Как сделать карбюратор озон мощным
Тюнинг карбюратора «Озон» на примере автомобиля ВАЗ-2105
Ежедневно появляются всё новые и новые модели автомобилей, каждая из которых наворочена по последнему слову техники. Такому элементу, как карбюратор, уже давно на смену пришёл современный инжектор, значительно упрощающий жизнь автовладельцам. Но не каждый может позволить себе новый автомобиль на инжекторе, и кто-то до сих пор ездит на отечественных карбюраторных машинах. По-прежнему у гаражей можно услышать разговоры мужиков о том, как провести тюнинг карбюратора автомобиля. А ведь оно и не удивительно: не всем по карману менять машины каждые 5–6 лет, поэтому самостоятельный апгрейд двигателя у народа по-прежнему всё ещё популярен. Конечно же, не в деньгах дело, но всё-таки в душе любого заядлого автомобилиста есть желание обладать мощным авто, а раз денег нет, то кто как может — так и выходит из этой ситуации.
Надо сказать, что доработать лишь карбюратор будет недостаточно, так как любой автомобиль является целым комплексом слаженно работающих элементов. Модернизации подлежит и система питания.
Доработка карбюратора Озон
Основные проблемы работы карбюратора
Итак, в каких же случаях производится доработка карбюратора «Озон»? Главным минусом карбюратора является неравномерно распределённое горючее, поступающее в цилиндры мотора. Впрыск карбюратора не может создать необходимую топливно-воздушную смесь, которая будет универсальной для любого режима работы силовой установки. Проблема любого карбюратора — это ступенчатость приготовления рабочей смеси (бензин + воздух). Во время нажатия педали газа двигатель переходит из режима холостого хода постепенно к высоким оборотам, а потом к средним, в это время в системе карбюратора подключаются или отключаются различные дозирующие элементы. Из-за таких ступенчатых переходов возникают своеобразные «провалы» и теряется мощность силового агрегата ввиду сильного обеднения или же обогащения используемой смеси.
Важно, чтобы рабочая смесь во время впрыскивания распределялась равномерно и в равном количестве во все цилиндры, но в реальности этого не происходит. Связано это с недостатками конструкции впускного коллектора при его производстве. Явным примером такого случая является впускной коллектор отечественного производства, который устанавливали на автомобили ВАЗа.
Главный недостаток впуска — это разной длины впускные каналы коллектора. Эта конструкция приводит к неравномерному заполнению цилиндров рабочей смесью. При этом сильно теряется мощность двигателя.
В процессе перехода от низких до средних и высоких оборотов при средних нагрузках в 1-й и 4-й цилиндры поступает смесь, обогащённая в большей степени, чем во 2-й и 3-й. Это обуславливается работой 1-й камеры карбюратора в таком режиме. При резком нажатии на педаль газа ускорительный насос снова подаст большое количество горючего в 1-ю камеру, основная часть которого из неё затем попадёт в первый и четвёртый цилиндр.
Конструкторы карбюраторов «Солекс» частично смогли решить эту проблему, установив форсунку ускорительного насоса в обе камеры.
Когда двигатель достигает средних и высоких частот вращения и возрастает нагрузка, подключается к работе 2-я камера и рабочая обогащённая смесь поступает во 2-й и 3-й цилиндр. При подобном распределении смеси двигатель работает неравномерно, следовательно, быстро и плавно разогнаться не удастся. Уменьшается крутящий момент и мощность, а в результате — неудачное использование коробки передач и возросшее потребление топлива.
На этом проблемы с карбюратором не заканчиваются; ещё одной является несоответствие каналов впускного коллектора и головки в месте стыкования.
Некоторые мастера пытаются решить проблему полировкой каналов, надеясь, что такой тюнинг карбюратора увеличит мощность и крутящий момент. К сожалению, все старания впустую, так как в месте, где соединяются коллектор и ГБЦ, образуются вихревые потоки. Таким образом, полировать каналы нет смысла, так как этим не добиться равномерной подачи смеси в цилиндры.
Как можно решить проблему модернизации карбюратора «Озон»?
Попробуем пошагово рассмотреть комплекс усовершенствования карбюратора на примере ВАЗ-2105.
Доработка карбюратора «Озон» не такая уж и сложная задача, с ней можно вполне справиться самостоятельно, если имеется определённый опыт и знания.
Из всего вышесказанного понятно, что необходимо добиться такой работы карбюратора, чтобы он производил универсальную рабочую смесь для всех режимов работы. В большинстве моделей присутствует 2 винта, регулирующих состав и размер поступающей смеси. Ими можно отрегулировать лишь режим холостого хода и высоких оборотов.
Для других режимов необходим более глубокий тюнинг карбюраторного двигателя.
Разобрать и доработать
Убираем пружины
Первоначально необходимо вытащить пружины из вакуумного привода — они располагаются в дроссельной заслонке первичной камеры карбюратора. После удаления пружин процесс разгона автомобиля станет легче и ускорится. Первоначальное предназначение этих пружин — это экономия топлива, но на практике это оказалось совсем не так: без пружин расход бензина на 100 км возрастёт на 0,5 литра.
Проволока в помощь
Следующим шагом следует заменить вакуумный привод дроссельной заслонки. Следует произвести замену вакуумного привода на механический.
Сделать это можно следующим образом: берём небольшого размера ровную металлическую проволоку и сгибаем один край кольцом. Ищем гайку, которая держит дроссельную заслонку, и надеваем на неё кольцо из проволоки. В результате получится выступ, который снаружи рычага теперь будет располагаться между проволокой и другим рычагом привода.
Закрепляем гайку и тестируем автомобиль в процессе резкого нажатия газа при разгоне.
Задача этого способа — одновременная работа обеих камер карбюратора.
Воздух в карбюраторе
При правильном поступлении воздушных потоков в карбюратор повышается эффективность его работы. На стоковые карбюраторы ВАЗа обычно устанавливают диффузоры с маркировкой 3,5. Их можно заменить аналогом 4,5 и, таким образом, улучшить быстроту разгона авто. Вместе с этим можно провести и замену ускорителя распылителя насоса.
Такая модернизация никак не отражается на расходе топлива, поэтому многие тюнеры дорабатывают карбюраторы «Озон» именно таким способом.
Меняем жиклёры
Процедура непростая. После такой замены в значительной степени можно улучшить качественные характеристики смеси и добиться более высокой производительности.
Но самостоятельно заниматься заменой не стоит, лучше обратиться в профессиональные мастерские, специализирующиеся на настройках и ремонте карбюраторов. Подобрать нужные жиклёры без опыта и знаний самостоятельно практически невозможно.
Тюнингуем тепловой фильтр
Отечественный тюнинг предполагает ещё один способ модернизации карбюратора. На этот раз речь пойдёт о замене шланга в системе впрыска карбюратора. Этот шланг обеспечивает поступление воздуха к тепловому фильтру.
Весь процесс модернизации состоит лишь в замене имеющегося шланга на больший по длине и подведением его непосредственно к вентилятору, тем самым обеспечивая прямую подачу воздуха и убирая воздушные завихрения в фильтре. Этим способом в значительной степени можно улучшить разгонную характеристику машины.
Важно! Если перестараться, то можно подпортить двигатель и со временем вывести из строя сам карбюратор. Воздух, минуя фильтр, несёт с собой частички грязи, воды и пыли, напрямую попадает в карбюратор и двигатель.
Тюнинг карбюратора «Озон» на этом не заканчивается, существует ещё огромное количество способов сделать свой автомобиль быстрее и мощнее. В статье мы постарались привести лишь те из них, которые наиболее распространены среди владельцев карбюраторных авто, и которые вы можете смело опробовать на своей машине без особого риска.
Лада 2105 1.6/ 4xKeihin CVK40 › Бортжурнал › доработка карбюратора Озон 2107
Расскажу как я дорабатывал карбюратор 2107. Когда у меня еще стоял один карб, я пробовал разные карбы и по разному их запиливал, даже покупал типа «спорт», но самый лучший вариант оказался карб Озон 2107 с пневмоприводом 2 камеры. Хотя на сайтах написано и все говорят, что при доработки карбюратора надо выкинуть пневмопривод и поставить механический, я вам скажу если вы хотите не однорежимный мотор, разгоняться без провалов на больших дырках в карбе и иметь хорошую эластичность при разгоне с малых оборотов, то тут спасает слегка доработанный пневмопривод второй камеры, оно ведь получается что вторая камера открывается от разряжения и открывается на столько сколько надо двигателю взависимости от нагрузки. Как пример, если двигаться 40 км/ч на 3 передаче с запилиным карбом и мех. приводом и нажать газ в пол, то у вас полностью откроется две камеры и получится что разрежение в впускном коллекторе упадет, а когда маленькое разряжение карбюратор не сможет дать нужного количества топлива и двигатель всасывает много воздуха, а топлива мало для такого объема воздуха и получается провал, этот провал конечно можно скомпенсировать сделав более производительный ускорительный насос и переходную систему, но полностью от этого не уйти, да и расход повысится от этого. А в случае, если у вас будет заслонка 2 камеры с пневмоприводом, при нажатии педали в пол у вас откроется полностью только 1 камера, и при этих невысоких оборотах площадь сечения 1 камеры будет обеспечивать нужное разряжение и скорость потока в диффузоре, а при росте разряжения, когда двигателю станет мало одной дырки 🙂 будет открываться 2 камера и поддерживать нужную скорость в диффузоре ( про скорость потока и площадь дырки напишу ниже, отдельно) при этом провала не будет или он будет минимален, зависит от настроек уск. насоса, переходной системы, вакумного привода заслонки. Даже взять японские карбюраторы постоянного разряжения (которые стоят у меня сейчас) у них нету даже уск. насоса и у них получается заслонка работает постоянно от разряжения и не каких провалов, хотя дыры там по 40 мм на каждый цилиндр. Хватит наверно про теорию, приступим к доработке и вам решать надо оно вам или нет, никому не навязываю.
Расскажу как именно свой карб дорабатывал. Сначала полностью разбираем, описывать как не буду,
растачивал диффузоры 1 камеры на 25мм 2камеры на 27 этого хватит до оборотов 7000-7300 при объеме 1.6, растачивал дрелью с наждачкой намотанной на шпильку, не чего сложного.
малые диффузоры 4,5 со штифтами внутри в обе камеры, убираются натдфелем остатки, кромки литья.
для увеличения пропускной способности запорной иглы в поплавковой камере, в седле просверливаем отверстие 1.8-1.9 мм. потом надо притереть седло с иглой с железным кончиком, а поставить с резиновым.
производительность ускорительного насоса должна быть не менее 12 кубов за 10 ходов привода заслонок, носик уск. насоса я ставил на 60 ( от вебера 2106 ), производительность уск. насоса можно поднять вроде с помощью шарика из фольги подложенного под винт клапана уск. насоса, я так не делал, потому что у меня и так производительность была в норме.
меняем угол открытия второй камеры на более раннее, подгибанием язычка примерно на 1 мм
обрезаем пружину, которая стоит внутри вакуумного привода на 1/3.
удаляем жиклеры воздушного канала вакуумного привода, удаляются легко с помощью самореза, вкручивается саморез в него и выдергивается плоскогубцами
увеличиваем жиклер переходной системы, он находится на противоположной стороне от жиклера холостого хода и вкручивается также и похож на него. В стандарте самый большой есть вроде на 60, я делал примерно на 80 ( это диаметр 0.8 мм ) с помощью иголки, замерял иголки штангелем и подбирал иголку толщиной 0.75-0.8 и потом эту иголку забивал в жиклер, тем самым делая его примерно на 80.
жиклер ХХ ставил на 50, он стандартный.
увеличиваем жиклеры эконостата, рассверливая сверлом 1.8-2.0 мм, я их вроде рассверливал на 1.9, не помню уже. Перед тем как их рассверлить, их надо высунуть, высовывать их надо аккуратно, вставить в них сверло или проволоку подходящего диаметра, чтобы не смять их и зажимая плоскогубцами вытащить
жиклеры я ставил в 1 камеру: топливный 162, воздушный 150, можно топливный 150- получится как в стандарте. во 2 камеру: топливный сверлом 1.7( точно не помню, но что-то вроде этого, но точно сверлом, т.к. стандартные жиклеры малы для дыры во 2 камере на 27 мм) воздушный 170, по правильному подбираются индивидуально
Уровень в поплавковой камере выставляется по середине наклонной плоскости, делается это так: заводиться двигатель, работает пару минут на холостых, глушиться, потом отсоединяется шланг подачи топлива, снимается верхняя крышка карба и смотрим чтобы уровень был по середине наклонной плоскости поплавковой камеры, если надо- то регулируем поплавок.
Холостые регулируются как обычно.
Про скорость потока и площадь дыры. Скорость потока должна быть в идеале 70-90 м/с. формула расчета: Скорость потока= (объем цилиндра х ( обор. двигателя/60х2)) / площадь сечения дыры и все это надо поделить на 100 чтобы перевести в м/с.
В примере рассмотрим этот доработанный карб, если двиг 1.6, то объем цилиндра равен 392 куб.см, площадь сечения 1 дыры равна 4.9 см ^2, 2 дыры 5.7см^2 их сумма равна 10.6см^2, нужные нам максимальные обороты к примеру 7200, после расчета по формуле получаем скорость потока 88,75 м/с
(7200/60*2*392)/10,6/100=88,75 м/с, что очень хорошо
ну вроде все о доработке, напомню, что этот карб настраивался под мой мотор (с почти верховым валом, пиленой головой), хотя этот карб я отдал другу и у него он поехал на почти стандартном моторе 1.5.
Лада 2106 мурена › Бортжурнал › тюнинг карбюратора дааз озон и эпхх для экономии топлива и дальнейшей переделки под улучшения динамики
Тюнинг карбюратора озон дааз 2107 на эконом бензина
Сначало нужно разобрать карб промыть все коналы продуть все жиклеры снять эмульсионную трубки и почистить в нутриях зобочистуой но тока не металлическими предметами после приступаем к тюнингу, для начала поставим в первую камеру малый диффузор вместо 3.5 поставим 4.0 а во вторую камеру вместо 4.0 поставим 4.5 их можно взять в автомагазине от карбо 2140, если нет на 4.5 то оставит во второй камере родной,
Далее затяним винт для ускарительного насоса
Он как раз входит в отверстие где 2 дифузор
Убераем вакуум открытия 2 дроссельной заслонки и вместо него ставим привод от дааз 2140 с него же нужно взять крепления для фиксации троса подсоса а воздушный канал намертво глушем свенцом
У карба 2140 есть воздушный канал он проходит через нижнею часть карба через текстолитовую прокладку и попадает в 1 камеру
В прокладке сверлим отверстие чтоб канал был прямым в коллектор
Также сверлим в нижней части карба отверстие лутше сверлить по прокладке так не ошибетесь
Канал должен проходить на сквозь
Делаем из жеклера заклушку и вкручиваем в карб он отвечает за переходной режим 2 камеры
Далее в карбе
Отсоединяем тягу пусть болтается а кде вакуум маленкий туда нужно поставить по размера пружнку чтоб она толкала тягу на заслонке чтоб заслонка была закрыта когда движок заведется то вакуум натянет тягу и заслонка сама откроется это авто открытие и закрытие верхней заслонки это надо чтоб не было провалов например если жеклер забется грязью то будут провалы а авто открытие уберает все провалы извените фота не получилось пришлось на кортинке нарисовать стрелку где должна стоять пружина
Теперь нам нужно купить блок эпхх лутше брать 5013 а не 5003 и подсаеденить по схеме только в схеме один провод который идет на концевик мы его прикрепем на корпус
Это для того чтоб при 1900 закрывался канал на хх и переходной режим кстати этот блок нужен не для эканомии а для торможения двигателем а если подцепить провод н5 не к концевеку а на массу то он будет выполнять роль эканомии при более 1900 оборотов и выше
Не забудте отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере он должен состовлять половину косой стеночки на задней части карба
Также после всей зборки не забудти отрегулировать хх обороты винтом количества и винтом качества
Теперь подведем выводы что мы сделали
1 мы заглушили эканостат он нафиг почти не нужен он дает мощь на высоких аборотов при полной открытии 2 камеры но и бензин идет не граммоми а литрами через него,
2 мы заглушили переходной режим 2 камеры там жеклер на 60 значит 60 грамм в минуту уходит лишнего бензина мы его заглушили значит у нас 2 камера работает только на главной дозирущей системе
3 воздушный канал в 1 камере идуший от коллектора в камеру дает нам доп воздух для переходной системе 1 камеры и предворительное разряжение чтоб с малого дефузора при нажатие на газ шол бензин без задержки и еще она кампенсирует воздух для переходного режима, а во 2 камере он заглушен чтоб при открытии 2 камеры небыло провала
4 верхняя заслонку зделали на пружинке при заглушанном движке она закрыта а при рабочем вакумник открывает ее также она компенсирует качество смеси и устраняет провалы даже если конал хх или ГТЖ подзабется грязью
5 выкинули вакуум и поставили механический привод всегда по ощющению будете знать когда откроется 2 камера ну и еще много во она выполняет функций долго описывать все
6 зделали из блока эпххавтоматику теперь не тока при спуски с горы хорошо тормозит движком но и при выше 1900 закрывает клапвн и карб работает чисто на главной дозирушей системы тоесть нету тех подтукав бензина которые вылазеют нам в копеечку
7 поменяли диффузоры это ошибка производителя эти малые дефузоры не идут на наши движки нужно чуть побольше вот почему в 1к вместо 3.5 ставим 4.0 а во 2 к вместо 4.0 ставим 4.5 и движок сразу запает по другому и не будет задыхатся при нагрузках
У меня движок ваз 2106 1.6 расход был 8.5 трасса 10 город теперь 6.5 трасса и 7.5 город так как карб работает теперь на главных дозирущих системах и нет лишнего расхода ни на переходных системах и не на эканостате даже с помощью блока эпхх(кстати берите 5013,3761 но толко не 5003.3761 там пороги отключения клапона разные и смотрите чтоб было написсанно зделанно в россии ) нет лишнего расхода на переходной системе 1 камеры и нет подтеков на холостых при 1900 и выше, а теперь самое интересное раз карб чисто работает из зо малых дефузоров и нет других подтеков бензина то теперь можно подбирать топлевные и воздушные главные жеклеры по своему вкусу хочете оставти родные и будет эканомия но посли этой всей переделки улутшится мощь, а хочети ставти их большего диаметра и будет вам мощь а расход будет как был старый расход а можно и вобше еще большего размера поставить правда мощь увеличится на много и расход велик будет а подбирать ГТЖ к ГВЖ вы найдете в таблице правда это для солекс но для озона тоже подходит
сейчас хочу поставить в 2 камеру ГТЖ 162 ГВЖ 170 думаю расход не увеличется шибко а вот динамика при открытии 2 камеры станет лутше особенно когда надо обогнать