Как сделать крылья на казанку
Подводное крыло для Казанки
Появление на реках и морях ссср судов на подводных крыльях (типа «Ракета» и др.) вызвало большой интерес к катерам на крыльях.
В 1959 г. на основе данных о лодке на подводных крыльях инженера С. Тиайна, опубликованных в журнале «Техника молодежи» № 3 за 1959 г., было изготовлено несколько вариантов подводных крыльев для стандартной дюралюминиевой лодки «Казанка» с мотором «Москва» мощностью 10 л. с. Вариант, показанный на чертеже, дал при испытании лучшие результаты.
Изготовление крыльев
Для изготовления крыльев используется металлическая труба диаметром 500—530 мм, длиной 1550 мм со стенкой 10—12 мм. Из трубы автогеном вырезают полосы шириной по 130 мм.
Для подкрепления бортов под передним и задним крыльями необходимы четыре листа дюралюминия толщиной 3 мм по высоте борта и величине шпации и 4-миллиметровые дюралюминиевые заклепки, которыми листы приклепываются к шпангоутам и стрингерам. Транец лодки вырезают до высоты 260 мм на ширину 300 мм так, чтобы мотор свободно поворачивался и верхняя лопасть винта находилась не выше 30—40 мм над задним крылом.
Транец усиливается листом дюралюминия толщиной 3 мм, приклепанным к угольникам — стойкам транца.
Для обработки крыльев делается приспособление из швеллера № 10 длиной 1300 мм. Высота полок должна обеспечить касание уложенной в него полосы крыла в трех точках, что обеспечит хорошее и точное крепление полосы при обработке ее фрезой.
Заготовка крыла, уложенная в швеллер, закрепляется планками и обрабатывается до ширины 120 мм, а затем фрезеруется на плоскость с вогнутой стороны до толщины около 7 мм так, чтобы кромки были острыми. От точности и чистоты обработки полос зависит ходовое качество крыла.
Обработанные полосы изгибают по шаблонам с углами, указанными на чертеже, в холодном или горячем состоянии под прессом. Изгиб должен быть точным, чтобы получились одинаковые углы атаки по размаху крыла.
Крылья со стойками собирают по заранее заготовленному шаблону с учетом кривизны и наклона бортов лодки (во избежание подгонки после сварки). Места сварки зачищают, а крыло, если оно сделано не из нержавеющей стали, хромируют или лудят; краски на крыле держатся слабо, а без покрытия крылья быстро ржавеют.
Установка крыльев на лодку
Лодка устанавливается на ровную площадку по килю и транцу при помощи уровня.
Переднее крыло устанавливают на расстоянии 2700 мм от транца, под углом атаки 0° к килю, на расстоянии 200 мм от киля по вертикали на равной высоте от обеих скул и крепят на 6 болтах. Сначала сверлят передние нижние отверстия диаметром 5—6 мм и крыло закрепляют предварительно; затем крыло точно выверяют по уровню, после чего сверлят остальные отверстия и ставят в них болты.
Центральный подкос закрепляется к килю в последнюю очередь. Перемещая его вперед или назад, поднимая передний и задний конец опоры,— можно изменить угол атаки средней части крыла. Заднее крыло устанавливается аналогично переднему непосредственно у транца.
Закрепив переднее и заднее крылья к бортам и килю лодки, следует проверить их по шнуру, натянутому от переднего к заднему крылу. Шнур должен лежать по нижним плоскостям крыльев без просветов, что определит нулевой установочный угол атаки. Изготовление крыльев не требует больших затрат и времени, так как их профиль определен радиусом трубы, а обработка несложна.
Первичная установка крыльев занимает 2—3 часа, последующая постановка и съемка — не более 30—40 минут.
Испытание лодки на воде. Первые заезды делает один человек. В лодку берется мешок с песком весом 25—30 кг для определения центровки лодки и места пассажиров. Выбирается тихий день и безлюдное место на воде.
Уложив мешок у миделя, водитель, сидя у мотора в корме, дает плавное увеличение числа оборотов мотора. С началом движения нос лодки начинает подниматься благодаря большой площади переднего крыла. В этот момент образуется положительный угол атаки крыла и оно быстро выталкивает нос лодки из воды. При подъеме переднее крыло частично выходит из воды и подъемная сила уравновешивается весом носовой части лодки.
Заднее крыло продолжает подниматься вверх, опуская нос лодки и уменьшая угол атаки крыльев. Скорость лодки постепенно растет.
Как только корма лодки выйдет из воды, мотор резко увеличивает число оборотов благодаря уменьшению нагрузки на винт. Число оборотов следует плавно сбавить до нормального и лодка пойдет на крыльях. Это чувствуется по отсутствию ударов о поверхность, высоте подъема корпуса над водой и отсутствию волнообразования от носа и кормы лодки. Если лодка не выходит на крылья или, выйдя, срывается с них, нужно изменить центровку, передвинув мешок с песком вперед или назад.
Качание лодки с борта на борт служит признаком того, что крыло идет очень близко к поверхности воды. В этом случае нужно уменьшить число оборотов мотора или изменить центровку.
Лодка легко слушается руля, имеет крен в сторону поворота и плавно идет по радиусу циркуляции, который зависит от скорости, но не превышает 50 м.
Лодка выходит на крылья и устойчиво идет, имея на борту 3 человек.
Двухлетний опыт эксплуатации лодки на подводных крыльях показал, что при водоизмещении около 400 кг она имеет вдвое большую скорость, чем обычная лодка той же конструкции с тем же мотором; имеет хорошую остойчивость и управляемость. Установка крыльев дает большую экономию бензина.
Мореходные качества лодки хорошие. Волны высотой до 30 см лодка проходит свободно.
Для полного съема мощности мотора «Москва» шаг винта рекомендуется увеличить с 240 до 270—300 мм.
В поисках лучшего профиля, формы и площади крыльев были сделаны крылья из трубы радиусом 250 и 265 мм. Первые из них дали большую подъемную силу, но меньшую скорость ввиду увеличения сопротивления. Крыло из трубы радиусом 265 мм с той же площадью поднимает 3 человек и дает лучший результат.
При разной площади переднего и заднего крыла лодка ведет себя неустойчиво: если положение ЦТ оставалось неизменным, то при увеличении скорости большее крыло выходило из воды. Те же явления наблюдались, если крылья имели разные установочные углы.
Крылья для моторной лодки «Казанка-5»
Хотя различные варианты оборудования моторных лодок подводными крыльями рассматривались на страницах сборника уже много раз, каждое новое решение этой проблемы представляет интерес для широких кругов любителей.
Автор предлагаемой читателям заметки показывает, что установка подводных крыльев относительно простой конструкции значительно повышает скорость моторной лодки «Казанка-5».
В своей работе В. Г. Акишев во многом использовал проект «КиЯ», опубликованный в сборнике №62, приспособив конструкцию, разработанную для «Прогресса», для установки на «Казанку-5» и внеся изменения, обусловленные технологическими возможностями. Следует отметить, что большинство предлагаемых изменений конструкции собственно крыльев может быть оправдано только его ограниченными возможностями; их нельзя рекомендовать в качестве типовых, так как они или ухудшают гидродинамику комплекса, или снижают прочность и жесткость конструкции. Например, вряд ли является оправданным произведенное автором упрощение сегментного профиля подводного крыла. Не все рекомендации по доводке крыльев на лодке, приводимые им, правильны.
Однако само обращение автора к идее установки убирающихся мало-погруженных крыльев на «Казанке-5» заслуживает внимания. Для крепления кормового крыла он воспользовался имеющейся на серийной мотолодке конструкцией выносного транца. Это является основным отличием от ранее предлагаемых в сборнике вариантов.
Серийная мотолодка «Казанка-5» под мотором «Нептун-23», по моему мнению, наиболее полно подходит для установки крыльев.
Выбирая крыльевую систему, я остановился на малопогруженных крыльях. Разрабатывать их пришлось применительно к трудным условиям Амура — с учетом того, что он редко бывает спокоен, а уровень воды в нем постоянно меняется. Подъемно-откидная конструкция крыльевого устройства доводилась уже во время эксплуатации — весной, во время паводка, когда по Амуру несло много мусора. Не обошлось без поломок: ломались крылья, эксцентрики, стойки. Пришлось усиливать подвеску носового крыла, делать более удобную в эксплуатации подвеску кормового крыла.
К разработке крыльевого устройства я приступил после анализа конструкций, чертежи которых публиковались в сборнике. Особенно помогли мне статьи Г. Д. Гонченко (сборник №57) и В. В. Вейнберга (сборник №62). Я применил наиболее надежные узлы из обоих этих вариантов. Например, у В. В. Вейнберга мне понравились узлы подвески крыльев, конструкция упоров (правда, ее я в конце концов несколько изменил), ключи для изменения углов атаки крыльев н т. д.
В качестве материала для изготовления крыльев использовались обрезки пластин из сплава АМг-5 толщиной 3, 5, 7 и 10 мм. Механическая обработка плоскостей сегментного профиля не отличалась от описанной в сборнике №62.
Если есть возможность применить аргоно-дуговую сварку, то проще всего изготовлять крыло сборным, т. е. профильную верхнюю часть крыла согнуть на гибочных вальцах (из АМг-5М или дюраля Д16М толщиной 3 мм), а нижнюю плоскую — вырезать из пластины толщиной 5 мм. Каждая половина крыла сваривается, рихтуется и обрабатывается до полной готовности по отдельности, после чего они укладываются в жесткий кондуктор для сварки между собой и зачистки. Небольшую деформацию крыла, возникающую в процессе сварки в кондукторе, легко устранить рихтовкой, а зачищать придется не больше 5%; поверхности.
Длина носовых крыльев 1440 мм, ширина — 140 мм, максимальная толщина профиля — 9 мм. В рабочем положении крыло отстоит от основной плоскости днища на 200 мм. Вес их вместе с системой подвески 13 кг.
Эксцентричные втулки (конструкции В. В. Вейнберга) верхних кронштейнов для крепления носового крыла устанавливаются на дюралевых прокладках-кольцах толщиной 1 мм. Эксцентрики желательно кадмировать или оцинковать. Операции по установке кронштейнов не отличаются от описанных в сборнике №62.
Нижние упоры устанавливаются после навешивания крыльев так, чтобы нижняя плоскость крыла была параллельна ОП; в этом положении крыло закрепляется. Упоры навешиваются на стойки в рабочем положении втугую; при этом эксцентрики должны быть выведены в нулевое положение. Затем через отверстия в основании упоров, просверленные заранее, делаются отметки на корпусе лодки и сверлятся отверстия под крепеж. С внутренней стороны обшивки устанавливаются подкладные планки (150X80X5). После этого окончательно выверяется положение упоров и они крепятся.
Упоры не выходят за габаритные размеры лодки. При правильной установке упоров стойки крыла плотно входят в них без перекосов.
Стойки подвески крыльев устанавливаются прямо на привальном брусе при помощи болтов, для жесткости усиливаются упорными кницами. Для фиксации крыла на лодке применены защелки (по типу дверного замка), которые перед подъемом крыла открываются водителем.
После того как все узлы крепления крыла установлены, следует смонтировать рычаг подъема крыла. Поворотом эксцентрика устанавливается минимальный угол атаки крыла, причем поперечина рычага подъема крыла прижимается к палубе. Размечаются и сверлятся отверстия под винты М5 с потайной головкой.
В поднятом положении крыло удерживается тросом (∅2 мм) с двумя скобами, благодаря чему исключается возможность поломки или деформации поперечины. Трос через два блока, через отверстие в центральной стойке стекла подводится к ручной лебедке, которая установлена с внутренней стороны приборной панели лодки, справа от штурвала. Длина рукоятки лебедки должна быть не менее 150 мм.
На крылатой мотолодке всегда приходится заглублять гребной винт подвесного мотора. На «Казанке-5» эту задачу решить проще, чем на других моделях, так как на ней уже имеется жесткий выносной кронштейн, который можно использовать без особых переделок.
Первоначально я оборудовал свою «Казанку-5» глубокопогруженным кормовым крылом, изготовленным по чертежам В. Вейнберга, однако добиться устойчивого движения лодки на крыльях не удалось: она валилась с борта на борт, плохо выходила на крылья. Поэтому пришлось сделать новое кормовое крыло — малопогруженное и почти плоское, имеющее такой же профиль, что и носовое.
На верхних концах стоек кормового крыла также устанавливаются эксцентриковые регулировочные втулки. Скобы подвески изготовлены из стали; их можно сделать цельными (фрезерованными) или сборными (сварными). К скобам крепятся кницы из легкого сплава, в которых просверлены отверстия для крепления крыльев. Система подвески собирается на болтах М6, что позволяет быстро ставить и снимать кормовое крыло, не меняя угла его установки и не снимая подвесной мотор.
Длина кормовых крыльев 1250 мм, ширина — 140 мм.
Конструкция кормовой подвески не требует переделки штатного выносного транца. Крылья, как и по схеме Г. Д. Гонченко, крепятся между мотором и кормой лодки на выносном транце при помощи струбцин, аналогичных системе подвески моторов «Вихрь» или «Нептун». Благодаря этому поставить или снять кормовое крыло можно в течение одной минуты.
Регулировку угла атаки кормового крыла я производил уже после того, как добился устойчивого выхода и а носовое крыло. Нижняя плоскость кормового крыла устанавливается параллельно ОП. Предварительно соответствующее положение накернивается на шайбе эксцентрика. Резкое увеличение скорости и подъем кормы лодки на 20—30 мм выше уровни воды является признаком выхода на кормовое крыло; корма при этом замывается. Затем с помощью второго человека производится регулировка кормового и носового крыльев на наиболее характерную для каждодневных поездок нагрузку, проводятся 5—8 пробных коротких поездок по 15—20 мин для приобретения навыков управления лодкой. Для регулировки крыла лучше выбирать защищенную от ветра акваторию.
Со штатным (шаг 280) или скоростным сменным винтом (300 мм) мотор после выхода на крыло работает на недопустимо высоких оборотах даже при среднем положении ручки газа, а иногда и в положении ручки на малый ход. Поэтому при эксплуатации лодки с нагрузкой 200—250 кг надо применять на «Нептуне-23» и «Вихре-25» винт с шагом 340 мм при диаметре 240 мм. При эксплуатации лодки с одним водителем необходимо ставить винт шагом 360 мм при диаметре 230 мм. Скорость в этом случае на спокойной воде достигает 50 км/ч, с двумя человеками на борту падает до 39—40 км/ч.
При высоте волны более 0,5 м лодка заметно теряет скорость (до 30— 32 км/ч), так что целесообразно переходить на традиционный режим глиссирования. При этом следует поднять носовые крылья и закрепить их контрольным тросом; кормовые крылья можно не поднимать, они ощутимо скорость не снижают.
Прогулки на крылатой лодке оставляют незабываемое впечатление: это ход без тряски, плавные развороты, высокая скорость и солидная экономия горючего (около 20%).
По опыту эксплуатации «Казанки-5» на крыльях хочу к обычным советам соблюдать особую осторожность добавить еще одно предостережение. При поворотах во время движения по узким местам надо учитывать возможность сильного проскальзывания (заноса) кормы; невнимательный водитель может при этом на скорости 45—48 км/ч вылететь на берег. Естественно, во всех случаях, когда акватория незнакома, лучше крылья поднять и пройти это место в режиме глиссировании.
Подводные крылья мотолодки для «Казанка» и «Прогресс»
Около трех лет назад мной были изготовлены подводные крылья (ПК) для «Казанки» по чертежам А. С. Чугунова, которые опубликованы в «КиЯ» №26. Несколько навигаций на крылатой мотолодке подтвердили предостережение автора о том, что при ходе в волну 0,3 м и более добиться устойчивого движения на крыльях не удается. Даже при плавании в тихую погоду, если на пути встречается, например, «Прогресс», при расхождении все равно происходил срыв с крыльевого режима.
Неустойчивым режим движения на крыльях был и тогда, когда приходилось брать на борт еще двух пассажиров. Для выхода на ПК с большей нагрузкой требовалось увеличить угол атаки, но когда скорость достигала 40 км/ч, происходил срыв с крыльев: увеличенный угол атаки при движении в установившемся режиме становился неоптимальным.
Частично эти проблемы мне удалось решить, когда я установил ручную регулировку атаки переднего крыла с места водителя. Но по-прежнему выход в озеро Ильмень даже в слабый ветер был невозможен из-за постоянных срывов с ПК.
Отказываться же от преимуществ ПК на мотолодке не хотелось, так как это не только возросшие скорости плавания, но и ощутимая экономия горючего. Поэтому, выявив все возможности ПК, я пришел к решению изготовить новое переднее крыло, оставив без изменений кормовое. Мои намерения подтвердила и статья Л. Хейфеца «О расчете подводных крыльев», опубликованная в «КиЯ» №123. Думаю, что опыт изготовления и доводки крыльев будет полезен и другим любителям.
Прежнее переднее крыло имело длину (размах) — 1500 мм, ширину — 135 мм, стрелку прогиба (килеватость) — 90 мм; профиль был выбран сегментный толщиной 8 мм; материал — сталь 08Х18Н10Т.
Новое носовое крыло должно было обладать более высокой мореходностью, прикидочные расчеты показали, что его килеватость должна быть увеличена до 300 мм. До 150 мм возросла и ширина, что придало крылу повышенную жесткость. Благодаря этому вместо четырех стоек удалось обойтись лишь двумя.
Размах крыла я увеличил до 1700 мм. Это было вызвано тем, что на прежних крыльях их концы оголялись лишь на 100 мм и, естественно, при движении по волне на выступающих участках крыльев не могла возникать достаточная подъемная сила. Также для улучшения мореходности я придал крылу в плане стреловидную форму с углом 20°. Профиль его был изменен на NACA-16, толщина его 8,5 мм.
Известно, что крылья, пересекающие свободную поверхность, обладают саморегулированием, что особенно важно, если нет управления углом атаки с места водителя.
При изменении нагрузки не нужно каждый раз менять угол атаки: килеватое крыло, углубляясь при возрастании нагрузки, автоматически увеличивает и несущую площадь.
При эксплуатации крылатой мотолодки вам наверняка потребуются винты с увеличенным шагом. Мной был изготовлен набор сменных винтов с шагом от 380 до 460 мм. Оптимальным винтом для «Вихря-М» в моем случае оказался винт с шагом 400—410 мм. С одним водителем на борту и двухлопастным винтом (Н=420 мм) мотор развивает 5000—5200 об/мин, а скорость достигает 50—52 км/ч. Со штатным винтом (Н=300 мм) мотор развивает чрезмерно высокие обороты — 6000—6200 об/мин.
Новое килеватое крыло обладает большей грузоподъемностью, чем прежнее.
Удалось испытать новое крыло, когда высота волн на Ильмене достигала 0,7 м. Устойчивый ход оказался и с двумя пассажирами на борту при высоте волны 0,3—0,4 м.
При движении по спокойной поверхности на максимальной скорости концы крыла оголены на 300—350 мм и при любых внешних возмущениях на них дополнительно создается значительная подъемная сила.
Профилировка стоек не требует высокой точности, так как места соединения крыла и стойки находятся над водой и не создают добавочного сопротивления. При расхождении со встречным судном крылья мягко входят в волну, ударных перегрузок и вибраций не ощущается.
Для устойчивого движения судна необходимо точно установить углы атаки крыла. Схема регулировки позволяет менять угол атаки ПК в широком диапазоне.
Опытная настройка крыльев показала, что если увеличить угол атаки, например, на левой половине переднего крыла, судно с увеличением скорости заваливается на левый борт. Попытка сесть на правый борт и выровнять ход ни к чему не приводит. То же самое происходит и с увеличением угла атаки крыла на правой его половине (поворотом эксцентрика или поворотом крыла в средней его части).
При правильно выставленных углах на правой и левой половине крыла регулируется общий угол атаки крыльев. При увеличенном угле происходит оголение ПК и его срыв. При недостаточном угле атаки судно не выходит на крыльевой режим.
Хочу предложить для судоводителей, которые захотят сделать ПК, наиболее, на мой взгляд, доступный метод изготовления. Для этого необходимо вырезать из любой стали толщиною 18—20 мм плиту и обработать ее по размерам, которые берутся равными размерам крыла. По центру плиты через равные промежутки (около 200 мм) сверлятся отверстия под болт М6. Этими болтами к плите крепится заготовка крыльев с нарезанной в ней резьбой под эти болты.
На шлифовальном станке сначала шлифуется нижняя часть крыла. Тем самым снимаются все перекосы и достигается необходимая чистота поверхности. Затем заготовка переворачивается и фрезеруется на фрезерном станке марки 6Р83Ш или 6Р82Ш с последующей переустановкой. Профиль крыла фрезеруется скоростной головкой, повернутой на определенный угол для данного сечения профиля. Профиль крыла предварительно чертится в масштабе 10:1 на миллиметровке, с которой легко снять все необходимые размеры. Количество переходов, необходимых для получения профиля ПК, зависит от его формы. Профиль NACA-16 требует меньшего числа переходов, чем сегментный, и более предпочтителен, так как обладает большей подъемной силой.
После фрезерования поверхность доводится крупным напильником и наждачной бумагой. Крупную наждачную бумагу применять не следует, так как остаются глубокие риски, которые трудно потом выводить. На доводку после фрезеровки с последующей полировкой (класс чистоты ∇ 7) у меня ушло примерно восемь часов. Просверленные отверстия в заготовке крыла, необходимые для установки на плиту, перед фрезерной операцией нужно заглушить. Заготовку желательно отжечь в термической печи, чтобы снять внутренние напряжения в металле. Точность изготовления профиля к заданному должна быть в пределах от 0,05 до 0,15 мм.
Изготовленные крылья установлены мною на «Южанке». Считаю возможной их установку и на мотолодке «Прогресс» при условии изменения стоек передних крыльев.
Если переднее крыло будет устанавливаться на мотолодке без установки кормового крыла, то необходимо уменьшить высоту стоек. Это можно сделать с помощью завинчивания тяги в трубу. Тогда следует убавить и килеватость до 250 мм.
Подсоединение кормового крыла к транцу судна максимально упрощено. Конструкция имеет минимальное количество деталей и позволяет быстро подсоединять ДУ. К транцу крепится угольник 35X35 мм; при установке на «Казанке» его выгибают по контуру транца. К угольнику приваривается пластина с тремя-четырьмя отверстиями для регулировки глубины погружения крыла. При изготовлении тяги из трубы 0 32 мм ее можно подсоединить к пластинам и использовать для перевозки мотолодки, подсоединяя колеса, как у «Прогресса».
Крыло соединяется с транцем судна двумя болтами М16—М20. Нужно учесть, что усилия зажима крыльев могут оказаться недостаточными. Например, при резком сбрасывании газа крыло может отойти назад, вызвав тем самым резкое торможение катера. Необходима дополнительная фиксация стоек крыльев. Мной установлены две пластины, соединяющие транец мотолодки со стойками крыла болтами М6.
Мотор установлен на выносном транце, прикрепленном к стойкам крыльев. Транец крепится восемью болтами М8 (4+4) к угольнику, соединенному с боковыми стойками крыла. Наличие большого числа отверстий на угольнике и транце позволяет его смещать; тем самым производится регулировка мотора по высоте.
Оптимальным положением мотора можно считать такое, когда на скорости 15—20 км/ч антикавитационная плита находится на глубине 70—80 мм от поверхности. На максимальной скорости днище мотолодки отрывается от поверхности воды на высоту 50—60 мм. Скорость заметно увеличивается при выходе из воды антикавитационной плиты, но если у вас стоит штатный винт, из-за его повышенной кавитации сделать это невозможно. Необходимо изготовить новый винт, который вам понадобится и при эксплуатации мотолодки на одном крыле. Так, например, при движении со штатным винтом на одном крыле на скорости 45—47 км/ч (максимальной) по волне высотой 5—10 см винт начинал кавитировать; то же самое происходило и при поворотах. Увеличение нагрузки на корму позволяет увеличить осадку судна и предотвратить кавитацию, но при этом скорость падает.
Установка кормового крыла с различной глубиной погружения показала, что практически на скорость и работу винта это не оказывает влияния. Но при большом погружении крыла скорость на поворотах катера сильно снижается из-за резко возрастающего сопротивления стоек задних крыльев. Оптимальное положение заднего крыла от днища судна составляет 100—130 мм.
Главной причиной неустойчивого движения мотолодки на ПК считаю неточность установки углов атаки, а также неудачный выбор формы крыльев, который не соответствует условиям эксплуатации (по мореходности).
Надо еще добавить, что крылатое судно обладает высокой грузоподъемностью. Так, например, мое прежнее крыло с размерами всего 135X1500 мм позволяло выходить на глиссирование мотолодке с шестью человеками на борту. Поэтому в большинстве случаев увеличенная площадь ПК без учета их формы приводит к под-всплыванию и срыву с крыльевого режима.
В заключение хочу сказать, что достижение скорости в 70 км/ч с 30-сильным мотором на крылатом судне водоизмещением 400—500 кг вполне возможно. Потребуется только тщательнейший подбор винта и профиля крыла.