Как сделать ладу вфтс
denispa › Блог › LADA VFTS
взято от сюда.интерсная статья попалась.хотя подобное может и мелькало уже.но все же.
tun-lada.blogspot.ru/2012/12/lada-vfts.html
Доработок коснулась и ходовая часть. Была специально разработана 4-ступенчатая коробка с кулачковым механизмом. Все это усажено на качественные (разумеется, импортные) амортизаторы и обуто в шины Dunlop (непозволимая роскошь в Союзе). Автомобиль с такими доработками развивал на то время нереальные 140 л.с. и «выстреливал» до сотни за 9,5 с, а самое главное — неплохо выступал в раллийной серии «А».
Но на этом советские «тюнеры» не остановились. В 1982 году они создали легендарную Lada VFTS, на базе серийной 2105. По техническим решениям это была все та же Lada 1600. Надежный двигатель 1,6 решили не менять, лишь слегка доработав ГБЦ, им удалось выжать из него 160 л.с. Более детальным доработкам подверглась трансмиссия. Была разработана 5-ступенчатая коробка с кулачковым переключением, причем первая передача в ней находилась там, где нам привычно сейчас видеть пятую, а вторая — на месте первой. Кузов серийного автомобиля был облегчен с помощью применения стекловолокна, что позволило снизить вес автомобиля до 920 кг. Автомобиль получил международную омологацию и попал в группу «Б» (группа автомобилей специальной постройки). Выступая в раллийных гонках, LADA VFTS конечно не могла потеснить иностранные легенды — Lancia 037 Rally или Audi Quattro 80 «A1», но конкурентов по типу Skoda 130 LR и FSO Polonez 2000C, Лада из ада уделывала с легкостью.
Позднее появилась и турбированная Lada VFTS, двигатель которой был «расточен» до 1800 куб.см., а мощность перевалила за 240 л.с. Но несмотря на «дьявольский» нрав она канула в лету, так и не засветившись на каких-либо гонках.
Силовым агрегатом служил все тот же 1,6-литровый мотор, только теперь расточенный до 1.8 л. Так же он обрел 16-клапанную головку блока цилиндров, способную выдерживать большую степень сжатия. И, внимание, непосредственный (!) впрыск и турбонаддув! В итоге, это позволило снять с него 300 советских, но «матёрых» лошадок. Что касается коэффициента лобового сопротивления, об этом показателе СССР-овские гонщики знали лучше, чем нынешние сотрудники АвтоВАЗа. Поэтому для «Лады из ада» был специально разработан аэродинамический обвес, причему великими умами и золотыми руками специалистов экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Но самое обидное, что автомобиль так сказать опоздал. В том же году FIA запретила группу «Б», а еще через пару лет не стало и советского союза. И теперь один из двух существующих советских «Эвиков» хранится в музее Стасиса Брундзы…
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост. Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В 1982 году предприятие уже насчитывало 70 человек которые отвечали за четыре основные службы — экспериментальный участок подготовки автомобилей, экспериментальные лаборатории испытаний двигателей, эектроники, а также конструкторское бюро.
Производство было оборудовано современным оборудованием, в том числе и различным и станками. Общее количество деталей собственного производства превышало 500 наименований. В 1984 году вышла в массы ВАЗ 2108, она же «восьмерка». Конечно же, для своего времени этот ВАЗик был одним из самых перспективных доноров, поэтому Брундза сразу принялся за работу по созданию раллийной машины на ее основе. В 1986 году был создан первый и единственный советский, не побоюсь этого слова, СУПЕРКАР LАDA. И хотя сейчас «Эво» ассоциируется только с Mitsubishi Evolution, в далеких 80-х прошлого века именно так (ну, почти) называлась самая мощная и быстрая «восьмерка» — ЭВА (Экспериментальный вильнюсский автозавод). Правда, от стандартного ВАЗ-2108 в советском «эвике» осталось немного – каркас (и тот доработан по максимуму), двери и оптика.
Walodja › Блог › LADA 2105 VFTS
Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставались только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты ВАЗа ездили на литовских машинах! Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее главного конструктора ВФТС Стасиса Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС. Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного двумя горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные тормоза на всех колесах. Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — в 1989 г. FIA запретила группу Б. А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.
FTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.
ВАЗ-2105, что на фото – один из нескольких сотен выпущенных на Вильнюсской фабрике автомобилей. На каркасе стоит табличка с годом выпуска – 1984. При своем уже почтенном возрасте все узлы и агрегаты абсолютно исправны. Машина оригинальная на 98 процентов. История ее появления в одном из столичных тюнингателье слишком прозаична, чтобы долго ее описывать. В ателье просто обратился владелец этого раритета с просьбой помочь продать его. В прошлом владелец выступал на «Пятерке» в ралли, однако последние годы все поменяли и тачка пылилась в гараже. Однако рачительный хозяин поддерживал ее в идеальном состоянии – «хоть сейчас на трек».Мы упомянули про 98% «оригинальности», остальные 2% – это электрический бензонасос Facet для карбюраторных моторов (который выпускается, кстати, по омологации тех лет, когда была произведена машина – настолько удачной оказалась его конструкция) и салазки спортивных «ковшей», замененные на продукцию OMP. Тебе, конечно, не терпится узнать о спеках мотора: ведь об этом двигателе среди владельцев «Жигулей» ходят легенды. Кто-то предполагает, что там стоял РПД, кто то просто сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора. И тем и другим пора узнать правду.За основу брались новенькие стоковые карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см. Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось. После этого мотор собирали со стальным коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В головке блока устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов. Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 CDOE. На выходе получено 160 л.с. и 8,1 секунды до «сотни». В нагрузку – 200 км/ч максималки. В паре с мотором работает специально разработанная кулачковая коробка передач, которая могла быть четырех- или пятиступенчатой. По кругу устанавливались дисковые тормоза, настраивалась кинематика подвески. Группа «Б» позволяла изменять колею автомобиля – поэтому «пятерка» заметно шире стандартной. Под увеличившуюся колею с помощью стеклопластика раздували арки. Вместо жиденького штатного переднего бампера – огромная губа. Внутри салона два ковша, «переговорник» и аппаратура штурмана. Кстати, все оригинальное и все исправно работает. Каркас в этой машине стальной, но были версии и с алюминиевой «клеткой».Эта машина – лишь промежуточная стадия в эволюции спортивных автомобилей от ВФТС. В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с. Ну, а самым известным болидом фабрики и одновременно ее «лебединой песней» стала среднемоторная ЛАДА ЭВА на основе ВАЗ-2108, мощность которой достигала 300 л.с.
СПЕКИ
HARDWARE:
Двигатель на основе чугунного блока цилиндров ВАЗ-2106
объем 1588 см куб.
геометрия 79,5х80
кованные поршни
титановые шатуны
стальной коленвал
распредвал подъем 11.5, фаза 320
головка блока с геометрией 40х35
титановые клапана
2 карбюратора WEBER 45 CDOE
степень сжатия 11,5 единиц
КПП ВАЗ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения
измененная кинематика подвески
дисковые тормоза по кругу
передние диски диаметром 252,7 мм
MAKE-UP
Оригинальный обвес из стеклопластика
расширители арок
антикрыло
окна из поликарбоната.
INSIDE
Каркас безопасности
2 ковша
штурманское оборудование
переговорник
предохранители вынесены на переднюю консоль
Panmaster › Блог › ВАЗ 2105 VFTS Двигатель. Подготовка к сборке.
Хорошо, что интересные проекты иногда проскакивают. Заказчик данного интересного времяпровождения MartD и постройка этого двигателя как продолжение уже двумя годами раннее стайлинга.
С этим мотором 1600см3 была поставлена цель максимально приблизить по архитектуре и комплектации к кубковым двигателям стран содружества в т.ч. на которых выступали братья Николай и Игорь Больших.
Чистоту эксперимента чуть портит стана проживания — Чехия, где в то время в полную силу трудился над подготовкой машин для ралли и кольца не безизвестный METALEX.
Самой значимой комплектующей стали поршни из запасников как раз ЗИЛа, на котором основывалась база команды.
Интересно вспомнить времена, когда собирал свой первый двигатель сам. Всё было как в прошлом году, хотя прошло уже более четверти века))). Тогда основной трудностью было просто сложить мотор, не ошибиться с установкой коренных вкладышей, с проточкой вверх или вниз. Не забыть ориентировать правильным образом шатуны маслоразбрызгивающим отверстием относительно поршня и коленвала, чтобы не произошло трагедии ввиде задиров поршневой)). Динамометрический ключ был известен только теоретически. Зазоры были вообще из космоса, таинства которых знали только шлифовщики блоков и коленвалов, и то не наверняка, потому что всегда говорили: — вот если при сборке зажмёт, то портянки в разъём шатуна подложите, а если поршня туго будут, то грузовиком подольше потаскайте, сделайте холодную обкатку почти как на стенде))), зажигание регулировали как что-то среднее между звенит и не едет.
Глядя сейчас на ВАЗовский мотор думаешь: что там можно сделать не так. Даже нет, не так. Думаешь: сейчас я бы сделал многое по-другому, даже с учётом тогдашнего топлива и условий эксплуатации.
Если решать, каким бы подготовил сегодня такой мотор, так это уже была бы третья песня отличная от первых двух. Хотелось бы изменить длину и массу шатуна, высоту поршня, привод клапанов, форму камеры сгорания, привод маслонасоса, систему натяжителей цепи, использовать некоторых комплектующие от более поздних модификаций ВАЗовских двигателей и пр…
Часть этих изменений была реализована грамотными людьми и тогда, в свете разрешённых тех. требованиями изменений для различных групп автоспорта, что я попытаюсь реализовать в чуть более свободном трактовании сегодня в контексте добрых воспоминаний о там времени.
Лада 2106 ☆LaCosaNostra☆ › Бортжурнал › Равнодлинный выпуск VFTS с магистралью от TDM-Engineering 63мм.
Сегодня я хотел бы Вам рассказать о еще одной новинке, но не обещаю что это будет коротко, но я думаю кому будет интересно дочитает текст до конца.
Началось все с того что я задумал начать собирать мотор по-мощнее, хотел инжектор но это как-то «#НЕПОКАНОНАМ» подумал я…:))) Подвернулся случай и я купил карбюраторы WEBBER 45мм… и тут понеслось…закуплено и собрано практически все для грамотного «ВПУСКА» — TWIN CARBURETORS WEBBER dcoe 45mm..
Теперь настало время следующего шага это «ГРАМОТНЫЙ ВЫПУСК» встречайте
Равнодлинный впуск VFTS:…
В комплект входит:
-первичные трубы диаметр 35мм,
-длинна труб 650мм
-выход 63мм
-вся отальная магистраль от TDM-Engineering на трубе 63мм.
ОТ СООБЩЕСТВА CLASSIK MOTOR Доработка деталей ДВС и ГБЦ. С ПОЛНОЙ ТРАССОЙ ОТ СООБЩЕСТВА TDM Engineering (Turbo) с проходным диаметром 63ММ.
В комплект входят:
-Равнодлинный нержавеющий выпуск VFTS 4-2-1 от Классик мотор с проходным диаметр 63мм.
-Фланцы-соединители с проходным диаметр 63мм.
-Прокладочные кольца с проходным диаметром 63мм.
-Прокладка коллектора/впуска.
-Выпускная трасса с проходным 63мм от TDM Engineering (Turbo).
-Конечная банка с проходным 63мм от TDM Engineering (Turbo).
-Нержавеющий крепеж.
УСТАНОВКА ВЫПУСКА.
Казалось-бы, ничего сложного снимай старый STINGER и установи новый VFTS, но не тут-то было паук VFTS предусматривает резку кузова в районе рулевых тяг, рулевого редуктора, и самой коробки, вообще это делается для удобства снятия коробки. И теперь получается что паук VFTS проходит НАД рулевыми тягами, а не ПОД ними, это позволяет опустить авто на пневме еще ниже т.к. ранее самая нижняя точка кузова это был выпуск STINGER который проходил под рулевыми тягами, и в результате чего очень сильно пострадал (на фото видно), таким образом поставив VFTS паук мы убиваем двух зайцев, раздушиваем двигатель и избегаем повреждения выпускной системы в нижнем положении кузова:)).
После резки кузова в нужных местах, приступаем к демонтажу старого выхлопа STINGER, он отслужил мне верой и правдой без малого 5 лет, за что ему были оказаны «почести» в виде фото на память с пришедшим на замену новым «выпуском». После чего понеслось…примеряем паук…вырезаем и примеряем металл для формирования так называемого «КАРМАНА», для паука.Когда «карман» готов, приступаем к обработке «голого» металла, зачищаем сварные швы, обклеиваем места окраски малярным скотчем, грунтуем (грунт фирмы BODY), красим (краска фирмы BODY), прикручиваем паук к головке, прокладываем всю оставшуюся трассу по всей длинне кузова. После чего собираем оставшееся, а именно коллектор карбюраторов, здесь мы тоже столкнулись с небольшими трудностями…и с коллектором от «БИ-моторс» и со стандартным коллектором под обычный карбюратор, пришлось подогнать под данный паук и под его посадочные места, путем доработки напильником посадочные места уже коллекторов, примерял все подходит теперь идеально:))) Сразу скажу что собрал я все на стандартном коллекторе и карбюраторе:))) Т.к. WEBBER еще не прошли своё Тех.Обслуживание, да и к тому же ооооочень хотелось уже услышать звук той работы которая была проделана за эти выходные:))))
За чистоту процесса и чистоту автомобиля не пинайте, красоту наведу чуть позже:))))
Теперь и Вы можете понаблюдать и услышать этот БЛАГОРОДНЫЙ, БАСОВИТЫЙ и ПОРОДИСТЫЙ звук:)))