Как сделать копейку переднеприводной
Nikolay-Markov › Блог › Экспериментальная «копейка» с передним приводом (НАМИ-0132)
Рубеж 1960-х и 1970-х годов – время, когда среди специалистов советской автомобильной промышленности шли активные дискуссии относительно перспективности применения переднего привода на отечественных легковых автомобилях. Для оценки преимуществ такой компоновочной схемы были построены несколько прототипов разной размерности, в том числе на основе кузовов серийных заднеприводных автомобилей – «Запорожца», «Волги» и «Жигулей». Вот про последнюю машину сейчас и поговорим подробнее.
Николай Марков, фото из архива ФГУП «НАМИ»
Знакомьтесь: переднеприводный НАМИ-0132, работа рук КБ легковых автомобилей института НАМИ, воплощенная в металле силами институтского же Завода опытных конструкций. Но что это? По-моему, я слышу волну возмущения среди читателей: «Афтар! Раскрой глаза! Какие «Жигули»? Это же итальянский FIAT 124!» Ладно, ладно, всё верно! Там действительно FIAT – сложно не заметить характерные итальянские бампера и дверные ручки. Но по проекту этот «переднеприводник» действительно предполагалось изготовить на базе ВАЗ-2101. Вот только настоящих тольяттинских «Жигулей» на момент создания прототипа (1969 год) еще не существовало в природе – Волжский автозавод не был запущен. Зато отработавших свое на тяжелейших ресурсных испытаниях итальянских легковушек FIAT 124 было в достатке! Вот одну из них и пустили в итоге «под нож» на благо науки )) А вместе с «фиатиком» разобрали на органы еще и французский переднеприводный Peugeot 204, конкретно – вот этот самый образец:
Почему именно Peugeot? Да потому что именно он послужил донором силового агрегата для постройки НАМИ-0132! По характеристикам мотор «француза» был близок к штатному «жигулевскому»: выдавал 53 силы при 5800 об/мин с 1130 «кубиков» рабочего объема. В числе сходств – верхний распредвал и воздушный фильтр с сухим сменным элементом. А из принципиальных различий – более легкий блок из алюминиевого сплава, горизонтальный карбюратор и весьма причудливая система охлаждения со сложным угловым приводом вентилятора.
Как и «в первоисточнике» (на Peugeot), мотор под капотом НАМИ-0132 установили поперечно, наклонив на 20 градусов к вертикали. Сцепление с гидравлическим приводом, 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу с открытыми полуосями, снабженными сдвоенными карданными шарнирами вместо ШРУСов, тоже оставили без изменений. А еще сделали весьма причудливую систему охлаждения, объединенную с системой отопления салона. В ней было два радиатора и один электрический вентилятор, после которого нагретый воздух направлялся заслонкой либо на улицу, либо на обогрев салона.
В результате получилась вот такая картина:
В кузове удалили громоздкий центральный тоннель, в котором прежде проходил карданный вал, но пристроили массивный кожух под панелью приборов для размещения элементов системы охлаждения и отопления. При этом управление коробкой передач, как и на Peugeot, сделали рычагом на рулевой колонке. Но сами тяги механизма переключения, как и рычаг, судя по всему, позаимствовали у какой-то из «фиатовских» моделей: уж больно аккуратно выглядит кожух рулевой колонки! Да и набалдашник рычага очень характерный.
Что касается узлов ходовой части, то тут по максимуму старались использовать итальянские узлы, однотипные с узлами будущего ВАЗ-2101: в частности, тормозную систему, элементы рулевого управления, заднюю подвеску и и даже детали передней подвески на двойных поперечных рычагах (но приварив к «фиатовским» брызговикам новые стаканы для крепления амортизаторов). При этом задний ведущий мост, разумеется, заменили на обычную трубчатую балку.
Сравнительные испытания по определению эксплуатационных качеств НАМИ-0132 проводились с февраля по конец сентября 1970 года. Оппонентами его выступали один из первых выпущенных автомобилей ВАЗ-2101, прототипы универсала ВАЗ-21021 и седана ВАЗ-2103, а также… Peugeot 204. Как такое возможно, его же разобрали?! Спокойствие, только спокойствие! В распоряжении у НАМИ был еще один такой Peugeot, только другого цвета )) Вот он:
Испытания показали, что при одинаковых диагональных шинах Pirelli Cempione размерности 155х13 вес НАМИ-0132 оказался на 14 кг меньше, чем у ВАЗ-2101 – собственно, разница как раз сопоставимая с весом «жигулевской» карданной передачи. По курсовой устойчивости на булыжном шоссе НАМИ-0132 был предпочтительнее «Жигулей». Но переставка на сухом асфальте проще выполнялась на «Жигулях», причем на универсале скорость у всех испытателей получалась более высокой, чем на седане! Змейку на обледенелом покрытии с половинной нагрузкой салона НАМИ-0132 проходил лучше всех, но при загрузке до полной массы вперед вырывался Peugeot. При этом ВАЗ-2101 с полной нагрузкой управлялся лучше и проходил змейку быстрее, чем только с двумя пассажирами в салоне.
Ну и, разумеется, в Советском Союзе не могли не сравнить проходимость подопытных машин: ее проверяли в зимний период близ конноспортивной базы у станции Планерная. По снежной целине глубиной 10-15 см все автомобили передвигались одинаково уверенно. А вот по части преодоления заснеженных подъемов лучше всех оказался Peugeot: он был на центнер легче всех остальных машин, имел радиальные шины Michelin размерности 135R14 с заметно более высокими сцепными свойствами и обладал более выгодным распределением веса по осям. При этом НАМИ-0132 уступил даже «Жигулям».
* * *
Какого-либо прямого дальнейшего развития проект НАМИ-0132 не получил: совокупности таких же конструктивных решений не имел ни один из серийных советских автомобилей. Да и «жигули», как мы знаем, переводить на передний привод никто не стал. Однако свою службу в вопросе получения нашими конструкторами ценного опыта по компонованию и конструированию переднеприводных автомобилей НАМИ-0132, безусловно, сослужил.
krassawa › Блог › Экспериментальная «Копейка» с передним приводом.
Рубеж 1960-х и 1970-х годов – время, когда среди специалистов советской автомобильной промышленности шли активные дискуссии относительно перспективности применения переднего привода на отечественных легковых автомобилях. Для оценки преимуществ такой компоновочной схемы были построены несколько прототипов разной размерности, в том числе на основе кузовов серийных заднеприводных автомобилей – «Запорожца», «Волги» и «Жигулей». Вот про последнюю машину сейчас и поговорим подробнее.
Знакомьтесь: переднеприводный НАМИ-0132, разработка КБ легковых автомобилей института НАМИ, воплощенная в металле силами институтского же Завода опытных конструкций. Но что это? По-моему, я слышу волну возмущения среди читателей: «Афтар! Раскрой глаза! Какие «Жигули»? Это же итальянский FIAT 124!» Ладно, ладно, всё верно! Там действительно FIAT – сложно не заметить характерные итальянские бампера и дверные ручки. Но по проекту этот «переднеприводник» предполагалось изготовить именно на базе ВАЗ-2101. Вот только настоящих тольяттинских «Жигулей» на момент создания прототипа (1969 год) еще не существовало в природе – Волжский автозавод не был запущен. Зато отработавших свое на тяжелейших ресурсных испытаниях итальянских легковушек FIAT 124 было в достатке! Вот одну из них и пустили в итоге «под нож» на благо науки )) А вместе с «фиатиком» разобрали на органы еще и французский переднеприводный Peugeot 204. Кузов этого Peugeot после проведения длительных испытаний тоже полностью разобрали на молекулы для детального исследования. Даже крышу срезали!
Почему именно Peugeot? Да потому что именно он послужил донором силового агрегата для постройки НАМИ-0132! По характеристикам мотор «француза» был близок к штатному «жигулевскому»: выдавал 53 силы при 5800 об/мин с 1130 «кубиков» рабочего объема.
В числе сходств – верхний распредвал и воздушный фильтр с сухим сменным элементом. А из принципиальных различий – более легкий блок из алюминиевого сплава, горизонтальный карбюратор и весьма причудливая система охлаждения, объединенная с системой отопления салона. В ней было два радиатора и один электрический вентилятор, после которого нагретый воздух направлялся заслонкой либо на улицу, либо на обогрев салона.Как и «в первоисточнике» (на Peugeot), мотор под капотом НАМИ-0132 установили поперечно, наклонив на 20 градусов к вертикали. Сцепление с гидравлическим приводом, 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу с открытыми полуосями, снабженными сдвоенными карданными шарнирами вместо ШРУСов, тоже оставили без изменений. В результате получилась вот такая картина:
В кузове удалили громоздкий центральный тоннель, в котором прежде проходил карданный вал, но пристроили массивный кожух под панелью приборов для размещения элементов системы охлаждения и отопления. При этом управление коробкой передач, как и на Peugeot, сделали рычагом на рулевой колонке. Но сами тяги механизма переключения, как и рычаг, судя по всему, позаимствовали у какой-то из «фиатовских» моделей: уж больно аккуратно выглядит кожух рулевой колонки! Да и набалдашник рычага очень характерный.Интерьер салона НАМИ-0132: ровный пол и рычаг КП на рулевой колонке
Что касается узлов ходовой части, то тут по максимуму старались использовать итальянские узлы, однотипные с узлами будущего ВАЗ-2101: в частности, тормозную систему, элементы рулевого управления, заднюю подвеску и даже детали передней подвески на двойных поперечных рычагах (но приварив к «фиатовским» брызговикам новые стаканы для крепления амортизаторов). При этом задний ведущий мост, разумеется, заменили на обычную трубчатую балку.
Узлы передней подвески и передние полуоси. Интересная деталь: крестовины на полуосях у НАМИ-0132 прикрыли резиновыми чехлами, тогда как на Peugeot 204 они стояли открыто
Сравнительные испытания по определению эксплуатационных качеств НАМИ-0132 проводились с февраля по конец сентября 1970 года. Оппонентами его выступали один из первых выпущенных автомобилей ВАЗ-2101, прототипы универсала ВАЗ-21021 и седана ВАЗ-2103, а также… Peugeot 204. Как такое возможно, его же разобрали?! Спокойствие, только спокойствие! В распоряжении у НАМИ был еще один такой Peugeot, только другого цвета )) Вот он:
Еще один Peugeot 204, подвергавшийся сравнительным испытаниям с НАМИ-0132
Испытания показали, что при одинаковых диагональных шинах Pirelli Cempione размерности 155х13 вес НАМИ-0132 оказался на 14 кг меньше, чем у ВАЗ-2101 – собственно, разница как раз сопоставимая с весом «жигулевской» карданной передачи. По курсовой устойчивости на булыжном шоссе НАМИ-0132 был предпочтительнее «Жигулей». Но переставка на сухом асфальте проще выполнялась на «Жигулях», причем на универсале скорость у всех испытателей получалась более высокой, чем на седане! Змейку на обледенелом покрытии с половинной нагрузкой салона НАМИ-0132 проходил лучше всех, но при загрузке до полной массы вперед вырывался Peugeot. При этом ВАЗ-2101 с полной нагрузкой управлялся лучше и проходил змейку быстрее, чем только с двумя пассажирами в салоне.
Ну и, разумеется, в Советском Союзе не могли не сравнить проходимость подопытных машин: ее проверяли в зимний период близ конноспортивной базы у станции Планерная. По снежной целине глубиной 10-15 см все автомобили передвигались одинаково уверенно. А вот по части преодоления заснеженных подъемов лучше всех оказался Peugeot: он был на центнер легче всех остальных машин, имел радиальные шины Michelin размерности 135R14 с заметно более высокими сцепными свойствами и обладал более выгодным распределением веса по осям. При этом НАМИ-0132 уступил даже «Жигулям».
Какого-либо прямого дальнейшего развития проект НАМИ-0132 не получил: совокупности таких же конструктивных решений не имел ни один из серийных советских автомобилей. Да и «жигули», как мы знаем, переводить на передний привод никто не стал. Однако свою службу в вопросе получения нашими конструкторами ценного опыта по компонованию и конструированию переднеприводных автомобилей НАМИ-0132, безусловно, сослужил.
Лада 2101 › Бортжурнал › Тюнинг ваз своими руками.
В даной статье мы опишим основные варианты тюнинга ВАЗ 2101, приведем таблици стоимости и результаты по каждому из вариантов, основываясь на этом, Вы сможете сориентироваться куда и как потратить бюджет и при этом получить максимальный результат.
Не знаю ни одного владельца «нашего» автомобиля, которого бы он на все 100% устраивал. Всегда есть что-то, что можно изменить, подогнать под себя, улучшить, доделать. Для кого то это только ради удобства, а кто то в такой способ пытается выделиться из толпы…
Только не всегда доработки несут характер тюнинга(Tuning- c англ. изменять в лучшую сторону, дорабатывать, добиваться характеристик превосходящих оригинал). Отсюда бытующее мнение что тюнинг «нашего» авто это бесполезно выброшенные деньги, бестолково потраченные время и силы. Да смотря на ржавую Копейку или Москвич, зато с гордо розвевающимися огромными брызговиками, обвешанную синими лампочкам и наклейками брендов которые о существовании
2101 или Москвича даже не подозревают, становится как минимум смешно.
Но это удел немногих. Проходит время «синих писялок», брызговков «СПАРЦО».
Когда у тебя появляется машина, обычно в первое время все устраивает, все нравиться, но покатавшись или прикатавшись (кому как нравится) мозг начинают сверлить разного рода мысли, а что бы можно доработать? Хочу ехать быстрее, тормозить лучше, входить в повороты резче…
Предлагаю остановиться и спокойно подумать, гонять на машине конструкции 30 летней давности – это как минимум опасно. Опасно не только для Вас, но и для окружающих. Если машина ездит, не просит ремонта, то почему бы не начать первые доработки с тормозов?
Ведь именно благодаря тормозной системе вовремя можно осадить машину или при необходимости в критической ситуации избежать столкновения, что в конечном итоге может влететь в немалую копеечку. Для тех кто думает что тормоза позволяют только останавливаться – дам пищу для размышления, если машина лучше тормозит, значит можно ездить быстрее и безопаснее. Я не призываю никого безумно летать с дорогущими тормозами по городским улицам, дворам и т.д. Пар
нужно выпускать на гоночной трассе, кольце, дрэговой полосе. Но факт остается фактом, хорошие тормоза позволят ездить быстрее.
Для того что бы научить свою машину останавливаться не обязательно отваливать неймоверные
суммы за брэндовые кит комплект, да и на классику их практически не существует. Есть надежные,
проверенные решения. Начальным уровнем я бы назвал установку вакуумного усилителя
повышенной производительности, можно даже с прогрессивной характеристикой, вместе с главным
тормозным цилиндром, например от ВАЗ 2108. Для установки нам понадобиться кроншнтейн-
переходник, что бы все это благополучно поместилось под капотом.
Следующим шагом можно назвать установку ЗДТ (задних дисковых тормозов). Я предлагаю рассмотреть пару вариантов. Для тех кто не боиться ТО, или просто планирует устанавливать гидравлический ручник, возможна установка тормозных механизмов на заднюю ось от все того же ВАЗ 2108. Для установки понадобятся переходные ПШ, проточенные полуоси, тормозные диски, пыльники тормозных дисков, сами суппорта 2108. У такой конструкции есть несколько минусов, основной их них – отсутствие ручного тормоза, а так же при неработающем, закисшем, не настроенном регуляторе тормозных усилий возможно перетормаживание задней оси.
Наиболее оптимальными являются суппорта от автомобилей VAG или AlfaRomeo. Для установки нам понадобятся сами суппорта, переходные ПШ, тормозные диски 2108, проточенные полуося, пыльники, более короткий трос ручника.
Преимуществами данной конструкции будет отсутствие перетормаживания задних колес, а так же полностью сохранившийся ручной тормоз.
Дошел черед и до передних тормозов. Тут все банально и просто. За основу возьмем все те же механизмы от передне приводных автомобилей ВАЗ, они просты и надежны.
Есть вариант установки 13, 14 и 15 дюймовых тормозных дисков. Для установки нам понадобятся сами диски, переходные ПШ, суппорта и скобы нужного размера.
Так же при всех манипуляциях с тормозной системой рекомендую проверять состояние тормозных шланг, при наличии повреждений (трещины, потертости, изломы) шланги нужно менять. Менять на новые заводские или усиленные, армированные.
Итак машина тормозит отлично, запас по тормозам есть, но вот чего то не хватает. Идете по стоянке, а найти машину не можете… Нужно что то менять, не каждый будет заглядывать в колесный диск что бы рассмотреть какие тормоза у Вас установлены (хотя делается это для себя, не для кого то).
Как говорил Генри Форд:. 80% внешнего вида автомобиля, дают его колесные диски…
На данный момент ассортимент колесных дисков просто огромен, сложно выбрать что то достойное.
Но есть несколько критериев которые помогут отсеять лишние. Диски бывают Литые, Кованные, Штампованные.
Для наших дорог идеально подходят кованные диски, легкие и прочные. Если не пугает ценник то берите не задумываясь. Если Вы подходите с более эстетической стороны, и выбрать из аскетичных дизайнов «ковки» Вам тяжело, то и литье будет служить Вам неплохо. Вот только профиль резины желательно брать немного выше, что бы смягчить удары по подвеске и колесному диску.
Оптимальными для ВАЗа будут 15 дюймовые диски. Не много не мало.
Приобретя диски, приходится выбирать и резину. Не стоит гоняться за слишком низким профилем.
Для Ваз оптимальный размер 195\50 для 15дюймовых колесных дисков.
При выборе диска обратите внимание на вылет, диаметр центрального отверстия, на разболтовку диска. На ВАЗ можно установить диски с разболтовкой 4*98, а так же 4*100.
От дисков перейдем к подвеске, низкая посадка не только добавит внешнего вида Вашему автомобилю, но и позволит более уверенно чувствовать себя в поворотах, и не планировать по трассе на высоких скоростях. Но опять же все в меру, не работающая, лежащая на отбойниках подвеска – это крайности…
К кузову… Тут что-то придумать для архаичного внешнего вида сложно. Но велосипед изобретать не нужно, все уже давно придумано, проверено и испытанно. Лучше советской спортивной тематики ничего нет, хотя о вкусах спорить бессмысленно. Юбка Вихур или обвес в стиле ВФТС, разве может
что то более органично вписаться в экстерьер классики?
Для любителей можно немного побаловаться с оптикой (не в ущерб встречным водителям). Благо выбрать на свой вкус и просто установить на родные крепления сейчас есть из чего.
Вы уже не раз ездили на ночные нелегальные покатушки, а может и легальные, не знаю… Но факт в том что какая то старая иномарка с легкостью розрывает Ваш полторалитровый (или и того меньше(1.7л тоже не особо в стоке едет )), затюненый нулевиком и прямотоком ВАЗ. Хочется динамики, разгона, приемистости!
Доработки мотора, пожалуй, самая дорогостоящая часть тюнинга ВАЗ. Существует множество направлений в доработке двигателей ВАЗ. Остановлюсь на общих рекомендациях по постройке атмосферного мотора.
Большой объем двигателя – это не самое важное. Грамотно доработанная ГБЦ (головка блока цилиндров) добавляет до 35% мощности, а так же позволяет реализовать потенциал мотора.
Ездить на моторе объемом 1.8литра на стандартной головке – неблагодарное дело, не поедет такая машина.
По головке нужно дорабатывать каналы, облегчать, заменять на большие клапана, устанавливать дюралевые или титановые тарелки клапанов.
Так же тюнинг ГБЦ не обойдется без хорошего распредвала. С валом нужно определится сразу, да пожалуй, и дорабатывать голову нужно начинать с покупки распредвала, так как некоторые модели из категории СПОРТ требуют доработок, которые на собранном двигателе уже не проведешь.
Дорабатывать мотор нужно в комплексе, так можно получить максимальный эффект и отдачу от вложенных средств.
Доработка КШМ (кривошипо шатунного механизма) должна включать в себя облегчение, розвесовку, балансировку коленвала, шатунов, поршней, пальцев, маховика.
Так же рекомендую установить маслонасос повышенной производительности, что позволит избежать масляного голодания, что губительно для любого двигателя.
Не стоит пренебрегать мелочами при постройке мотора. Каждая мелочь играет свою роль. Так, например, установка звездочного башмака снижает потери на трение что в конечном результате способствует увеличению мощьности.
На последок хочу отметить, что нет легких путей в тюнинге, как и везде бывают взлеты и падения. Да и средств и времени это забирает немало. Так что не опускайте рук при мелких неудачах, все сполна компенсируется удовольствием полученным от обладания единственной и необычной машины…