Как сделать стремянки на уаз
УАЗ 3962 Буханочка (она живая. ) › Бортжурнал › Растем. Часть 2. Лифт рессора-мост
Как показала эксплуатация, лифт кузова на 4 см. с помощью капролоновых проставок, проблему с шарканьем 31-х колес при раскачке решить не смог. Вот, примерно, что происходило с автомобилем и его передними колесами при определенных условиях:
Данную неприятность нужно было решать, и для этого в магазине были приобретены штатные чугунные проставки рессора-мост. Подобные проставки ставятся на буханки с завода, но только под задний мост.
От заводских приобретенные проставки отличались во первых отсутствием направляющей «бобышки»:
а во вторых они были на 5 мм тоньше чем устанавливаемые с завода. Все вышеперечисленное нисколько меня не смутило, и я принялся за работу. Первым делом я попытался открутить родные стремянки. Тут же стала очевидной бесполезность данной затеи, и поэтому стремянки были просто спилены:
Далее решено было сделать на новых проставках отсутствующие на них направляющие «бобышки». В ход пошли болты с гайками, сварочный аппарат и болгарка. Решено было так же сварить проставки между собой:
После этого с помощью домкрата упертого в рессору, по очереди машина приподнималась, и между мостом и рессорой устанавливались изготовленные проставки:
На задний и на передний мост было установлено по две купленные проставки. Это передний мост:
А на заднем мосту в дополнение к установленным, были оставлены родные проставки:
Итого, суммарный лифт переднего моста получился 3 см., а заднего 5 см.
Так как длинны стандартных стремянок уже не хватало, в магазине были приобретены удлиненные стремянки. Какой они длинны я уже не помню, но продавец сказал, что их используют для установки 16-ти рессорных пакетов. После установки предпологаемо изменились углы карданов. Вот здесь видно разницу по переднему кардану, что было и что стало:
А вот так изменился угол на кардане заднем:
Разница заметна, но, полагаю, не особенно это критично. А общий результат работы можно оценить по фотографии ниже. В верхней части изображено то, что было до лифта, а в нижней — то, что стало.
После описанных здесь работ проехал еще не очень много, но чирканья колес больше не было (тьфу тьфу тьфу). Надеюсь, и не появится 🙂
УАЗ 2206 Федор Буханкин › Бортжурнал › Замена рессор УАЗ 2206 452 Буханка. Как установить рессору
— У нас с рессорой что-то!
— А что конкретно?
— Там трещина.
Вот таким содержательным диалогом у нас началась ревизия тормозов. Сняв колесо и подобравшись ближе к заднему мосту нам открылась не очень привлекательная картина.
От коренной рессоры откололся кусок и в таком состоянии машина проездила достаточно долго. За свою жизнь видел несколько поломанных рессор. Но именно поломанных, а не с отколотой частью.
Процесс снятия описывать не буду, так как там рассказывать и нечего. Купили сразу на обе стороны по коренной и подкоренной рессоре (менять, так менять), достали из чудо-гаража резиновые подушки, все разобрали, зачистили и покрасили.
Ах да, тут важно сказать, что при сборке понадобится сварочный аппарат и полоска железа, так как крепления и заклепки вам, скорее всего, придется срезать. Ну и с помощью замененных частей сделали из 13ти листовых 14ти листовые рессоры.
А далее началось самое интересное — все починенное нужно поставить на место, а на место это никак не ставится — длины не хватает. Что делать? Ясен пень, нужно рессору распрямить. А как это сделать? Тут и пришел на помощь интернет, который предложил несколько вариантов:
1. С помощью специальной приблуды, которую хрен где купишь и надо ее варить. Кто-то из драйвовчан делал подобную штуку. Но тут три минуса, один жирней другого: первый — это все нужно сделать и потратить время (хотя, один раз сделать и всё), второй — рессора в сборе и так тяжелая, так тут еще и железные нагромождения, третий — как эту хреновину под мостом расположить?
2. с помощью швеллера, домкрата и проволоки. С этим способом немного не разобрался, так как посчитал его слегка небезопасным. Об этом вам расскажет гугл или Яндекс, если сформулируете правильный запрос.
3. с помощью швеллера, уголка и стремянок. Данный способ выбрали из-за его реальной простоты и безопасности. Честно признаюсь, что стремянки были не от нашего УАЗа, а от какого-то другого авто (и от автомобиля ли?), но если включить смекалку, то все получится и с родными.
Суть метода проста: берете метровый швеллер, в который по ширине входит рессора, сверлите посередине дырку для стягивающего болта. Заготавливаете два серьезных уголка, делаете в них дырки для стремянок. Ну и начинаете более-менее равномерно затягивать болты на стремянках до тех пор, пока рессора растянется настолько, чтобы был возможен монтаж. Резьбы стремянок обязательно не хватит для того, чтобы распрямить рессору. Для обхода этой проблемы приходилось поочередно накидывать болты то на один, то на другой конец. Обязательно обратите на это внимание на фото. Суть отражают следующие фотографии:
УАЗ 3151 «MOHCTPOXOD» › Бортжурнал › Мягкая подвеска на УАЗ
Ездить на жесткой родной УАЗовской подвеске не хотелось. Помимо того, что она вытрясает всю душу, это ещё и отрицательно сказывается на проходимости автомобиля.
Для сравнения, жесткость передней рессоры УАЗа составляет 4.5кг/мм, а у пружинного Рэнджровера 1-ой серии (который можно считать эталоном плавности хода), при приблизительно равной массе, всего 2.3кг/мм. Жесткость задней рессоры УАЗа 5.5кг/мм, у Рэнджровера 2.7кг/мм. Вот к этим параметрам и следует стремиться.
Весь «колхоз» с комбинированием количества листов в рессорах ведёт к преждевременному их выходу из строя и неожиданным поломкам т.к. рессора проектируется как единое целое и при нарушении количества листов мы получаем неравномерное распределение напряжений по длине листа со «всеми вытекающими».
Попробую объяснить, почему я не бросился сразу делать пружинную подвеску, которая кажется очевидным решением в случае существенных переделок с целью увеличения плавности хода. Теоретически более или менее подходящие пружины есть: На перед можно установить задние пружины ВАЗ-2121 (Нива), они как раз имеют жесткость порядка 2.3кг/мм и по высоте и по ходу тоже всё более или менее совпадает и даже встают на штатное место Хантеровской рамы. Для задней подвески вполне подошли бы пружины ВАЗ-2123 (Шевинива) или те же от обычной Нивы, а может быть 2102/2104 (1.9кг/мм, но с большей высотой).
Однако, на передней подвеске пружины плохо помещаются между широкими поворотными кулаками военных мостов и собственно лонжероном рамы. Народ ставит их немного «наискосок», либо есть ещё вариант «ввариться» вглубь лонжерона рамы на 2см. В принципе вариант вполне нормальный, но, почему-то мне не захотелось этого делать на тот момент. Следует заметить, что на передней подвеске 3 продольных рычага (2 нижних + 1 верхний) и поперечная тяга были бы очень неплохим вариантом мягкой оффроудной подвески.
Тоже самое с задней подвеской: пружины не помещаются между лонжероном рамы и колесом. Под рамой они не проходят по высоте, а при установке внутри рамы, сильно уменьшается угловая жесткость и автомобиль будет чрезмерно крениться в поворотах. Единственный осуществимый вариант направляющего устройства задней пружинной подвески на УАЗовской раме при соблюдении необходимой кинематики (отсутствие кинематического увода оси в сторону избыточной поворачиваемости) – это на четырёх косых рычагах и это было бы неплохим вариантом:
Все другие известные варианты имеют те или иные существенные недостатки.
Есть ещё одно преимущество рессор, расположенных над мостом: ось крена автомобиля на подвеске достаточно высока и стабилизаторы поперечной устойчивости в меньшей степени нужны.
В общем, на тот момент выбор пал на рессоры.
Из доступных рессор, самый подходящий вариант – рессоры от Волги 24 (и позже). Их 2 варианта: 5-листовая от седана с жесткостью 2.5кг/мм и 6-листовая от универсала жесткостью 2.9кг/мм. Всё бы хорошо, но они во-первых шире (65мм против 55мм УАЗовских), во-вторых длиннее (1350мм) и самое главное – не симметричные. Т.е. ни одно место крепления не совпадает. Более того, у них ушки меньшего диаметра, а значит она не может быть закреплена на консольной оси как на УАЗе и ей обязательно нужно 2 скобы. А УАЗовская рама сделана узкой, под консольные оси. Это потому, что рессоры на УАЗе над мостами. На автомобилях, где рессора под мостом, как правило она установлена чётко под лонжеронами рамы.
Для установки задней рессоры мне пришлось на 7см удлиннить раму а так как задние концы УАЗовской рамы достаточно хлипкие, (это нужно для поглощения удара в зад), ещё и сделать бампер, завязанный на раму, чтобы эти концы не скручивало.
Палец рессоры используется родной от Волги, его шляпка встаёт в большое отверстие в скобе, это необходимо для простоты сборки. Серьга используется тоже Волговская. Кронштейн серьги похож на родной УАЗовский, только с обоймой под Волговские резинки. Стремянки пришлось сделать хитрые омега-образные т.к. расстояние между отверстиями под них в теле колёсного редуктора меньше чем ширина рессоры.
Рессору задней подвески нужно наклонять вперёд (передний конец с пальцем должен быть ниже заднего с серьгой) для обеспечения кинематического увода задней оси, который бы компенсировал силовой увод шин, обусловленный тем, что ось ведущая. По идее, учитывая что волговская рессора несимметрична, с коротким передним концом, даже при установке рессоры ровно над мостом, некоторый наклон автоматичеси присутствует и это плюс. В первом варианте, на своей машине я так и сделал.
Однако, при испытании подвески, я почувствовал склонность к избыточной поворачиваемости на большой скорости. Проблема легко решилась установкой винтового дифференциала повышенного трения (снижает склонность к избыточной поворачиваемости помимо «бонуса» в плане проходимости) 🙂
Во втором варианте я сделал клин между рессорой и мостом, при этом рессора сильнее наклонилась, передний конец опустился ниже рамы и это упростило конструкцию кронштейна, а сзади получилась схема с серьгой вверх.
Этот вариант был опробован несколькими людьми с УАЗбуки по моим чертежам, им понравилось, но сам я не пробовал и не могу ответственно заявить что винтовой дифф не потребуется.
С передней подвеской проблем гораздо больше. Существует 2 возможных варианта: серьги спереди и серьги сзади. На большинстве внедорожников мира, у которых стоит передняя рессорная подвеска, серьги спереди. Это не случайно, т.к. при такой схеме кинематика подвески лучше согласуется с кинематикой кардана т.е. меньше износ шлицевого что особенно болезненно со включенным полным приводом, ведь напряженное шлицевое соединение кардана почти неподвижно, а также можно добиться большего хода подвески без закусывания крестовины. С другой стороны – это плохой вариант т.к. при наезде на препятствие, воздействие сил происходит на стоящий «враспор» задний конец рессоры, жестко соединенный с рамой через ось.
Второй вариант – с серьгами спереди. Как правило, применяется на заднеприводных автомобилях. Передний кардан на них отсутствует и эта проблема не стоит. За то, при наездах на препятствие, вся энергия удара благополучно поглощается упругостью рессоры и колесо спокойно обкатывает это препятствие.
В обоих случаях рессора наклоняется назад (задний конец ниже переднего) для лучшего поглощения удара при преодолении препятствий передним ходом.
Тут с волговской несимметричной рессорой получается проблема: Крепиться к пальцу (оси) она должна своим прочным коротким концом. Однако, если ось с коротким концом сзади, то длинный передний конец рессоры с серьгой выступает далеко за пределы УАЗовской рамы и её нужно удлинять до абсурдных размеров.
В случае если установить наоборот, пальцами вперёд, то помимо усугублённого несимметричностью рессор разсогласования кинематики подвески с кинематикой кардана, получаем ещё и наезд длинного заднего конца рессоры на расширение рамы что обуславливает дополнительные сложности в плане установки серьги.
Я решил сделать некоторые допущения и установить рессору «наоборот» т.е. коротким концом вперёд к серьге, задним на ось чуть ниже рамы.
К сожалению у такого варианта есть серьёзный недостаток: при неаккуратном ударе передним колесом об пень или камень, можно согнуть в гармошку задний уязвимый конец рессоры, жестко прикреплённый к оси.
Первый выезд показал хорошую работу подвески, но склонность рессор к S-обратному изгибу: не удивительно. Помимо того, что эти рессоры должны быть под мостом (т.е. коренной лист ближе всех к оси моста), ситуация ещё и усугубляется наличием колёсного редуктора, который ещё отдаляет кинематическую ось от коренного листа рессоры. В общем требуется установка реактивных тяг (по одной на мосту), которые бы предотвращали S-образный изгиб рессоры. К слову сказать, я и на Патриот (с родными рессорами) тоже такую тягу установил чтобы продлить жизнь рессорам, которые у меня к настоящему моменту отходили уже почти 120 тык и пока не демонстрируют каких либо признаков просадки или износа.
Реактивная тяга оказывает минимальное влияние на кинематику подвески т.к. она во-первых одна, во-вторых к раме присоединена через серьгу.
В последнем варианте к раме присоединяли их используя в качестве серёг ВАЗовские стойки стабилизатора.
Вот тут я вспомнил про проблемы с пружиной подвеской 😉 Оказывается, и с рессорами не всё просто и направляющее устройство «разрастается», может быть таки стоит сделать пружинную? %)
В общем, поездив некоторое время на этой подвеске, сделал следующие выводы:
1) Удалось добиться замечательной плавности хода: Можно «валить» по разбитой расколбашенной и при этом засохшей грунтовке со скоростью 70 и чувствовать при этом себя абсолютно нормально. Переезд лежачих полицейских – вообще без проблем. Водители легковушек, сидя на пассажирском сиденье, видя как я лечу на лежачего, группируются и готовятся к удару, которого не происходит
2) При всём при этом автомобиль ровно и гладко идёт на скорости до 120-ти (больше мой «козёл» не разгоняется)
3) Проходимость феноменальная т.к. сглаживается неоднородность сцепления с опорной поверхностью колёс, работающих на сжатие и на отбой. При чём, очень необычное чувство, когда едешь по довольно-таки жесткому расколбасу, а автомобиль как будто «плывёт» над всем этим.
4) Конечно на мягкой подвеске без стабилизаторов автомобиль сильно кренится в поворотах, но учитывая что автомобиль не лифтован и, по моим расчётам, перераспределение масс при этом происходит несущественное, это лишь дело привычки и мало отражается на устойчивости. И действительно, привыкнув к кренам за пару недель, я начал довольно таки круто закладывать в повороты, пугая пассажиров.
УАЗ Hunter Зёбрик › Бортжурнал › Отец, сын и два УАЗа. Часть 104. Ставим рессоры от Барса, внезапно, на Патрика.
«В такую погоду свои дома сидят, телевизор смотрят» © Кот Матроскин
В Новый Год кто-то ожидает подарки, а кто-то их преподносит. Зёбрику с момента его появления уже досталось немало подарков, и пока Зёбрик мирно пребывал в зимней спячке, Патрик решил что он ничем не хуже, как никак 4 года было недавно и юбилей – 50 тысяч км пробега. У нас периодически ходит мысль об установке Барсовских рессор на Зёбрика (для доп. лифта) одновременно со смещением моста назад, но покамест мы думали Патрик предложил начать с себя. А поскольку Патрик (УАЗ Патриот Спорт) у нас короткобазный, то опыт работы под днищем распространяется на оба аппарата.
Немного истории. Летом 2012 года после установки на Патрика переднего силовика вкупе с колесами 265/70 R16 было решено усилить и немного отлифтовать подвеску, для чего спереди были поставлены пружины Ironman с прутком 16,5 мм (лифт +5 см), а сзади проставки рама-рессора 80 мм (+40 мм на мост). Вот так он выглядел два с половиной года назад сразу после лифта:
В общем, за неделю до Нового Года Патрик преподнес сюрприз. В момент стояния на светофоре безо всякого движения где-то под днищем раздался хлопок и небольшой как бы ударчик по раме или кузову. Внешний осмотр днища на месте проблем не выявил, все было как будто в порядке и на ровном асфальте разницы видно не было, однако чуть позже на неровностях иногда были глухие удары в районе заднего моста. При детальном рассмотрении было обнаружена что коренной лист правой рессоры лопнул, к счастью — посередине между стремянками что позволило продолжить ездить. Но деваться некуда, надо менять. А на что менять? Обратились к всемирной паутине и к Драйв2 в частности. На штатные 3-х листовые менять не хотелось, ибо они, несмотря на практически всегда пустой багажник просели до плоского состояния через пару лет (из-за чего и делали лифт), а из вариантов были найдены 4-х листовые от Патриота-Пикапа и Барса. Опыт УАЗоводов, опять же, подсказал что от Пикапа в силу конструкции (как штатные, только +1 лист) тоже со временем просядут, а Барс не такой уж жесткий на дороге, зато выносливость у них намного больше. Решено – ставим на Патрика рессоры от Барса.
Рессоры от Барса ставятся на втулки, а не сайлент-блоки как у Патриота, так что был закуплен комплект полиуретановых втулок. Также были закуплены более длинные стремянки, но в итоге не пригодились, штатных в самый раз хватило по длине.
На заднем силовике Патрика есть две штатных проушины для хайджека, а у нас кран и цепь с двумя крюками, вместе получается очень даже ничего:
УАЗовод – он как КВН: Веселый, потому что к делу подходит с юмором ибо как говорил Михаил Жванецкий «страна северная и морозы повсюду, а на морозе звенеть ключами гораздо веселее», Находчивый, ибо может так временно починить что-нибудь подручными материалами, что в итоге это окажется постоянным и надежнее заводского, и клуб Крепкий, ибо порой без грубой физической силы и выносливости с УАЗом никак. К счастью, штурман, он же владелец Патрика, является таковым, потому от начала до конца работ единолично орудовал под днищем.
Время и реагенты сделали свое дело — гайки стремянок на первый взгляд закисли намертво и требовали болгарки, но мы так просто не сдаемся, а берем рычаг побольше, включаем силушку богатырскую и побеждает сильнейший:
В итоге все гайки на рессорах и стремянках удалось стронуть и открутить и можно было снимать рессоры. Делали по одной, дабы мост никуда не делся. Начали с погибшей правой рессоры и после извлечения стало видно, что с ней в итоге стало:
Может усталость металла (хотя Патрик ездит в основном пустым и по асфальту), может заводской брак, уже не разберешь, в любом случае надо менять.
Возможно, кому-то будет интересным вид днища без рессоры. Кстати здесь левое заднее колесо висит в воздухе и виден изгиб штатной рессоры (слева) в разгруженном состоянии. В нагруженном изгиба можно сказать что нет.
Сайлент-блоки в серьгах закисли намертво, что ожидалось, поэтому пригодились новые серьги. Возможно в будущем удастся спрессовать сайлент с пальца, тогда будут запасные серьги.
Сравнили штатную рессору 3163-29122010 (вверху) с Барсом 3153-2912012 (внизу) – габариты по длине и изгибу одинаковые 3153-2912012, но это, конечно, до установки. Плюс у Барсовских толще сами листы.
Мы были бы не мы без фен-шуя, поэтому все резьбы были очищены и прокатаны, дабы установка прошла гладко. На заднем плане, кстати, видна разница штатных стремянок Патриота 3160-2912408 (длина 162 мм) и взятых по ошибке стремянок 469-2902408 (длина 200 мм), они под 7-листовые рессоры 469-ого.
Передний палец рессор на Патрике сделан под сайлент-блоки, поэтому потребовалось создать упорную плоскость для втулки. Для этого из загашника были извлечены здоровенные шайбы, которые были стопками по три штуки проложены между рамой и отбойниками заднего моста на Патрике (стали не нужны при установке отбойников от Газели), и были переточены свежекупленным для установки разъема пульта лебедки ступенчатым сверлом-морковкой:
Для справки – диаметр пальца (и на раме и на серьге) – 21 мм, диаметр резьбы переднего пальца – 18 мм. Поэтому на каждую сторону было сделано по одной шайбе 22 и 18 (у морковки шаг 2 мм). Так выглядит упорная шайба втулки на пальце:
Снаружи втулки сдавливаются второй шайбой (фото добавлено много позже):
Накинуть и прикрутить рессору было уже намного легче, чем ее снять, и вот как выглядит задняя рессора от Барса на машине (багажник пустой). Явно виден изгиб которым на штатных давно не пахло. Поскольку было заранее известно что эти рессоры сами по себе дают лифт 4-5 см, то проставки рама-рессора при установке уже не использовались (иначе корма будет очень сильно задрана), оставлены в запас, возможно пригодятся где-нибудь еще.
Для справки тем кто захочет смещать задний мост назад на Хантере или другом УАЗе со спайсерами или колхозами — нужно использовать такие детали, как НАКЛАДКА и ПОДКЛАДКА рессоры с УАЗ Патриот (3160-2912412-10 и 3160-2912422-92 соответственно). В них (т.е. уже штатно в Патриоте) смещено отверстие под центральный болт рессоры.
И вот конечный итог всех манипуляций. Видно, что даже без проставок корма получилась немного выше носа, даже выше чем на первом фото со штатными еще живыми рессорами и проставками.
Рессоры еще немного подсядут при эксплуатации и машина выровняется. Первые тестовые километры показали что жестче не стало (даже субъективно помягче немного), козления не появилось и главное – лучше чувствуется как работают рессоры, так что результат достигнут.
Наши руки не для скуки, так что и праздники у нас проходят нескучно, недельные застолья – это не про нас.
Ну и наконец — всех с Рождеством!