Как сделать копейку полноприводной
Лада 2106 ABARTH › Бортжурнал › Ваз 2106 4wd
Доброго времени суток, я опять затрону тему про высокие машины, опять выделились AZеры с нашей классикой, им уже мало просто поднять машину они уже впихивают полный привод…
Лада 2106 1995, двигатель бензиновый 1.5 л., 73 л. с., задний привод, механическая коробка передач — видео
Машины в продаже
Лада 2106, 1994
Лада 2106, 1983
Лада 2106, 1999
Лада 2106, 1993
Комментарии 14
Красота! Ничего лишнего.
А что такого, хорошая идейка, по нашим ДЫРЯВЫМ дорогам на 4х4 и с высоким клиренсом тока и ездить ) А на этом спереди подвеска чуть ли не до земли )
Ещё бы полностью на оба моста, рычаг блокировки дифференциалов бы не помешало )
Тупо кузов от 06 перекинут на ходовку нивы, нива сделана на базе 06
Сразу видно что ты в устройстве машин около нуля. У жигулей несущий кузов, его нельзя перекинуть на другую ходовую, это можно сделать только у рамного автомобиля. А у безрамных с несущим кузовом, можно только другую ходовку перекинуть в кузов. Но никак не наоборот.
Далее, нива имеет свою базу, и ничего общего с 06, там совершенно всё другое. У первых нив был движок от 06, но я тебе открою секрет, движок и база это разные вещи.
В конкретном случае отпилили днище и посадили на ниву, схожего у нивы и 2106: Конструкторы Волжского автозавода ещё на стадии разработки перенесли на перспективную модель многие узлы и агрегаты освоенных предприятием «Жигулей». Ещё одной особенностью стал полностью «легковой» дизайн автомобиля — в автомобиле не было ничего специфически «вседорожного», «Нива» выглядела как обычная легковая машина. В конструкции широко применялись элементы дизайна и детали ВАЗ-2106, а салон оказался практически идентичным этой модели
Ты длину нивы и 2106 сравнивал? Тебе не показалось что нива как бы короче? Не? А под нивой и шохой был? Днище похожее? Нет?
Не обижайся, но твой пост ещё больше подтвердил что я прав по поводу «около нуля».
Вот, ты сам скоприовал текст из какого то журнала или сайта, но сам так и непонял. «База» и «узлы и агрегаты» — это 2 разные вещи. Например:
ваз-2114 на базе ваз-2109
в конструкции микроавтобуса РАФ использовались узлы и агрегаты автомобиля ВОЛГА.
Так вот и нива, имеет с шохой некоторые схожие узлы и агрегаты. Но никак не на её базе.
Сразу видно что ты в устройстве машин около нуля. У жигулей несущий кузов, его нельзя перекинуть на другую ходовую, это можно сделать только у рамного автомобиля. А у безрамных с несущим кузовом, можно только другую ходовку перекинуть в кузов. Но никак не наоборот.
Далее, нива имеет свою базу, и ничего общего с 06, там совершенно всё другое. У первых нив был движок от 06, но я тебе открою секрет, движок и база это разные вещи.
Спасибо за просвещение, выше нуля…
Если цена на всё это удовольствие адекватная. То почему бы и нет. Все лучше чем зимой с ровного асфальта на светофоре тронуться не могут. Мол. Мужик
ну да молодец, 2106 4х4 получше Нивы будет, тоже есть такая мечта, ну думаю ваз 2104 была бы актуальней с полным приводом))
Если цена на всё это удовольствие адекватная. То почему бы и нет. Все лучше чем зимой с ровного асфальта на светофоре тронуться не могут. Мол. Мужик
говорит что примерно в 4000$ обошлось
у меня теперь тоже джип)ахах 😀 но полный привод это что то))
Nikolay-Markov › Блог › Экспериментальная «копейка» с передним приводом (НАМИ-0132)
Рубеж 1960-х и 1970-х годов – время, когда среди специалистов советской автомобильной промышленности шли активные дискуссии относительно перспективности применения переднего привода на отечественных легковых автомобилях. Для оценки преимуществ такой компоновочной схемы были построены несколько прототипов разной размерности, в том числе на основе кузовов серийных заднеприводных автомобилей – «Запорожца», «Волги» и «Жигулей». Вот про последнюю машину сейчас и поговорим подробнее.
Николай Марков, фото из архива ФГУП «НАМИ»
Знакомьтесь: переднеприводный НАМИ-0132, работа рук КБ легковых автомобилей института НАМИ, воплощенная в металле силами институтского же Завода опытных конструкций. Но что это? По-моему, я слышу волну возмущения среди читателей: «Афтар! Раскрой глаза! Какие «Жигули»? Это же итальянский FIAT 124!» Ладно, ладно, всё верно! Там действительно FIAT – сложно не заметить характерные итальянские бампера и дверные ручки. Но по проекту этот «переднеприводник» действительно предполагалось изготовить на базе ВАЗ-2101. Вот только настоящих тольяттинских «Жигулей» на момент создания прототипа (1969 год) еще не существовало в природе – Волжский автозавод не был запущен. Зато отработавших свое на тяжелейших ресурсных испытаниях итальянских легковушек FIAT 124 было в достатке! Вот одну из них и пустили в итоге «под нож» на благо науки )) А вместе с «фиатиком» разобрали на органы еще и французский переднеприводный Peugeot 204, конкретно – вот этот самый образец:
Почему именно Peugeot? Да потому что именно он послужил донором силового агрегата для постройки НАМИ-0132! По характеристикам мотор «француза» был близок к штатному «жигулевскому»: выдавал 53 силы при 5800 об/мин с 1130 «кубиков» рабочего объема. В числе сходств – верхний распредвал и воздушный фильтр с сухим сменным элементом. А из принципиальных различий – более легкий блок из алюминиевого сплава, горизонтальный карбюратор и весьма причудливая система охлаждения со сложным угловым приводом вентилятора.
Как и «в первоисточнике» (на Peugeot), мотор под капотом НАМИ-0132 установили поперечно, наклонив на 20 градусов к вертикали. Сцепление с гидравлическим приводом, 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу с открытыми полуосями, снабженными сдвоенными карданными шарнирами вместо ШРУСов, тоже оставили без изменений. А еще сделали весьма причудливую систему охлаждения, объединенную с системой отопления салона. В ней было два радиатора и один электрический вентилятор, после которого нагретый воздух направлялся заслонкой либо на улицу, либо на обогрев салона.
В результате получилась вот такая картина:
В кузове удалили громоздкий центральный тоннель, в котором прежде проходил карданный вал, но пристроили массивный кожух под панелью приборов для размещения элементов системы охлаждения и отопления. При этом управление коробкой передач, как и на Peugeot, сделали рычагом на рулевой колонке. Но сами тяги механизма переключения, как и рычаг, судя по всему, позаимствовали у какой-то из «фиатовских» моделей: уж больно аккуратно выглядит кожух рулевой колонки! Да и набалдашник рычага очень характерный.
Что касается узлов ходовой части, то тут по максимуму старались использовать итальянские узлы, однотипные с узлами будущего ВАЗ-2101: в частности, тормозную систему, элементы рулевого управления, заднюю подвеску и и даже детали передней подвески на двойных поперечных рычагах (но приварив к «фиатовским» брызговикам новые стаканы для крепления амортизаторов). При этом задний ведущий мост, разумеется, заменили на обычную трубчатую балку.
Сравнительные испытания по определению эксплуатационных качеств НАМИ-0132 проводились с февраля по конец сентября 1970 года. Оппонентами его выступали один из первых выпущенных автомобилей ВАЗ-2101, прототипы универсала ВАЗ-21021 и седана ВАЗ-2103, а также… Peugeot 204. Как такое возможно, его же разобрали?! Спокойствие, только спокойствие! В распоряжении у НАМИ был еще один такой Peugeot, только другого цвета )) Вот он:
Испытания показали, что при одинаковых диагональных шинах Pirelli Cempione размерности 155х13 вес НАМИ-0132 оказался на 14 кг меньше, чем у ВАЗ-2101 – собственно, разница как раз сопоставимая с весом «жигулевской» карданной передачи. По курсовой устойчивости на булыжном шоссе НАМИ-0132 был предпочтительнее «Жигулей». Но переставка на сухом асфальте проще выполнялась на «Жигулях», причем на универсале скорость у всех испытателей получалась более высокой, чем на седане! Змейку на обледенелом покрытии с половинной нагрузкой салона НАМИ-0132 проходил лучше всех, но при загрузке до полной массы вперед вырывался Peugeot. При этом ВАЗ-2101 с полной нагрузкой управлялся лучше и проходил змейку быстрее, чем только с двумя пассажирами в салоне.
Ну и, разумеется, в Советском Союзе не могли не сравнить проходимость подопытных машин: ее проверяли в зимний период близ конноспортивной базы у станции Планерная. По снежной целине глубиной 10-15 см все автомобили передвигались одинаково уверенно. А вот по части преодоления заснеженных подъемов лучше всех оказался Peugeot: он был на центнер легче всех остальных машин, имел радиальные шины Michelin размерности 135R14 с заметно более высокими сцепными свойствами и обладал более выгодным распределением веса по осям. При этом НАМИ-0132 уступил даже «Жигулям».
* * *
Какого-либо прямого дальнейшего развития проект НАМИ-0132 не получил: совокупности таких же конструктивных решений не имел ни один из серийных советских автомобилей. Да и «жигули», как мы знаем, переводить на передний привод никто не стал. Однако свою службу в вопросе получения нашими конструкторами ценного опыта по компонованию и конструированию переднеприводных автомобилей НАМИ-0132, безусловно, сослужил.
Лада 2112 🏁 Turbo 300+hp › Бортжурнал › Как это будет: AWD, полный привод на ВАЗ 2112
…задумался о том, как же можно совладать с полученой мощностью, и вытекающими из нее неудобствами использования. В драг-рейсинге с этим борятся с помощью СЛИКов, усиленных приводов и гранат, жесткими блокировками, длиннющими передачами. Но на этом всем каждый день по городу не поездишь 🙂 Посему ответ был очевиден: полный привод.
Сразу начал рассматривать как ЭТО вообще можно сделать, кто такое делал и как это у кого получилось. Полазив по интернету, нашел несколько вариантов, в том числе 2 машины на драйве, которые так же собираются собирать полный привод на ПП Вазе 🙂 Так что Америку я не открываю, но тем не менее людей, кто риснул и реализовал данную задумку — на пальцах посчитать. Отдельный респект им! Вцелом вариантов несколько.
Номер 0. Два мотора
Поставить второй двигатель на заднюю ось. Не наш вариант 🙂
Номер 1. Нива
Изначально такое делал АВТОВАЗ на базе автомобилей 2108 (а потом и 2111 и 12), и называл это ТАРЗАН. Брали ниву, ставили кузов 2108(11/12) и получали полноприводную 2108. Изучив данный вариант, сразу отмел по несколкьим причинам: во-первых пихать внутряк нивы — это надо начинать делать все с нуля, к чему, опять таки я не готов; во-вторых я считаю, что агрегаты нивы не будут способны переварить имеющуюся мощность, а нам нужна надежность (как бы не смешно это звучало), в третьих комфорта на ниво-агрегатах значительно еще поубавиться (итак 2112 не блещет звукоизоляцией и тихим салоном, а к этому добавлять воющие редукторы и тд и тп — не вариант). Проще уже взять субару врх к примеру и посадить кузов 12шки на нее, но это сильно просто и не по тазоводчески )))
Объем переделок:
— разворот двигателя и все с этим полагающееся
— переделка пайпинга, коллекторов и тд
— нивовские коробка+кардан+редуктор и тд
— полная переделка передней и задней подвески
— и еще кучу не мелких мелочей
Номер 2. Опель
Взять опелевский двухлитровый мотор c20xe, засунуть ко мне, взять опелевскую же коробку F20 (либо F28 6-ступ) от полноприводной калибры/вектры, с остальными всеми потрахами (раздатка, редуктор, кардан, задняя подвеска и тд), все это дело уместить в двенашке. Вариант отличный тем, что качество и надежность данной конструкции будет на высоте, а 6-ступ коробас — это вообще отлично. Но опять таки — пихать опелевский мотор — это тоже начинать все с нуля, к этому, как писал выше — я не готов. Поэтому не подходит.
Объем переделок:
— замена двигателя на опелевский
— переделка пайпинга, коллекторов и тд
— опелевские коробка+угловой редуктор+кардан и тд
— переделка задней подвески
— перенос бензобака
Номер 3. Фиат
По аналогии с вариантом 2, берется фиатовская коробка от Fiat Tempra(есть и другие модели с такой же коробкой) 4WD с задним редуктором, раздаткой, карданом, задней подвеской. Но в отличии от варианта 2 — коробас можно без особых проблем сростить с моим мотором (из 4 отверстий креплений совпадают 3), единственный гемморой — двигатель надо нагинать вперед на 20-30 градусов. Фиатовская коробка держит вообще без каких либо проблем 400 ньютонов момента, соотвественно надежность на высоте, но перспектива нагинать мой мотор, а соотвественно и подстраивать под это все навесное, в том числе пайпинг, ресивер, выпускной коллектор с турбой — тоже пока что отталкивают.
Объем переделок:
— фиатовские коробка+угловой редуктор+кардан и тд
— наклон двигателя на 20-30 градусов для установки фиат-коробки к родному двигателю
— переделка/подгонка пайпинга/коллекторов и др. изза наклона двигателя
— переделка задней подвески
— перенос бензобака
Номер 4. ВАЗ + VW
Посему сделал вывод, что если что-то и лепить, то делать это надо на основе моей коробки. Это можно сделать с помощью комплектующих VW. В 80-90х годах на VW до появляения системы 4motion устаналвивалась система полного привода Syncro.
Работает она по следующей схеме: вместо правого, длинного привода устанавливается угловой редуктор отбора мощности, от него дальше вбок идет короткий привод (на опеле и фиате по сути так же, но в отличии от опеля либо фиата можно сделать на основе ВАЗ коробки), а в зад уходит кардан, далее на редукторе ставится вяскомуфта и собственно сам редуктор, от которого на задние колеса уже отходят привода. Вяскомуфта выполняет роль распределителя/отбора момента на задние колеса, то есть когда передние колеса начинают буксовать на заднюю ось начинает передаваться момент. Распределение момента может достигать соотношения 60 на 40 (конечно не 50 на 50, но это тоже уже ОЧЕНЬ круто).
Итак с этим делом более-менее понятно: сунуть редуктор отбора мощности вместо правого привода, расчитать длину кардана. Как поставить задний редуктор с вискомуфтой? Каким образом передавать от редуктора момент на задние колеса?
Опять варианты
— сделать заднюю независимую подвеску из передней подвески ваза, подрамник для крепления редуктора, ну а дальше останутся мелочи. на выходе получаем заднюю независимую подвеску со стандартными вазовскими деталями.
— поставить заднюю подвеску целиком от того же VW с Syncro. плох вариант тем, что необходимо будет провести огромную доработку по кузову, для крепежей и тд, впринципе в предыдущем вараинте тоже объем такой же, но там хотя бы можно все купить быстро и дешево, и если чтото запоришь, то не проблема будет поменять. хорош вариант конечно тем, что по-сути зад целиком будет от одной родной VW конструкции, ну и независмая подвеска — говорят это круто )))
В общем относительно задней подвески я пока в раздумьях… Тем не менее, уже полным ходом звоню на все разборки VW, ищу, приценяюсь к деталям. В ближайшее время начнется скупка всего, и собственно сборка.
Объем переделок:
— доработка корпуса ВАЗ КПП под угловой редуктор VW
— установка углового редуктора, вяскомуфты, заднего редуктора от VW, просчитка и изготовление кардана (из полуосей ваз)
— переделка задней подвески
В этом номере мы расскажем об очередном оригинальном калужском автомобиле. На этот раз это ВАЗ-2105 1999 года выпуска. Сегодняшний владелец, Роман Вахрушенков, пригнал машину из Москвы в конце 2009 года. Спустя пару месяцев езды на обычной «пятерке» Роман решил воплотить в реальность свою детскую мечту – построить полноприводный седан.
Целью создания такого автомобиля стало желание участвовать в трофи-ориентированиях на полноприводном седане российского производства.
Закипела работа в феврале 2010 года. Были приобретены запчасти от «Нивы», и началось… «Пятерочная» подвеска была заменена на «нивскую», установлена раздаточная коробка от ВАЗ-2121, передний мост, усилены лонжероны, собран салон, установлены уазовские колеса, из-за которых неоднократно пришлось менять родные шрусы (впоследствии они были заменены на усиленные). Следующим изменением стала установка самодельного переднего моста (за основу был взят задний мост «пятерки»). Но и на этом все не закончилось: в конце 2010 года был заварен задний дифференциал.
Роман решил, что все доработки автомобиля должны быть официально зарегистрированы и необходимо получить разрешение на повседневную эксплуатацию транспортного средства. ГАИ Калуги выдало Роману справку о том, что в «пятерку» внесены изменения, которые могут препятствовать эксплуатации транспортного средства, и поэтому перед постановкой на учет полноприводной «пятерки» необходимо получить разрешение на эксплуатацию от Московского автомобильно-дорожного института, куда и были направлены документы. Буквально через три дня разрешение пришло в Калугу, и автомобиль был поставлен на учет.
12 июня 2010 года машина выехала из бокса – и сразу же отправилась на испытания в «Рейде выходного дня» клуба внедорожных приключений «Калуга 4х4». Конечно же, не обошлось без участия в соревнованиях по трофи-ориентированию: «Off-Road Drive» 3 июля 2010 года и «Целина» осенью 2010 года.
Жесткая внедорожная эксплуатация приносит за собой и неизбежные поломки: мосты, раздатка, дифференциалы мостов, подшипники задней полуоси, крестовины… Все исправляется и дорабатывается Романом собственноручно. Но поломки, хоть и не являющиеся проблематичными, удовольствия не приносят, поэтому автомобиль ждут дальнейшие изменения. В планах Романа установка рамы, уазовских мостов, колес R33, лебедки и полное дооснащение под трофи-ориентирование. Также ожидается и увеличение мощности мотора. Со слов владельца, сегодняшний двигатель ВАЗ-21053, объемом 1,5 л, уже проработал около 560 тысяч километров без единого капремонта. Последующие изменения позволят перейти в другой класс и участвовать в более серьезных соревнованиях по трофи-ориентированию.
На сегодняшний день Роман доволен результатами своего упорного труда, но лучшее – враг хорошего, поэтому автомобиль ждет еще масса поправок, и, возможно, в будущем вы увидите на улицах города подготовленный полноприводный пикап на базе ВАЗ-2105.