Как сделать копейку для дрифта
Andron22 › Блог › Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:
Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.
Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!
DimanSR33 › Блог › Дрифт для патриотов или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:
Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб.). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.
Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!
Сообщества › Дрифтинг › Блог › Корч из топора или как построить дрифт-корч дешево
Информацией поделился для сайта 24auto
Текст
Гоша Герман нашел самый доступный рецепт того, как сварить дрифт-корч для летнего дрифта. Стоимость проекта — 250 тысяч рублей.
Вместо пролога — двухминутная философия дрифта от Стаса Тарханова.
Все очень относительно. Весь топовый состав гоночной дрифт серии «RDS Сибирь» обозначит вам цифры с шестью нулями на сезон — на машину, ее обслуживание и резину. Многих такие цифры только пугают, создавая впечатление недосягаемости любительского автоспорта.
Показать то, как можно наваливать боком на доступной машине пытался Аркадий Цареградцев.
В общем, как мне сейчас кажется, я нашел самый доступный рецепт того, как сварить дрифт-корч для летнего дрифта. Встречайте организатора любительской гоночной серии Drift Street Legal, Сэм JDM и его Кефир!
Мои пальцы побелели от усилия, с которым я схватился за ручку, предвкушая столб в бочину, бордюр под колесо или еще чего подобного. На дорогах общего пользования так ездить нельзя. Но мы катим по обочине парковки гипермаркета. За моей спиной раздается оглушительный залп из выхлопной двустволки, скрежет шин об асфальт. Что сейчас будет?
Зря напугался. Пара ревущих клатчей на просторном пятаке асфальта, ощутимый пинок спинкой кресла по лопаткам и терпкий запах горелой резины в салоне. Этим демонстрация мощности ограничилась. Просто, быстро, но доходчиво.
Это валящее ведро Сэм построил за двести пятьдесят тысяч рублей. Двести пятьдесят тысяч рублей за двести восемьдесят сил, руль, ковш и «пыщ-пыщ-ата-та-та-та». На практике этот седан подходит как для езды по гоночному треку, так и для дорог общего пользования. Ну, или почти подходит для дорог – за вычетом пары минусов, из-за которых Сэм рискует поймать штраф. Но как бы то ни было, у этой тачки есть гражданские номерные знаки и ПТС.
Итак, что мы имеем за 250 тысяч? Донором для построения проекта послужил старый умотанный Nissan Cefiro A31 конца прошлого века. Берешь банку краски, выливаешь на крышу, врубаешь топор в арку, и ничего в состоянии машины не меняется.
Усталый японский седан кое-как ехал, но для «делать боком нормально» в том состоянии, в котором его купил настоящий владелец, он не очень подходил. В машине стоял более-менее приличный турбированный RB25DET, какая-то МКПП и ковш. И стоило все это дело, обутое в ржавые тазы, порядка 140 000 рублей.
Этот «Цефиро» заехал в гараж Сэма в декабре 2014 года. Практически сразу Сэм его разобрал, буквально до последнего винтика. Он выдернул из кузова все, что можно открутить, оголил машину до костей. Кузов – это единственное, что из всей купленной горы железа интересовало нового владельца. Под новый год все нормальные люди покупали подарки и наряжали елку, а Сэм крутил гайки.
«Кто-то любит мотоциклы, кто то любит лыжи, ничего плохого в этом я не вижу», – как пелось в одной песне.
У Сэма такое хобби — корчестроительство. Одержимость боевым железом у героя нашего обзора началась не так давно – три года тому назад. Все приключилось спонтанно, но мимолетное увлечение быстро перетекло в образ жизни. Вместо уличного безумия владельцы заднеприводных спортивных и околоспортивных автомобилей решили попробовать организоваться в понятное и правильное движение, обозначив точкой сбора и проведения любительских соревнований красноярскую гоночную трассу «Красное Кольцо». Регламент получившихся состязаний прост: садишься в валящую заднеприводную тачку, едешь на трек, оплачиваешь взнос, получаешь шлем и го дубасить! Можно в паре, можно в одиночку и вне зачета. Просто по кайфу. На трассе позволено выжимать из машины все, на что она способна. Нет опыта, мало мощности, не хватает выворота – да всем плевать! Просто едь как можешь и получай удовольствие.
Серия DSL изначально задумывалась и сложилась как тусовка с концепцией Drift for fun – получай радость от процесса, к черту спорт высоких достижений. Среди первых в этом движении оказался Сэм. Вместе с несколькими товарищами он решил заняться организацией этого развеселого дела. Так вокруг нашего героя закрутилась эта история – с чередой веселых соревнований и ежегодной сменой автомобиля.
Каждый год Сэм покупал уставшего горемыку, из которого в своем боксе он строил задорного боевого коня. Первые два автомобиля были чуть более комфортными, домашними и ручными. На момент построения этих проектов в семье Сэма не было других машин. На этих тачках семья ездила в магазин за покупками, валила боком по зимней дороге в гости к теще и так далее. Но рассказывать о них мы не будем. Нам интересен спек этого «Кефира».
Итак, как я уже начинал вам рассказывать, купленный за 140 000 рублей Nissan был разобран до последнего болта. Оценив получившиеся кучи металла и пластика, наш герой принял решение продать все, что продастся, чтобы купить новый двигатель и шасси, больше подходящие для поставленной задачи. А задача была сформулирована как «построить убийцу покрышек» — создать машину, созданную специально для веселого валилова в трек-дни на Кольце.
Получившиеся кучи японского железа, снятого с Cefiro были проданы:
Мотор RB25DET — 45000р
Интеркуллер GTR — 7000р
Стоковый радиатор — 1500р
Сток подвеска — 6000р
Салон — 5000р
Передняя оптика — 3000р
На этом моменте стоимость купленного автомобиля с документами, парой ништяков вроде ковша и МКПП обошлись владельцу примерно в 80000 рублей. Эту цифру мы возьмем за точку отсчета, к которой будем приплюсовывать новые купленные запчасти:
Форсированный в Японии мотор RB20DET – 45000 рублей
Интеркуллер от MMC Lancer EVO — 3000 рублей
Радиатор GTR — 3000 рублей
Масляный радиатор MMC Pajero с армированными шлангами — 3000 рублей
Впускной коллектор GTR с силиконовыми шлангами и переваркой аргоном — 8000 рублей
Выхлоп Custom — 6000 рублей
Датчики DEPO серия для яхт — 4000 рублей
ГТЦ GTR — 1500 рублей
Стойки D2 Drift Series — 25000 рублей
Передние ступицы с GTR тормозами 4pot — 10000 рублей
Задние ступицы Silvia S15 с колодками ProjectM и запасным комплектом тормозных дисков — 5000 рублей
Все сайлентблоки новые оригинал (рычаги все сток кроме теншенов), линки, втулки, шаровые, тюненые теншены — 12000 рублей
Редуктор R200 с ГП 4,6 и приводами — 5000 рублей
Приварные сошки D-MAX (для выворота) — 3500 рублей
Токарные работы — 3000 рублей
Литые диски R16 — 15000 рублей
Фендеры — 1000 рублей
Четырехточечные ремни WILLANS — 1500 рублей
Губа — 1000 рублей
Итого: 155000 рублей + 80000 рублей (стоимость автомобиля) = 235000 рублей.
Мы округлим эту цифру до 250 000 рублей, так при построении машины всегда остаются неучтенные мелочи вроде пыльников, сальников и прочих мелочей. Виниловая пленка цвета «коричневый матовый хром» была подарена Сэму в качестве спонсорской помощи его друзьями (ребята занимаются автовинилом). Так что этот пункт мы считать не будем – подарок так подарок.
Чисто утилитарно, ездить на такой тачке по городу сложно. Сложно – это прямо физически сложно, начиная с момента посадки в машину. Если попробовать закрыть дверь, схватившись за край куска металла, на месте которого была ручка двери, вы рискуете порезать пальцы – края острые. Осмотрев внутренности двери, я нашел ровную толстую металлическую панель, которую я использовал в качестве ручки двери в дальнейшем, но пару царапин я уже заработал.
Подвеска этой машины жесткая, но не так, что бы вы могли получить серьезную травму позвоночника на кочке. Возможно, мою спину спасало то, что на месте пассажира все еще стоит штатное мягкое кресло. Пустые глазницы корча слепы и не светят. Работают только габариты. Возможно, через неделю-другую на месте отсутствующих фар появятся мощные светодиодные блоки. Это выход – так будет возможно ездить по дорогам ночью. А пока езда возможна только днем, да и то лишь по маршруту «из гаража до трека».
У этой тачки всего один дворник, закрепленный по центру ветрового стекла. На мой вкус, поля, которое очищает этот дворник, недостаточно. Кроме того, в этом корче отсутствует система омывателя лобового стекла. На гладком капоте нет форсунок, а под капотом нет бачка для омывающей жидкости и насоса. Все очень сурово: остановил машину (полить стекло на ходу не получится), высунул руку из окна, полил на стекло из бутылочки, включил дворник — протер стекло, поехал. Иначе никак. В общем, комфорта не то что бы ноль — скорее, минус один.
При всем при этом, тачка полностью отвечает своей задаче и запросам владельца. Она неплохо выглядит и очень резво валит. Глухое бурчание самопальной выпускной системы сменяется оглушающим ревом выхлопной двустволки. Тебя вжимает в кресло, а потом начинается это ревущее скользящее безумие. Хорошо, когда машина едет также бодро, как и орет.
Могу ли я вспомнить что-то с подобной мощностью за такие деньги? Не-а. Чтобы ехало — ни разу не сталкивался. Можно ли считать получившийся продукт городской машиной? Нет, пока тут нет элементарных омывателей и осветительных приборов – это спортивный инвентарь, но не машина для езды по дорогам общего пользования.
Как получившийся проект валит? Это сможет оценить лишь опытный практикующий дрифтер. Но, судя по всему, в нормальных руках и на нормальной резине этот «Цефиро» может составить конкуренцию пилотам из старших классов – вплоть до RDS. Была бы практика и шины. Но тут, как обычно, все упирается в деньги. Каждый этап – это комплект покрышек, это бензин с расходом до 50 литров на сотню, это масла и мелкие поломки. У таких машин относительно небольшой ресурс.
Но, оценивать эту тачку с точки зрения рациональной эксплуатации не стоит. Человек построил ее для развлечения – drift for fun и этим все сказано. Тут не ради комфорта все – была бы пара 16-х покрышек и деньги на бензин. И все своими руками, всего за 250 000 рублей.