Как сделать луаз 969 плавающим
ЛуАЗ 969 Зелёный Трахтор 😉 › Бортжурнал › Постройка одним большим отчетом с видео
Эта запись о том как мой хороший друг затеял постройку Лунтика, а именно ЛуАЗ 969, пишу с его аккаунта, поэтому если что он ответит на все вопросы. Друг некоторое время увлекается покатушками на бездорожье и делает это в основном на уже втором УАЗ Патриоте, и вот в какой-то момент он решил что нет лучше автомобиля для этих целей чем ЛуАЗ.
На протяжении всей постройки по возможности снималось видео, а также есть видео покатушек, можно посмотреть его, а можно почитать текст, а лучше сделать и то и другое.
С чего все началось? Были осмотрены все Луазы в ближайших окрестностях, даже ездили смотреть их в Томск(почти 600км от Красноярска), было желание найти живого именно по кузову с минимальным количеством гнили и за адекватные деньги. Однако в итоге машина была куплена в Красноярске. Поставлена на учет, и затем все началось.
Однако мой друг пошел не совсем стандартным путем, и постройку начал с того что купил еще одного лунтика на запчасти. Донор был без документов давно уже утилизирован, но имел достаточно живой двигатель и коробку. Все живое включая кузовные панели и детали подвески было из машины изъято, а сам кузов в итоге был распилен на металлом…
После этого началась долгая постройка растянувшаяся на несколько месяцев. В ходе постройки возникла куча проблем, вызванных в основном тем что на машину устанавливался лифт 6 сантиметров для того чтобы установить крутые тракторные колеса (Belshina ФБел-253M 7.50L-16 нс2)
Только одна установка «Лифта» заняла около месяца, сначала были изготовлены проставки 60мм, с выносом вперед передней балки на 60мм. Однако отверстия в проставках удалось совместить с отверстиями в балке только воспользовавшись грузовыми стяжками. Задняя балка и редуктор опустились вниз без труда, а вот с траверсой коробки пришлось попотеть. В итоге была сварена одна траверса из двух, причем только со второго раза, первый раз примерка выявила то, что коробка задевает балку моста.
Ограничители хода балки были изготовлены новые, выгнуты из 3х миллиметровой стали, гнуть приходилось очень осторожно нагревая в печке, и загибая по чуть-чуть чтобы металл не лопнул.
На этом проблемы не закончались, была еще куча мороки с тормозными магистралями, пришлось накупить кучу тормозных шлангов разной длинны и стыковать их между собой, а также придумывать их крепления. Кроме этого были перенесены крепления амортизаторов вверх, потому как именно они самая низкая точка в машине, и на бездорожье цепляют первыми.
Для того чтобы машине было легче крутить большие колеса, были также заменены колесные редуктора. У родных редукторов передаточное число 1,27 или 1,37(примерно такое), вместо них были установлены с передаточным числом 2,09.
Также были установлены тормозные диски от мазды с помощью специальных проставок. Впереди диаметр дисков 280мм сзади 260мм. Заказанные проставки оказались кривыми и их так-же пришлось подгонять. Затем были установлены купленные тракторные шины на «бананы» 16того диаметра. Бананы кстати достаточно редкие и найти их с одинаковым вылетом задача не самая простая. Главный плюс в том что сверловка у Луаза 5/114, т.е. такая же как на многих японских машинах, что для меня крайне удивительно, но факт остается фактом.
Для того чтобы ехать нужно было еще разобраться с рулевым управлением. Ибо родная рулежка никуда не годилась. В машину была инсталлирована рулевая рейка от ИЖ ОДА. С самой установкой рейки больших проблем не возникло, а вот угловой редуктор пришлось подбирать несколько дней. Изначально планировался редуктор от Mazda Bongo, но он вставал так, что рулевой вал мешал приводу. Затем был куплен угловой редуктор от Nissan Terrano, он подошел хорошо, но не подходило крепление самого редуктора. В итоге поиском в интернете был найден угловой редуктор от Nissan Caravan, далее был изготовлен вал от редуктора к рейке и сделан промежуточный вал от рулевого.
После всего этого установка мотора с донора, и прочие штрихи уже не составили большого труда, все работы с подвеской заняли в итоге около 3х месяцев, работы производились по выходным, вечерам и т.д. Нужно понимать что было потрачено куча нервов и усилий, много раз возникало желание «бросить все», но это не важно ведь в итоге машина поехала!
В ходе обкатки как это всегда бывает возникли некоторые нюансы. Например неработающий генератор, однако в целом ощутимых проблем не возникло. Испробовать в грязи его возможности пока нет, но по снежным полям, по колено в снегу едет отлично, плывет как корабль по снежной целине. И это все при том что нет блокировки впереди, которую в последствии можно будет установить. Из минусов — отсутствие привычной печки. Родной двигатель имеет воздушное охлаждение, и обычную для всех печку работающую от нагретого тосола подключать просто некуда. Родную для этой машины бензиновую печку запустить не удалось, поэтому в мороз на машине ездить достаточно сложно…
Впоследствии есть мысли установить в этот Луаз двигатель от жигулей, потому как нехватка мощности ощущается в некоторых моментах, да и печку можно будет установить нормальную, а пока машина проходит «обкатку» и дарит удовольствие от преодоления «снежных пустынь»
ЛуАЗ 969 ЛУНТИК-ТРОПОХОД › Бортжурнал › Интересная статья про переделку ЛуАЗа.
Всем привет. Наткнулся на статью на просторах интернета. Один кулибин сделал из луаза монстра для бездорожья. Конечно не очень аккурано получилось, но суть не в этом, меня заинтересовала компоновка тормозных узлов на его авто.
Он перенес барабаны к трансмиссии, тормозить приходится полуосями теперь, что не очень надежно, но для машин которые используются только вне дорог возможно и не плохой вариант, снижается не подрессоренная масса у автомобиля.
Новый вариант установки кардана вместо полуоси
Вот сама статья взятая от сюда hammer-pc.narod.ru/auto/exotic/kav.html
То, что Александр Побелянский человек не только гениальный технически (чего стоят его монологи о характеристиках стали и несущей способности резьбовых соединений), способный держать свое слово, но и в некоей степени авантюрный, я знал давно. И все же чтоб с «корабля на бал», иными словами, по закручивании последнего болта пуститься во все тяжкие, с путешествием к верховьям Архута, за 70 километров! Туда, где 40-градусные подъемы и плывуны, подозрительно сухие в сезон дождей, но расквашенные в жару. Туда, куда не ездят полноприводные грузовики, а обычный джип может остаться навсегда. Это поступок! Да и возвел он свой очередной вездеход «Есаул» в рекордно короткие сроки. В октябре прошлого года будущая машина представляла собой набор запчастей с несколькими десятками погонных метров труб для рамы и подвесок. К лету Александр обещал вездеход построить. Опять сдержал слово.
-Вот, Макс, смотри, — из залежей различных комплектующих Саша извлекает две части одной полуоси. — На «Вепре» друг ехал, так на подъеме, когда машина покатилась назад, он первую воткнул. Можно сказать, что повезло — полуось не коробка.
И правда, посчастливилось. Железный пруток свернут и выжат как белье при сушке. Однако исход мог бы быть гораздо хуже. Около года назад Александр извлекал из брода застрявший «УРАЛ»-вахтовку с незадачливыми ягодниками. Тогда от сверхнапряжения пришлось потерять свою гордость — усиленную коробку от БРДМ, которую буквально разорвало в клочья. Теперь на «Вепре» стоит вполне обычный «полста третий» агрегат. Запасного нет. А полуось, которая не хотела извлекаться из чулка — пустяковая проблема. Всего-то прогулялся два денька по тайге до родных пенат — за болгаркой. Вырезал, поменял и своим ходом обратно приехал. А что с «Есаулом»?
По мнению Александра, концепция «Вепря» себя пережила. Не по физической или моральной старости, но в силу причин, характеризующих его создателя как человека творческого, ищущего, не желающего постоянно топтаться на месте. Ведь идеального колесного средства для борьбы с бездорожьем пока еще не создано, а оно, бездорожье, между тем, растекшись во всей своей красе по необъятным просторам нашей родины, предоставляет широченное поле для деятельности. Вот и бьется инженерная мысль в тесных рамках технических догм, произрастая раскидистыми ветвями то в одну сторону генеалогического древа вездеходства, то в другую.
«Есаул» в процессе создания в виде шасси. Обратите внимание на тот «слоеный пирог», который представляет собой взаимная компоновка подвески, рамы и трансмиссии
Задний луазовский редуктор с жесткой блокировкой и барабанными тормозами, выведенными к его корпусу
В этот раз она отклонилась далеко от цельных балок мостов и зависимой рессорной подвески. В творческом порыве, спровоцированном долгим переосмыслением внедорожных традиций, Александр решил уйти от вышеозначенных канонов, изменив их на прямо противоположные. В самых ранних разговорах, еще до постройки и даже до закладки «первого камня», Побелянский говорил о полностью независимой подвесочной схеме со стойками и мощных бортовых редукторах, чье передаточное отношение станет в трансмиссии основным понижающим фактором, способным занизить момент самого крутильного мотора. Последним, кстати, он называл мемзовский агрегат, в котором, судя по количеству складированных на подворье ЗАЗов и ЛуАЗов, недостатка не было. Тогда у меня появились сомнения. Все-таки по характеристике V-образная «четверка» не самый оптимальный вездеходный двигатель. Невеликий максимальный крутящий момент достигается почти на 4000 об/мин., что не есть хорошо. Да и трансмиссия, а именно коробка передач, если принимать ее в качестве основного узла (а другой при таком двигателе установить трудно, если не сказать невозможно), обладает одним серьезным недостатком. Блок понижающей передачи располагает не рядом, а только одной ступенью — первой вперед. Однако конструктор считал, что колесные редукторы сгладят негативный «повышающий» эффект мотора и отсутствие нормальной «раздатки». Называл он и положительные качества такого силового агрегата — малый вес и компактность.
В принципе, «четверка» воздушного охлаждения справляется со своей задачей неплохо. Но все равно хочется какого-то более серьезного агрегата
Вот что бывает с полуосями в условиях тяжелого бездорожья. Чтобы вынуть эту из чулка, Александру пришлось прогуляться 71 км до Тальян — за болгарко
Но еще интересней и, если пожелаете, оригинальней оказалась система подвесок. Ее Александр показал в начале мая, когда будущий «Есаул» представлял собой не более чем шасси. Основными элементами что задней, что передней подвески выступили А-образные или, лучше сказать, треугольные рычаги, опять же сваренные из труб. Своими основаниями они соединены с корпусами ступичных подшипников (спереди это, конечно же, поворотные кулаки), а точнее с бортовыми редукторами. Вершиной же Александр завязал рычаги на поперечные балочки, с которыми связал через шаровые шарниры, на КАМАЗе поддерживающие реактивную тягу.
Чуть позже создатель дополнил базовые рычаги верхними креплениями для стоек, куда их и поставил. В результате поперечная свобода подвесок, иначе ход колес, целиком ограничена вышеуказанным шарниром на вершине каждого А-образного рычага, то есть, в сущности, безгранична, ну и, естественно, рабочей длиной стойки. Меняй последние и получай хоть метра полтора, что при рессорах и цельных балках достичь, по крайней мере, проблематично.
Это для «Есаула» просто семечки
О каком диагональном вывешивании может идти речь при таких ходах подвески
Сами колесные редукторы — очередное ноу-хау тальянского инженера. Как главный «занижающий» узел они не виделись ему заводскими. Да и нет в отечественной или зарубежной «природе» деталей с необходимым передаточным отношением. Не уазовские же, в конце концов, ставить. Поиск комплектующих — двух шестерен в сцепке — занял какое-то время. Считая и пересчитывая, Александр пришел к выводу, что оптимальным по числу будут трансмиссионные составляющие двух коробок передач — камазовской (большая по диаметру шестерня) и от трактора ТТ-40. Помимо необходимого отношения, максимального из того, что можно было получить (3,33), они имеют эвольвентное зацепление, наилучшее для обеспечения межшестеренной связи. Корпуса бортовым редукторам Александр, разумеется, создал самостоятельно. А завершила устройство трансмиссии жесткая межколесная блокировка в заднем дифференциале, доставшаяся вместе с редуктором от донора.
Барабанные тормоза, установленные на валах и отодвинутые ради снижения влияния инерции и уменьшения неподрессоренных масс от колес, рулевой механизм из хорошо известных газовских частей, лишенный гидроусилителя — все просчитано и продумано так, что получается цельная картина, фундамент которой, само собой, облегченные шины от КрАЗа-«лаптежника». Там, куда ходит Александр Побелянский, на меньших в диаметре пройти почти нереально. А тонкие «сверхбаллоны» по причине агрессивной среды нежизнеспособны.
Своими вершинами А-образные рычаги крепятся к поперечным балкам с помощью шаровых шарниров, имеющих большую степень подвижности
Подвесочная схема из разряда «проще не придумаешь». Но как все работает!
Первая поездка, увиденная мной, к сожалению, только в видеоварианте, преподнесла определенные сюрпризы, но в то же время подтвердила правильность выбранного пути. Там, где «Вепрь» шел тяжко, буксуя, порой соскальзывая в косогорах и часто утопая колесами в грязи, «Есаул» прохватывал поверху. Сказалась снаряженная масса — с поставленным на раму кузовком от ЛуАЗа и каркасом над пассажирским отсеком вездеход тянет всего на 1150 кг. Естественно, помогло нулевое давление, обеспечиваемое составной конструкцией колес, способных удержать шину от разбортирования. И понижающий ряд. Однако в тех условиях, которые достались «Есаулу» на первых по-настоящему серьезных испытаниях, показалось, что именно малый вес сыграл свою решающую роль.
Сюрпризы же были вызваны в некотором роде сыростью конструкции (все-таки испытательный дебют) и особенностями выбранных агрегатов. Первая привела к тому, что на крутом спуске попавшаяся под днище лесина, неожиданно вставшая наклонно, вырвала правое заднее колесо. Усилие отрыва в месте контакта дерева с железом было недюжинным, хотя Александр говорит, что в связи А-образного рычага и корпуса бортового редуктора элементарно не хватило сварных «косынок». После их внедрения, полагает конструктор, такого не произойдет.
Технические казусы, случавшиеся с «Есаулом» в его первом путешествии, не решаются простым сварным швом, несмотря на то что их можно подкорректировать совсем не глобальным вмешательством. Так, пропавшую «понижайку» реально восстановить, перетряхнув раздаточный блок. А постоянно заливаемый в кренах родной однокамерный карбюратор лечится своей заменой на что-то более живучее в таких условиях. Тем не менее Побелянский зрит дальше. По его мнению, мелитопольский моторчик далеко не в полной мере отвечает предъявляемым к нему требованиям. Хотелось бы и тягу в нижнем диапазоне оборотов посущественней, и надежность повыше, и, в конце концов, бензиновый двигатель с его «электровоспламенением» не для условий притальянского бездорожья. Вместе с тем подобрать что-то схожее по габаритно-весовым характеристикам чрезвычайно сложно. А эти характеристики, как указывалось ранее, краеугольный камень всей конструкции. Именно с ними удалось получить невысокую снаряженную массу и довольно низкий центр тяжести. К тому же при использовании луазовской V-«образки» передний свес получился довольно маленьким. Рядную «четверку» для аналогичной геометрии придется сдвигать далеко назад, что потребует перекомпоновки всей трансмиссии. Речи, само собой, не идет о рядных или V-образных «шестерках», слишком крупные. А вот оппозитный четырехцилиндровый мотор видится наилучшим вариантом. С ним центр тяжести был бы еще ниже. К сожалению, Subaru дизелей не выпускает.
Спереди барабанные тормоза сдвинуты к трансмиссии
Все как в ЛуАЗике, но вид из окон непривычный
Зная Александра и подкрепив свою уверенность видеозаписью, я уже не сомневался в том, что даже при названных самим конструктором недостатках передвигается «Есаул» уверенно. Только что совершенное восхождение до Архута мы, естественно, не повторяли. Однако и в пределах Тальян нашли бездорожье различной «фактуры». Но вначале о простых дорожных впечатлениях.
Как говорит сам Побелянский, «Есаул» — уже не автомобиль, а транспортное средство, путь которому на дороги общего пользования заказан. И правда, трудно столь необычный аппарат представить даже на деревенской грунтовке. Вопреки этому верному суждению на обычной земной тверди вездеход ведет себя довольно стабильно и для такого рода машин, быть может, даже показательно. Руль, лишенный гидроусилителя, необычайно легок и в то же время достаточно информативен. Независимая пружинная подвеска обладает завидной плавностью, но при этом не допускает вертикальной раскачки. И ямы любых размеров, и гребенку «Есаул» проходит заметно мягче, чем любой из цельнобалочных внедорожников. Барабанные тормоза при таком колесном диаметре отвечают взаимностью, как по усилию на педали, так и по интенсивности замедления. И все это на машине, которой надо проехать до лесных дебрей максимум километров десять. Впрочем, такие естественные для легкового автомобиля вещи нелишни и в таежной среде, где есть крутые подъемы, а точность рулевого управления требуется не меньшая, чем в трассовых асфальтовых поворотах.
Настоящие же откровения приходят в раскисшей колее, которую мы находим прямо за околицей тальянского «центра» вездеходостроения. Чавкающую смесь глубиной по середину ступицы (это около 600 мм) «Есаул» проходит играючи. Понижающей передачи нет, но чахленький движочек с упорством могучего дизеля тянет машину из глубины грязевых недр. Да, приходится «подкидывать в топку», но обороты далеко не запредельные, не те, на которых он развивает максимальный крутящий момент и уж тем более мощность. Вот что значит правильный подбор передаточного отношения в таких, казалось бы, второстепенных узлах, как бортовые редукторы. Не зря Александр уделял огромное внимание получению именно этого числа — своих исключительных «трех троек». Кстати, они играют еще одну немаловажную роль — разгружают обе главные пары. Ведь известно, что у ЛуАЗа они не отличаются большой надежностью, часто не выдерживая даже стандартных нагрузок. А «Есаул» тяжелее луцкого джипчика как минимум килограммов на 150, и колеса кразовские еще прокрутить надо. Тоже нагрузка немалая. Но расчет удался — шестерни в редукторах крутятся и, похоже, имеют все основания не терять зубья.
И в этой ситуации «Есаул» «ножку» от земли так и не оторвал
Кочковатое болото вездеход проходит еще более убедительно. Только что в грязи он требовал оборотов, дабы зацепиться за основу невыдающимся протектором. Сейчас идет ползком в положении «на педаль газа даже не дышу». Требуется малая подгазовка, но ровно настолько, чтобы двигатель не захлебнулся своим энергопотенциалом. На дизеле, полагаю, здесь бы удалось пройти, по-ковбойски сложив обе ноги на переднюю панель. И все же следует признать, что поток момента, приходящий на колеса, как нельзя точно отвечает покрытию, стелющемуся под ними.
Слегка встряли. На выходе из болотца подъемчик не подъемчик, взгорок не взгорок — так, кочки повыше стали. «Есаул» ползет вверх и, кажется, застревает. Нет, это карбюратор «перепил», захлебнувшись горючкой. Завожу и поддаю газу — мотор, чихая и очищая свечи, выплевывает лишний бензин. На удивление, машина заводится и может двигаться дальше. Выясняется, что не будь этой карбюраторной особенности, «Есаул» ехал бы без проблем. Черт возьми, и тут отечественные узлы строят козни. Дайте мне дизель, кричит вся казачья сущность вездехода, и я поеду как никто до меня и после. Но дизеля нет, и он продолжает «шлепать» на «бензике», под который адаптирована вся трансмиссия.
Трудно описать словами все, что может это очередное творение Александра Побелянского. Скрещивание мостов, как уже говорилось, достигает непревзойденных величин. Иногда кажется, что машина способна на невозможное. Диагональное вывешивание отсутствует как понятие, а в случае его фантастического наступления поможет жесткая межколесная блокировка сзади. Конструктор хочет устроить такую и спереди, для чего придется всего лишь установить задний дифференциал. Опять же в расчете не на помощь при «диагоналке», а так, на всякий случай, чтобы эффективнее буровить таежные плывуны.
Тяга Панара досталась «Есаулу» от ГАЗ-66
Рулевой редуктор заимствован у грузового «Газона»