуют в интернетах.

— Разобрал авторучку(которой пишут), достал стержень, воткнул туда зубочистку и без особых усилий достал жиклеры.
На них, на удивление, не было ни грама грязи.
— стояли 2 жиклера 97,5 в обоих камерах. в Ремнаборе 95 и 97,5. решил, что пусть будут два по 97,5, как советуют знающие люди.
Потому как, уменьшая топливный жиклер — вы увеличиваете голодание — соответственно, ваша смесь будет обедненной. Следовательно — газ Вы будете нажимать интенсивнее, повышая расход!
Если хотите максимально сократить расход, трогайтесь очень плавно, чаще накатом, предварительно накачав колеса, выключив все лишнее, действующее на генератор и выкинув весь хлам из машины)))
Но не надо уменьшать жиклеры! Сомневаюсь, что мы умнее французских инженеров(это я про Солекс)… У которых опыт, теория, практика, стенды, аппаратура и исследования))

Далее, смотрим, как у нас стоят дроссельные заслонки.
Заслонка первой камеры имеет небольшой зазор между стенками.
Вторая же заслонка должна очень плотно прилегать к телу карюратора. Т.е., быть, практически, герметичной.
Если вторая, по какой-то причине, приоткрыта, то её надо поправлять(сбоку, слева есть винт под тягой). Крутим до тех пор, пока она не стала закрываться очень плотно.
Для проверки, переверните карб заслонками вверх и капните пару камель топлива на закрытую заслонку… Уходит? подтягиваем еще.

После того, смотрим на заслонку подсоса.
Поворачиваем «качель» подсоса на полную, чтоб воздушная заслонка закрылась полностью.
Снова открываем. слышим щелчок. после открытия заслонка первой камеры должна стать в вертикальное положение.
При закрытии закрываться полностью.

НО, как нам настроить холодный запуск?
Я из ремкомплекта поменяли диафрагму с крючком, который завели за тягу.
Надавите на согнутый элемент крючка в сторону сокращения мембраны, заслонка подсоса приоткрылась.

Так же, во время работы, данная мембрана вакуумом втягивается и приоткрывает заслонку
Но, крюком она должна открыть не более 3мм(по плоской грани мне было удобней замерять)
Соотвтственно, если у Вас больше или меньше, Вы можете отрегулировать винтом, который находится под гайкой(ключ 8). Отрегулировав, винт необходимо «законтрить» гайкой.
Пробуем снова надавить на крюк. до упора, должно быть НЕ более 3 мм.

Поменяв свои распылители и поняв, что они у меня направляют струю на стенки, я решил их немного подогнуть.
Рекомендую гнуть в установленном виде. потому как, вытаскивать и вставлять обратно по 20-30 раз))) не самое веселое))
Я направил отверткой установленные распылители гораздо быстрее в нужном направлении))
Открываем заслонки — четкие 2 струи бьют через весь карб, не цепляя ничего!

Потом полез смотреть, что у меня с винтом качества смеси холостого хода.
Он находится слева сзади в самом низу. там в платформе есть отверстие…

Хотя вся настройка будет вестись уже на двигателе, но примерно 4-5 оборотов…
Вытащить его не так то просто. Особенно, если Вы карб не снимали с мотора.
Я вынул очень лихо, той же отверткой, которой закручивал…
! Кстати, если надумаете его поменять на ремонтный, посмотрите, хорошая ли проточка под отвертку имеется в ремонтном винте.

Я не глянул, вставил, вытаскивать не так легко… теперь могу настраивать только самой тоненькой отверткой!
В интернетах советуют вытаскивать трубкой от телескопической антенны от любого магнитофона, предварительно надрезав болгаркой с торца 2 надреза в стенках.
Тогда данная трубка как щупальцами его облегает и не отпускает…

Что касается кулачков принудительного насоса — я не менял.
Наиль Порошин рекомендует №5(обрезанный) а у меня стоит №7.
Ну у меня нет 5го, посему туда я не лазил.

После полной сборки, если Вы снимали карбюратор, необходимо перевернуть его несколько раз или потрусить, чтоб услышать ход поплавков. Если есть характерный «щелк» — значит поплавки не задевают о стенки.

Перед установкой проверяем шланг, ведущий от входного коллектора к вакуумнику тормозов.
Это очень Важно. В случае, если шланг высох, то возможно подсасывание лишнего воздуха.

Устанавливаем карбюратор, затягиваем 4 гайки, но не со всей дури, а то поведет плоскость карбюратора, потому как, там мягкая прокладка и резинка…

Подключаем все шланги и тросики в обратном порядке, как я описывал выше.
Не забываем про вакуумный тонкий шланг опережения зажигания.
Он необходим, чтоб у Вас не было провалах при старте и на оборотах 1800-2500.

Подкачали насосом в карбюратор. Садимся за руль.
Подкачиваем пару раз педалью газа, третий раз вдавливаем на 3 секунды. Топливо уже поступило с насоса на распылители.
Вытаскиваем подсос полностью…

Включаем зажигание. крутим стартер — завелась)))
Если обороты сильно высокие, то это можно решить винтиком,

Остальные настройки делаем уже при прогретом, работающем моторе.
Убрали подсос. Слышим, мотор хочет оборотов. не хватает топлива или воздуха.
Первое, на что необходимо обратить внимание — это винт качества смеси холостого хода. Который мы открутили на 4-5 оборотов.
Закручиваем. Если обороты поднялись, убираем холостые обороты пластиковым. Если совсем упали, крутим назад. Не забывайте слегка перегазовывать.
Пробуем отключить контакт от электромагнитного клапана. Мотор должен заглохнуть!
Если мотор не заглох — значит он не работает или Вы его не до крутили ключом!
После данных настроек мотор на холостых должен работать ровно. без провалов.
Садимся и едем. на ровной дороге, набираем 50 кмч и на 4й передаче давим тапку в пол, должно пробежать секундное цокотание(как клапанами) — это детонация, потом мотор должен поехать с натяжкой. Если этого не произошло, и он затупил, то у Вас не верно выставлено зажигание.

Проверить работу вакуумного изменения зажигания можно просто при рабочем двигателе на холостых, вытаскиваем трубку из карбюратора и ртом создаем вакуум. если обороты поднялись — значит все у Вас работает. Если мотор начал потухать… то крутите зажигание на «+»
Садимся и ездим. тапку в пол-бросили, в пол-бросили… машина не должна тупить, она должна отзываться на любое изменение дросселя))

Может не все описал. Но позже, если чего вспомню, допишу))

А вот мастер-класс от Наиля Порошина

Прошу прощения за ошибки))
Может кому-то поможет. Итог таков.
-Перестала дергаться на холостых, при трогании.
-Провалов нет. Достойная динамика.
-Появилась реакция педали газа(с заменой шланга и тормоза стали информативнее)
-Бодрая динамика. Обороты набирает резко.
-Расход не замерил еще, но через пару дней напишу.

Источник