Как сделать карбюратор озон приемистей
Лада 2105 1.6/ 4xKeihin CVK40 › Бортжурнал › доработка карбюратора Озон 2107
Расскажу как я дорабатывал карбюратор 2107. Когда у меня еще стоял один карб, я пробовал разные карбы и по разному их запиливал, даже покупал типа «спорт», но самый лучший вариант оказался карб Озон 2107 с пневмоприводом 2 камеры. Хотя на сайтах написано и все говорят, что при доработки карбюратора надо выкинуть пневмопривод и поставить механический, я вам скажу если вы хотите не однорежимный мотор, разгоняться без провалов на больших дырках в карбе и иметь хорошую эластичность при разгоне с малых оборотов, то тут спасает слегка доработанный пневмопривод второй камеры, оно ведь получается что вторая камера открывается от разряжения и открывается на столько сколько надо двигателю взависимости от нагрузки. Как пример, если двигаться 40 км/ч на 3 передаче с запилиным карбом и мех. приводом и нажать газ в пол, то у вас полностью откроется две камеры и получится что разрежение в впускном коллекторе упадет, а когда маленькое разряжение карбюратор не сможет дать нужного количества топлива и двигатель всасывает много воздуха, а топлива мало для такого объема воздуха и получается провал, этот провал конечно можно скомпенсировать сделав более производительный ускорительный насос и переходную систему, но полностью от этого не уйти, да и расход повысится от этого. А в случае, если у вас будет заслонка 2 камеры с пневмоприводом, при нажатии педали в пол у вас откроется полностью только 1 камера, и при этих невысоких оборотах площадь сечения 1 камеры будет обеспечивать нужное разряжение и скорость потока в диффузоре, а при росте разряжения, когда двигателю станет мало одной дырки 🙂 будет открываться 2 камера и поддерживать нужную скорость в диффузоре ( про скорость потока и площадь дырки напишу ниже, отдельно) при этом провала не будет или он будет минимален, зависит от настроек уск. насоса, переходной системы, вакумного привода заслонки. Даже взять японские карбюраторы постоянного разряжения (которые стоят у меня сейчас) у них нету даже уск. насоса и у них получается заслонка работает постоянно от разряжения и не каких провалов, хотя дыры там по 40 мм на каждый цилиндр. Хватит наверно про теорию, приступим к доработке и вам решать надо оно вам или нет, никому не навязываю.
Расскажу как именно свой карб дорабатывал. Сначала полностью разбираем, описывать как не буду,
растачивал диффузоры 1 камеры на 25мм 2камеры на 27 этого хватит до оборотов 7000-7300 при объеме 1.6, растачивал дрелью с наждачкой намотанной на шпильку, не чего сложного.
малые диффузоры 4,5 со штифтами внутри в обе камеры, убираются натдфелем остатки, кромки литья.
для увеличения пропускной способности запорной иглы в поплавковой камере, в седле просверливаем отверстие 1.8-1.9 мм. потом надо притереть седло с иглой с железным кончиком, а поставить с резиновым.
производительность ускорительного насоса должна быть не менее 12 кубов за 10 ходов привода заслонок, носик уск. насоса я ставил на 60 ( от вебера 2106 ), производительность уск. насоса можно поднять вроде с помощью шарика из фольги подложенного под винт клапана уск. насоса, я так не делал, потому что у меня и так производительность была в норме.
меняем угол открытия второй камеры на более раннее, подгибанием язычка примерно на 1 мм
обрезаем пружину, которая стоит внутри вакуумного привода на 1/3.
удаляем жиклеры воздушного канала вакуумного привода, удаляются легко с помощью самореза, вкручивается саморез в него и выдергивается плоскогубцами
увеличиваем жиклер переходной системы, он находится на противоположной стороне от жиклера холостого хода и вкручивается также и похож на него. В стандарте самый большой есть вроде на 60, я делал примерно на 80 ( это диаметр 0.8 мм ) с помощью иголки, замерял иголки штангелем и подбирал иголку толщиной 0.75-0.8 и потом эту иголку забивал в жиклер, тем самым делая его примерно на 80.
жиклер ХХ ставил на 50, он стандартный.
увеличиваем жиклеры эконостата, рассверливая сверлом 1.8-2.0 мм, я их вроде рассверливал на 1.9, не помню уже. Перед тем как их рассверлить, их надо высунуть, высовывать их надо аккуратно, вставить в них сверло или проволоку подходящего диаметра, чтобы не смять их и зажимая плоскогубцами вытащить
жиклеры я ставил в 1 камеру: топливный 162, воздушный 150, можно топливный 150- получится как в стандарте. во 2 камеру: топливный сверлом 1.7( точно не помню, но что-то вроде этого, но точно сверлом, т.к. стандартные жиклеры малы для дыры во 2 камере на 27 мм) воздушный 170, по правильному подбираются индивидуально
Уровень в поплавковой камере выставляется по середине наклонной плоскости, делается это так: заводиться двигатель, работает пару минут на холостых, глушиться, потом отсоединяется шланг подачи топлива, снимается верхняя крышка карба и смотрим чтобы уровень был по середине наклонной плоскости поплавковой камеры, если надо- то регулируем поплавок.
Холостые регулируются как обычно.
Про скорость потока и площадь дыры. Скорость потока должна быть в идеале 70-90 м/с. формула расчета: Скорость потока= (объем цилиндра х ( обор. двигателя/60х2)) / площадь сечения дыры и все это надо поделить на 100 чтобы перевести в м/с.
В примере рассмотрим этот доработанный карб, если двиг 1.6, то объем цилиндра равен 392 куб.см, площадь сечения 1 дыры равна 4.9 см ^2, 2 дыры 5.7см^2 их сумма равна 10.6см^2, нужные нам максимальные обороты к примеру 7200, после расчета по формуле получаем скорость потока 88,75 м/с
(7200/60*2*392)/10,6/100=88,75 м/с, что очень хорошо
ну вроде все о доработке, напомню, что этот карб настраивался под мой мотор (с почти верховым валом, пиленой головой), хотя этот карб я отдал другу и у него он поехал на почти стандартном моторе 1.5.
Лада 2107 sticker bomb › Бортжурнал › Карбюратор ОЗОН. Доработки.
Напишу как я доработал карбюратор ОЗОН. Критика и предложения приветствуются.Информация собрана из нескольких источников, но главное проверено все на собственном опыте.
1. Пневмопривод
На карбюраторах ОЗОН установлен пневмопривод дроссельной заслонки 2 ой камеры, в то время как на старых ВЕБЕРАХ он был механическим. Многие переделывают как раз таки пневмо в механику, но я решил доработать пневмо.
Выбранный для «Озона» метод управления мембранным механизмом определяет некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как «провал» при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как «подхват», то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на «полных дросселях» резко отпустить педаль.
Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или в большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.
Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма); уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.
Итак, открывается заслонка с помощью разряжения из обоих камер. Для того, чтобы педаль была отзывчивей и заслонка открывалась раньше, было сделано следующее:
Таким образом, теперь разряжение берется только из первой камеры. Для более легкого открытия заслонки некоторые еще обрезают на 1/3 пружину, которая находится в «грибке» над мембраной, но я этого не делал
Но расточив, я увидел, что образовались небольшие ступеньки, поэтому они были сглажены наждачной бумагой.
3. Малые диффузоры
МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. В моем случае главный диффузор имеет диаметр 25мм, поэтому МД был поставлен 4,5. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм.
При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. В моем случае — 27 мм, соответственно был оставлен МД — 4,5. Он стоит там штатно.
4.Жиклеры эконостата
Эконостат работает от разряжения создаваемого двигателем в главном диффузоре (ГД) и малом диффузоре (МД) ГДС. Хотелось бы видеть увеличение пропускной способности топливного или уменьшение сечения воздушного жиклёров на приблизительно ту же величину (минимально), а может и больше, т.к. зависимость сечения жиклёров от создаваемого двигателем разряжения вообщем не линейна. Т.к. у воздушного жиклёра уменьшить сечение не представляется возможным (а потери на нём 33%), а также учитывая, что большой диаметр ГД 2 камеры «ОЗОНа» увеличивает коэффициент наполнения цилиндров двигателя на 12% (при 6000 об/мин коленчатого вала двигателя по сравнению с ГД 2 камеры = 23мм), то диаметр топливного жиклёра эконостата после преобразований размерности будет 1,5 + 1,5*0,87 – 1,5*1,2 + (1,2-0,9)*3,3 = 1,995мм. Соответственно диаметр эмульсионного жиклёра должен быть также 1,995мм. На этом можно и остановиться. Оба жиклёра (топливный и эмульсионный) слегка запрессованы в верхней крышке карбюратора, являются легко съёмными и легко отличимыми между собой по внешнему посадочному диаметру. Нужно лишь аккуратно их вытащить пассатижами, просверлить в них отверстие 1,9мм или 2,0мм, вставить их на прежнее место и слегка пристукнуть их в посадке крышки карбюратора.
Для сравнения со всеми переделками
Регулировочные данные серийного карбюратора 2107-1107010
Первая камера Вторая камера
Диаметр диффузоров 22 (24) 25 (26)
№ тарировки малого диффузора 3,5 4,5 (4,0)
Диаметр ГТЖ 1,12 (1,35) 1,50
Диаметр ГВЖ 1,50 1,50
Эмульсионная трубка F15 F15
Топливный жиклер Х.Х. 0,50 0,60
Воздушный жиклер ХХ 1,70 0,70
Топливный жиклер эконостата — 1,50 (1.80)
Воздушный жиклер эконостата — 1,20
Эмульсионный жиклер эконостата — 1,20 (2.0)
Уровень поплавка 6.5 0,25
Самое главное о расходе!Он заметно вырос, но опять же если топить до 5-6 тысяч, при спокойной езде думаю он вас не столько сильно удивит, но литра 2 прибавится. Опять же следует сказать, если вы боритесь за экономичность, то эта статейка и запись в бортовике не для вас. Я же ищу всевозможные способы увеличения мощностных характеристик двигателя, в данной случае мы дорабатываем пожалуй главную систему-систему питания. Увеличивая наполнения цилиндров, мы увеличиваем мощностные характеристики двигателя. При определённых доработках ГБЦ, доработка впуска уже является необходимостью.
Для меня это лишь эксперимент, временное явления, так как весной будут кардинальные изменения впуска, но тем не менее бесценный опыт. Им я и делюсь с вами. Прежде чем браться за дрель и сверла, изучите устройство карбюратора, почитайте побольше информации. Как говориться 7 раз отмерь, 1 отрежь.
В данной записи я собрал информацию из нескольких источников и статей, которые я изучил до практических действий. Объединив все в единое целое и дополнив картинками, я уверен, что донёс до вас информацию в наиболее простом и развернутом виде.
P/S:
Так же возможна расточка смесительной камеры и установка увеличенных дроссельных заслонок. Но до этого мои руки пока не добрались
Лада 2106 мурена › Бортжурнал › тюнинг карбюратора дааз озон и эпхх для экономии топлива и дальнейшей переделки под улучшения динамики
Тюнинг карбюратора озон дааз 2107 на эконом бензина
Сначало нужно разобрать карб промыть все коналы продуть все жиклеры снять эмульсионную трубки и почистить в нутриях зобочистуой но тока не металлическими предметами после приступаем к тюнингу, для начала поставим в первую камеру малый диффузор вместо 3.5 поставим 4.0 а во вторую камеру вместо 4.0 поставим 4.5 их можно взять в автомагазине от карбо 2140, если нет на 4.5 то оставит во второй камере родной,
Далее затяним винт для ускарительного насоса
Он как раз входит в отверстие где 2 дифузор
Убераем вакуум открытия 2 дроссельной заслонки и вместо него ставим привод от дааз 2140 с него же нужно взять крепления для фиксации троса подсоса а воздушный канал намертво глушем свенцом
У карба 2140 есть воздушный канал он проходит через нижнею часть карба через текстолитовую прокладку и попадает в 1 камеру
В прокладке сверлим отверстие чтоб канал был прямым в коллектор
Также сверлим в нижней части карба отверстие лутше сверлить по прокладке так не ошибетесь
Канал должен проходить на сквозь
Делаем из жеклера заклушку и вкручиваем в карб он отвечает за переходной режим 2 камеры
Далее в карбе
Отсоединяем тягу пусть болтается а кде вакуум маленкий туда нужно поставить по размера пружнку чтоб она толкала тягу на заслонке чтоб заслонка была закрыта когда движок заведется то вакуум натянет тягу и заслонка сама откроется это авто открытие и закрытие верхней заслонки это надо чтоб не было провалов например если жеклер забется грязью то будут провалы а авто открытие уберает все провалы извените фота не получилось пришлось на кортинке нарисовать стрелку где должна стоять пружина
Теперь нам нужно купить блок эпхх лутше брать 5013 а не 5003 и подсаеденить по схеме только в схеме один провод который идет на концевик мы его прикрепем на корпус
Это для того чтоб при 1900 закрывался канал на хх и переходной режим кстати этот блок нужен не для эканомии а для торможения двигателем а если подцепить провод н5 не к концевеку а на массу то он будет выполнять роль эканомии при более 1900 оборотов и выше
Не забудте отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере он должен состовлять половину косой стеночки на задней части карба
Также после всей зборки не забудти отрегулировать хх обороты винтом количества и винтом качества
Теперь подведем выводы что мы сделали
1 мы заглушили эканостат он нафиг почти не нужен он дает мощь на высоких аборотов при полной открытии 2 камеры но и бензин идет не граммоми а литрами через него,
2 мы заглушили переходной режим 2 камеры там жеклер на 60 значит 60 грамм в минуту уходит лишнего бензина мы его заглушили значит у нас 2 камера работает только на главной дозирущей системе
3 воздушный канал в 1 камере идуший от коллектора в камеру дает нам доп воздух для переходной системе 1 камеры и предворительное разряжение чтоб с малого дефузора при нажатие на газ шол бензин без задержки и еще она кампенсирует воздух для переходного режима, а во 2 камере он заглушен чтоб при открытии 2 камеры небыло провала
4 верхняя заслонку зделали на пружинке при заглушанном движке она закрыта а при рабочем вакумник открывает ее также она компенсирует качество смеси и устраняет провалы даже если конал хх или ГТЖ подзабется грязью
5 выкинули вакуум и поставили механический привод всегда по ощющению будете знать когда откроется 2 камера ну и еще много во она выполняет функций долго описывать все
6 зделали из блока эпххавтоматику теперь не тока при спуски с горы хорошо тормозит движком но и при выше 1900 закрывает клапвн и карб работает чисто на главной дозирушей системы тоесть нету тех подтукав бензина которые вылазеют нам в копеечку
7 поменяли диффузоры это ошибка производителя эти малые дефузоры не идут на наши движки нужно чуть побольше вот почему в 1к вместо 3.5 ставим 4.0 а во 2 к вместо 4.0 ставим 4.5 и движок сразу запает по другому и не будет задыхатся при нагрузках
У меня движок ваз 2106 1.6 расход был 8.5 трасса 10 город теперь 6.5 трасса и 7.5 город так как карб работает теперь на главных дозирущих системах и нет лишнего расхода ни на переходных системах и не на эканостате даже с помощью блока эпхх(кстати берите 5013,3761 но толко не 5003.3761 там пороги отключения клапона разные и смотрите чтоб было написсанно зделанно в россии ) нет лишнего расхода на переходной системе 1 камеры и нет подтеков на холостых при 1900 и выше, а теперь самое интересное раз карб чисто работает из зо малых дефузоров и нет других подтеков бензина то теперь можно подбирать топлевные и воздушные главные жеклеры по своему вкусу хочете оставти родные и будет эканомия но посли этой всей переделки улутшится мощь, а хочети ставти их большего диаметра и будет вам мощь а расход будет как был старый расход а можно и вобше еще большего размера поставить правда мощь увеличится на много и расход велик будет а подбирать ГТЖ к ГВЖ вы найдете в таблице правда это для солекс но для озона тоже подходит
сейчас хочу поставить в 2 камеру ГТЖ 162 ГВЖ 170 думаю расход не увеличется шибко а вот динамика при открытии 2 камеры станет лутше особенно когда надо обогнать
Freddy-V8 › Блог › Настройка карбюратора Озон 2105 и 2107 (изменено 19.07.2018)
16.08.2015
Всем привет!
В этой записи будут даны рекомендации по настройке карбюратора Озон 2105 и 2107 для нормальной работы.
В общем успехе настройки карбюратора лежит выявленная исправность сопряженных систем двигателя. В эти системы входят свечи зажигания, катушка зажигания, контакты трамблера или датчик холла и коммутатор, фазы и зазоры в газораспределительном механизме. Сам карбюратор должен быть исправным технически. Если в каналах карбюратора имеется засор или другой фактор влияющий на исправность его работы, то приступать к настройке не рекомендуется. В наш пример настройки попадает полностью вымытый и продутый карбюратор, но с нарушенными установками жиклеров, положениями регулировочных винтов и поплавка.
Регулировка поплавка
Снять верхнюю крышку карбюратора и расположить ее в горизонтальном положении вверх поплавком. Измерить зазор между поплавком и прокладкой карбюратора. Зазор должен составлять 4,5 мм.
Расположить крышку карбюратора в горизонтальном положении вниз поплавком. Измерить зазор между поплавком и прокладкой карбюратора. Зазор должен составлять 12,5 мм. Ход поплавка должен составлять 8 мм. Расстояние от прокладки до нижнего края поплавка не должно быть больше расстояния глубины поплавковой камеры. Поплавок не должен касаться дна поплавковой камеры. Регулировка хода поплавка осуществляется двумя его упорами путем их подгиба.
Установка начального положения дроссельной заслонки 1 камеры
Винт упора дроссельной заслонки ввернуть до начала касания винта о рычаг упора дроссельной заслонки. После касания винта, довернуть винт на 90 градусов по часовой стрелке. При проверке на свет должно быть видно тоненькое световое кольцо.
Установка начального положения дроссельной заслонки 2 камеры
Винт упора дроссельной заслонки ввернуть до начала касания винта о рычаг упора дроссельной заслонки. После касания винта, довернуть винт на 0,5 — 1 градус по часовой стрелке так, чтобы винт подпирал рычаг заслонки, но не открывал ее. Паз для отвертки на винте, должен быть совмещен с меткой на седле винта. При проверке на просвет не должно быть видно светового кольца.
Регулировка винта количества топлива
Регулировка винта дополнительной подачи воздуха
Регулировка клапана ЭПХХ
Клапан ЭПХХ необходимо заворачивать в посадочное отверстие до момента касания жиклером ЭПХХ ограничителя. Этот момент можно определить смазав маслом резиновое кольцо и наблюдать касание кольца о посадочное отверстие. Клапан нельзя перетягивать. Перетянутый клапан может стать неисправным.
Подстройка карбюратора на работающем двигателе
Запустить двигатель. Отрегулировать рабочие обороты коленвала винтом количества и повысить их на 200-400 об/мин. Установить положение дроссельной заслонки первой камеры винтом упора, путем отворачивания винта на 90 градусов против часовой стрелки, так, чтобы двигатель не заглох, но работал с минимальным количеством оборотов. Паз для отвертки на винте, должен быть совмещен с меткой на седле винта. Отрегулировать количество оборотов винтом количества на 800-850 об/мин.
Настройка холостого хода без приборов
— Винтом количества установить обороты ХХ на 850 об/мин.
— Винтом качества установить максимальные обороты ХХ.
— Винтом количества поднять обороты на 100-120 об/мин.
— Винтом качества понизить обороты до 850 об/мин.
Регулировкой добиваются ровной работы двигателя без тряски и хлопков в глушитель.
Настройка холостого хода с помощью прибора ИКС-1 (инструкция к прибору)
Запустить двигатель, установить зеркало в положение, удобное для наблюдения, и винтом количества установить минимально устойчивую частоту вращения коленвала двигателя. С помощью зеркала наблюдать пламя в цилиндре, цвет которого зависит от состава рабочей смеси.
— Медленно вывернуть винт качества смеси до появления ярко-оранжевого цвета пламени, указывающего на чрезмерно обогащенную смесь.
— Медленно вворачивать винт качества смеси до момента исчезновения оранжевого и появления ярко-голубого цвета пламени, свидетельствующего о нормальном составе смеси, обеспечивающем наилучшую работу двигателя.
— Довернуть винт качества смеси еще на 1/2+1/4 оборота и на этом регулировку закончить.
Во избежании выхода свечи ИКС-1 из строя запрещается выводить двигатель на повышенные обороты (более 1200 об/мин) холостого хода.
После всех регулировок карбюратора автомобиль должен ехать без провалов, затыков, на всем диапазоне оборотов коленвала, обеспечивая максимальную мощность исправного двигателя.
Для более точной регулировки уровня СО следует воспользоваться таблицей
10.09.2017
Регулировка привода заслонок подсоса.
19.07.2018
Мои настройки карбюратора ОЗОН-2105
Все настройки под вопросом, так как замена носика УН дает более быстрый выход на предельные обороты на грунте.
— ГТЖ 1к — 135.
— ГВЖ 1к — 170.
— ГТЖ 2к — 150.
— ГВЖ 2к — 150.
— Носик УН — 5.0.
— ЖХХ 1к — 6.0.
— винт количества — длина 2см (2 оборота).
— винт качества — 1 оборот (отклонение винта в любую сторону снижает обороты).
— винт доп. подачи воздуха — закручен.
— зазор поплавка — 4.5мм (уровень топлива выше ступеньки).
— по ИКСу сгорание топлива нормальное (голубое пламя).
— УОЗ — 8-10 градусов.
— зазор свечей — 1мм.
Если настройки карбюратора обеспечивают более быстрый разгон до 100км/ч, то после, ускорение сильно падает, почти до нуля.
Если же настройки обеспечивают стабильный разгон после 100км/ч, то разгон с места оказывается более медленный.
Видимо, пока нет сильного сопротивления воздуха, топливо сгорает эффективней, а с увеличением лобового сопротивления, топливо сгорает очень плохо, ибо карбюратор начинает переливать.