какая допускается разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары

Требования, предъявляемые к колесным парам.

В соответствии с ПТЭ (ЦРБ – 756 от 26.05.2002г) расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм, при скоростях движения до 120 км/ч допускается отклонение в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч отклонение в сторону увеличения не более 3 мм, уменьшение не более 1 мм.

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения до 120 км/ч:

— прокат по кругу катания у локомотивов, а также МВПС и пассажирских вагонов дальнего сообщения – более 7мм, местного сообщения – более 8мм.;

— толщина гребня более 33мм или менее 25мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при его высоте 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм при измерении на высоте 18мм, а при измерении шаблоном УТ-1 – на расстоянии 13мм от круга катания;

б) при скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

— прокат по кругу катания у локомотивов и МВПС более 5мм;

— толщина гребня более 33мм или менее 28мм при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при высоте гребня 28мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм – при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня.

При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов и МВПС более 1мм.

При обнаружении ползуна (выбоины) в пути следования машинист действует согласно ПТЭ п.10.3

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими следующие дефекты или отступления:

— выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3мм или длиной у локомотивов и МВПС более 10мм, у прицепного вагона более 25мм;

— выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4мм;

— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2мм;

— опасную форму гребня (параметр крутизны) – менее 6,5мм, измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания;

— острые поперечные риски и задиры на шейках предподступичных частях осей;

— протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4мм, на оси МВПС – более 2,5 мм;

— местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6мм;

— ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, не более чем в трех местах для локомотивов и 20% для МВПС, а также ближе 100мм от замка кольца;

— толщину бандажей колесных пар менее (мм):

— электровозов, кроме ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 всех индексов – 45;

— моторных вагонов МВПС – 35;

— толщина ободьев цельнокатаных колес менее (мм):

прицепных вагонов МВПС – 25;

— трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

— кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1мм.

Источник

Какая допускается разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары

Колесные пары — самая ответственная часть экипажа. От их исправности зависит безопасность движения. Поэтому инструкция по колесным парам ЦТ-329 требует постоянно контролировать их состояние. Машинист обязан осматривать колесные пары под электропоездом при каждых приемке, стоянке на станции, проведении ТО-2 в доступных местах по доступной стороне. После всех видов технического» обслуживания и

ремонтов в депо колесные пары осматривают мастера и приемщики локомотивов.

Колесная пара через шейки оси воспринимает всю массу вагона. Кроме того, на моторных вагонах она преобразует вращательное движение, передаваемое от двигателей, в поступательное всего поезда. В режимах электродинамического торможения также передаются тормозные усилия. В то же время на колесную пару воздействуют неровности пути (стыки, стрелки и т. д.), она сама воздействует на путь.

Перечислим основные элементы колесной пары: ось, два колесных центра, сменные бандажи или безбандажные цельнокатаные колеса. На моторных вагонах на ось устанавливают большое зубчатое колесо и подшипниковый узел опоры редуктора.

Рис. 2. Упрощенный схематичный рисунок оси колесной пары моторного вагона

Ось колесной пары имеет участки различных диаметров (рис. 2). На концах оси имеются две шейки, заканчивающиеся резьбовыми частями 1, предподступичные части 2, подступичные части 3, на которые напрессованы ступицы колесных центров, шейка 4 под подшипники редуктора и средняя часть 5. Переходы от одного диаметра к другому сделаны плавными (галтели) в виде закруглений. На оси моторного вагона имеется удлиненная опорная поверхность для ступицы зубчатого колеса.

Чтобы повысить прочность и долговечность осей, в заводских условиях на специальных токарно-накатных станках производят упрочняющую накатку, после чего с помощью магнитной дефектоскопии проверяют отсутствие трещин в оси.

Клеймение колесных пар производят работники, имеющие право освидетельствования колесных пар.

При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар применяют следующие знаки и клейма:

клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, в котором стоит условный номер ремонтного пункта, имеющего право изготовления элементов колесных пар, их формирования, освидетельствования с выпрессовкой оси и полного освидетельствования;

цифры и буквы для обозначения даты и других данных (месяц обозначают только римскими цифрами, а две последние цифры года — арабскими; высота цифр 6 мм);

клеймо приемщика и инспектора ОТК;

клеймо в форме круга с буквой «Ф», обозначающее формирование новой колесной пары или смену оси;

клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену бандажей.

Новые элементы колесных пар, поступающие на ремонтные пункты, имеют следующие четко обозначенные знаки и клейма (рис. 3 и 4).

Клеймение оси производят в два приема: вначале клейма ставят на необработанной оси в средней ее части, а после обработки оси клейма переносят на правую торцовую часть. При формировании, а также при освидетельствовании колесной пары с выпрессовкой оси ставят дополнительные клейма на правом торце оси. При полном освидетельствовании колесной пары дополнительные клейма (номер ремонтного пункта, дата освидетельствования и клейма приемщиков) ставят на левом торце оси.

Клеймение бандажей производят на боковой наружной грани, у колесных центров клейма наносят на наружной стороне ступицы, клеймение цельнокатаных колес производят на боковой поверхности обода, у зубчатых колес клейма наносят на венцах.

На моторных вагонах колесные центры спицевые, на прицепных — цельнокатаные. Колесный центр моторного вагона состоит из ступицы, которая насаживается на ось (ступица может быть нормальной и удлиненной для установки зубчатого колеса), обода со съемным бандажом и спиц, соединяющих обод и ступицу. Цельнокатаное колесо состоит из ступицы, обода и соединяющего их диска. Центры отливаются из углеродистой стали марки 25ЛШ.

Рис. 3. Знаки и клейма, расположенные на правом торце оси колесной пары моторного (а) и прицепного (б) вагонов:

1 — номер завода-изготовителя; 2 — номер пункта, перенесшего знаки; 3 — номер оси; 4 — клеймо, удостоверяющее правильность переноса знаков; 5 — дата изготовления оси: 6 — клеймо приемки; 7 — клеймо формирования колесной пары или смены оси: 8 — номер пункта, производившего формирование;’ 9 — клеймо приемки; 10 — дата формирования или смены оси; 11 — клеймо инспектора ОТК

Рис. 4. Знаки и клейма, расположенные на колесном центре (а), цельнокатаном колесе (б) и бандаже (в):

1 — номер завода-изготовителя; 2 — дата изготовления; 3 — номер партии; 4 — номер плавки; 5 — номер колесного центра; 6 — клеймо приемки; 7 — марка; 8 — номер колеса; 9 — номер бандажа

Материалом бандажей также служит высококачественная углеродистая сталь, поскольку бандаж должен быть довольно твердым и в то же время достаточно вязким, чтобы противостоять ударам. Чтобы предотвратить проворот бандажа на колесном центре, его насаживают в горячем состоянии. Внешняя поверхность бандажа, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания.

Обтачивают бандаж по специальному профилю (его сечение показано на рис. 5). Поверхность катания — коническая, с уклонами 1:20 и 1:7. В настоящее время для моторвагонного подвижного состава в связи с переходом на колею шириной 1520 мм инструкцией по колесным парам определены другие профили — с уклонами 1:10 и 1:3,5.

Рис. 5. Схема профиля бандажа и основные параметры:

А — толщина гребня: Б — параметр крутизны; Ь — высота гребня; с1 — толщина бандажа

Конусность поверхности катания определяется условиями прохождения колесной парой кривых участков пути. Конический профиль бандажа уменьшает проскальзывание и пробуксовку в кривых, т. е. снижает износ бандажа. Уклон рабочей части по кругу катания небольшой — 1:10. Уклон 1:3,5 и фаска на наружной грани воспринимают естественный наплыв металла, который образуется при нормальной работе колеса.

Эта часть поверхности изнашивается мало, так как работает только в кривых очень малого радиуса и облегчает прохождение по стрелкам при большом износе (прокате) колеса. Диаметр круга катания колеса — 1050 мм, ширина бандажа — 130 мм, внутренний диаметр — 900 мм.

Под формированием колесной пары понимают запрессовку оси в колесные центры, насадку бандажей и окончательную обточку. Внутренний диаметр бандажа меньше диаметра обода колесного центра приблизительно на 1,1 — 1,45 мм. Бандаж равномерно нагревают до температуры 250 — 320 °С и насаживают на обод колесного центра так, чтобы его буртик 3 (рис. 6) упирался в обод. При температуре не ниже 150 — 200 °С со стороны внутренней грани в выточку бандажа заводят фасонное разрезное кольцо 1 (кольцо нельзя ставить на холодный или остывший бандаж). Затем буртик выточки обжимают на вальцовочном станке, зачеканив концы кольца (эти концы должны плотно подходить друг к другу). Получается так называемый «замок». Плотность насадки бандажа и кольца проверяют остукиванием молотком. Насаженный бандаж окончательно обтачивают.

Рис. 6. Фиксация бандажа на ободе колесного центра:

1 — фасонное разрезное кольцо; 2 — обод: 3 — буртик бандажа

Сформированную колесную пару окрашивают в черный цвет, белилами покрывают наружные грани бандажа и внутреннее соединение ступицы с осью. Против одной из спиц, в месте постановки контрольных меток (кернением на бандаже и зубилом на ободе) наносят красную полосу. По ней следят за возможным сдвигом бандажа в эксплуатации. Такую же полосу наносят и в соединении ступицы с осью.

Сейчас геометрические параметры бандажа контролируют шаблоном УТ-1. Толщина гребня (см. рис. 5) — это расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня. Одна из них находится на внутренней грани бандажа, вторая — на наружной поверхности гребня.

Круг катания — внешняя окружность сечения бандажа плоскостью, параллельной его боковым граням и отстоящей от внутренней грани на расстоянии 70 мм, т. е., примерно, на середине бандажа.

Высота гребня — расстояние по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания.

Прокат, который наиболее интенсивно образуется в зоне круга катания колеса, определяют новым шаблоном УТ-1 как разность между измеренной высотой гребня и чертежной высоты гребня нового или обточенного бандажа.

Для определения технического состояния и пригодности к эксплуатации колесные пары подвергают следующим осмотрам: 1 — осмотр под электропоездом; 2 — обыкновенное и полное освидетельствование; 3 — освидетельствование с выпрессовкой оси.

Осмотр под подвижным составом проводят при всех видах ТО и ТР, каждой проверке в эксплуатации. Обыкновенное освидетельствование выполняют в депо перед подкаткой колесной пары под электропоезд, полное — на заводе при выкатке и смене хотя бы одного элемента, после крушений и сходов, при неясных клеймах. Освидетельствование с выпрессовкой оси производят в случаях, когда ось не удается проверить ультразвуком при снятии обоих центров.

В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе), предельного проката или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, остроконечного наката, опасной формы гребня.

На колесных центрах и цельнокатаных колесах не должно быть трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси. На открытых частях оси проверяют отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электрических ожогов.

В ходе осмотра обращают также внимание на отсутствие нагрева букс, состояние зубчатой передачи (при ТР), отсутствие нагрева подшипников редуктора после постановки электропоезда на смотровую канаву.

В соответствии с ПТЭ, расстояние между внутренними гранями бандажей должно быть 1440 ± 3 мм. Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, всех видов ТР и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже. Кроме того, запрет вызывают следующие износы и повреждения колесных пар, нарушающие нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: прокат более 8 м; толщина гребня, измеренная абсолютным шаблоном, более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстояние 18 мм от вершины гребня (если толщину гребня контролируют шаблоном УТ-1, то она должна быть в пределах 23 — 31 мм); вертикальный подрез гребня, измеренный специальным шаблоном (под вертикальным подрезом понимают слишком большой износ нижней части гребня, когда на его наклонной поверхности образуется вертикальная площадка); ползун на поверхности катания более 1 мм.

При обнаружении в пути следования колесной пары прицепного вагона с ползуном более 1 мм, но менее 2 мм, разрешается довести состав со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания. В случае образования ползуна на колесной паре прицепного вагона от 2 до 6 мм, а на моторном — от 1 до 2 мм допускается следование

до ближайшей станции со скоростями не выше 15 км/ч. При ползунах соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм — со скоростями не более 10 км/ч. Если ползун на прицепном вагоне более 12 мм, а на моторном — более 4 мм, разрешается следовать до первой станции со скоростью 10 км/ч при условии, что колесная пара не вращается. К перечню повреждений относятся также:

выщербины, раковины, вмятины на поверхности катания глубиной более 3 мм, длиной более 20 мм (моторный вагон) и более 25 мм (прицепной вагон);

выщербины или вмятины на вершине гребня более 4 мм; ослабление бандажа, оси в ступице, зубчатого колеса; опасная форма гребня;

остроконечный накат в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

протертое место более 2,5 мм на средней части оси; местное или общее уширение бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм;

ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 20 % и менее 100 мм от замка;

‘ толщина бандажей на моторном вагоне менее 35 мм, толщина обода на прицепном вагоне менее 25 мм;

трещины в ободе, диске, ступице и бандаже;

кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 — более 2 мм и шириной более 15 мм.

Разница прокатов у левой и правой сторон колесной пары может быть не более 2 мм. Допустимая разность диаметров бандажей, измеряемых по кругу катания, такова:

на одной тележке моторного вагона — 8 мм, прицепного вагона — 15 мм;

на колесных парах разных тележек моторного вагона — 15 мм, прицепного вагона — 30 мм.

Обнаруженные дефекты фиксируют в журнале ТУ-152 и книге ремонта. На колесных парах не реже 1 раза в месяц замеряют прокат, толщину гребней и параметр крутизны (опасной формы) гребня, 1 раз в квартал замеряют диаметры бандажей.

Чтобы уяснить, как важно учитывать перечисленные неисправности, приведем их характеристики.

Прокат — это нормальный, естественный в эксплуатации износ за счет деформации и истирания от рельсов, колодок. Измеряют его шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа, так как наибольший прокат образуется по кругу катания. Прокат ухудшает плавность хода, особенно в кривых, появляется опасность при проходе по стрелкам, увеличивается боксование, т. е. износ колесной пары.

Если на участке много кривых, то интенсивно изнашивается и гребень в нижней части, появляется вертикальный подрез. Прокат может быть неравномерным. Его признаки — местное уширение, наплывы в зоне фаски, наличие закатанных ползунов. При неравномерном прокате более 2 мм колесную пару выкатывают. Устраняют неисправность обточкой.

Кольцевая выработка образуется в условиях повышенной влажности, посторонних включений в колодках. Замеряют ее толщиномером и линейкой, устраняют обточкой с выкаткой колесной пары.

Толщина гребня — это естественный износ в эксплуатации. Она интенсивно уменьшается при разнице диаметров правого и левого колес, а также при работе в кривых. Восстанавливают ее обточкой и наплавкой.

Бандаж с подрезанным гребнем (или с остроконечным накатом) опасен для противошерстных стрелок: он ударяет по остряку, выкрашивает его конец, набегает на него, отжимает от рамного рельса и вызывает сход. Высота и толщина гребня рассчитаны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стрелках.

Остроконечный накат — такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок. Это ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь, теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в подобных случаях обязательна.

Навар (натаск) — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе, что сопровождается большим нагревом и закалкой поверхности из-за быстрого охлаждения. Высота навара допускается до 0,5 мм.

Выщербина — выкрашивание участков на поверхности.

Трещина — опасна тем, что она всегда развивается и наступает излом.

На рис. 7 показано, как правильно пользоваться специальным шаблоном для определения вертикального подреза. Надо твердо помнить: если профиль шаблона плотно прилегает к гребню — это брак, у нормального колеса между гребнем и верхней частью шаблона имеется зазор.

На рис. 8 приведены некоторые замеры элементов колесной пары.

Рис. 7. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня: а — брак; б — нормальный гребень

Источник

Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава (стр. 3 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7

подступичных частей оси и посадочной поверхности оси под зубчатое колесо перед запрессовкой снятых элементов;

буксовых шеек и предподступичных частей оси со снятием внутрен­них и лабиринтных колец или внутренних колец роликовых подшип­ников на горячей посадке без снятия их с шейки оси;

зубьев зубчатых колес;

внутренней обработанной поверхности бандажа перед установкой и поверхность бандажа в местах обжима бурта; проверка ультразвуковым дефектоскопом: оси колесной пары; гребня колеса после наплавки; проверка ультразвуковым или вихретоковым дефектоскопом:

обода колеса, приободной зоны диска с обеих сторон колеса, зоны пе­рехода от диска к ступице с обеих сторон колеса, кромки ступицы с обеих сторон колеса; нанесение клейм и знаков полного освидетельствования (формирования). 3.4.3. Предприятия, выполняющие ремонт колесных пар со сменой элемен­тов и полное освидетельствование, должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку элементов колесной пары от старой крас­ки до металла.

Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками.

IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕС­НЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1. Для поддержания колесных пар СПС в эксплуатации в работоспособ­ном состоянии, колесные пары должны подвергаться осмотру под СПС.

Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС с колесными парами, имею­щими трещины в любой части колесной пары, а также при наличии следующих износов и дефектов:

равномерного проката по кругу катания более 8 мм;

неравномерного проката более 2 мм;

разности прокатов у левого и правого колеса более 1 мм;

вертикального подреза гребня высотой более 18 мм;

ползуна (выбоины) на поверхности катания глубиной более 1 мм;

остроконечного наката гребня;

местного увеличения ширины обода (бандажа) колеса (раздавливание) бо­лее 6 мм;

«навара» высотой более 1 мм;

поверхностного откола наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или если в по­врежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, распро­страняющаяся в глубь металла;

ослабления или сдвига ступицы колеса на оси;

ослабления или сдвига бандажа на ободе колесного центра;

ослабления бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности, ослабления суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца, а также ослабления расположенного ближе 100 мм от зам­ка кольца;

кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глуби­ной более 1 мм, на поверхности с конусностью 1:3,5 глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;

следов электродугового ожога в любой части оси;

ширины обода колеса менее 127 мм для колес с В2 = 130, 132 мм;

менее 129 мм для колес с В2 = 135 мм;

менее 135 мм для колес с В2 = 140 мм; толщины обода колеса менее 22 мм для колес с D1 = 710; 730 мм,

менее 27 мм для колес с D1 = 900; 920, 950; 1050 мм; толщине бандажа составного колеса менее 32 мм для колеса с D1 = 600 мм,

менее 47 мм для колеса с D1 = 950 мм.

4.2. Основные дефекты колесных пар и способы их устранения приведены в приложении №7 к настоящему Руководству.

4.4. Дефекты колесных пар, обнаруженные при осмотрах, должны быть за­писаны в журнал технического состояния СПС.

V. РЕМОНТ И ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР

Формированием колесной пары считается изготовление колесной пары из новых элементов.

5.1 Виды ремонта колесных пар

5.1.1. Для колесных пар СПС устанавливаются следующие виды ремонта: ремонт без смены элементов;

ремонт со сменой элементов.

5.1.2. К ремонту колесных пар без смены элементов относятся: обточка ободов цельнокатаных колес и бандажей по кругу катания; смена бандажей;

сварочные и наплавочные работы без распрессовки элементов; исправление дефектов зубчатого колеса, резьбы на оси и другие работы, выполняемые без распрессовки элементов.

5.1.3. К ремонту колесных пар со сменой элементов относится замена осей, колесных центров, колес, бандажей, зубчатых колес, опорных подшипников осевого редуктора и других деталей, требующих для их замены спрессовки ко­леса.

5.1.4. После плановых ремонтов СПС размеры их колесных пар должны соответствовать допускаемым размерам при ремонте, приведенным в приложе­нии №6 к настоящему Руководству.

5.2. Подготовка колесных пар к ремонту

5.2.1. Каждая колесная пара, поступившая в ремонт, должна быть тщатель­но очищена от грязи и масла, а открытые части оси от краски до металла.

Очистку и мойку колесной пары производить в специальных моечных уст­ройствах или машинах. Технологический процесс мойки устанавливает пред­приятие, производящее освидетельствование и ремонт колесной пары, в соот­ветствии с имеющимся оборудованием и моечными средствами.

5.2.2. Каждая колесная пара, поступившая в ремонт, должна подвергаться обыкновенному освидетельствованию, в процессе которого необходимо уста­новить техническое состояние всех ее элементов, назначить вид ремонта и оп­ределить объем выполняемых ремонтных работ.

При ремонте колесных пар со сменой элементов произвести полное осви­детельствование.

5.2.3. Колесные пары формируются из новых или годных для эксплуатации старогодных элементов, оставшихся от распрессованных колесных пар. Эле­менты от распрессованных колесных пар должны соответствовать требованиям чертежей.

5.2.4. Перед обработкой новые цельнокатаные колеса, бандажи, колесные центры, поковки осей, поковки зубчатых колес должны быть проверены кон­трольным мастером ОТК и инспектором-приемщиком ОАО «РЖД» на соответ­ствие требованиям конструкторский документации, а также на наличие марки­ровки и актов технической приемки предприятия-изготовителя (сертификатов).

5.2.5. При посадке подшипников с натягом для восстановления изношен­ных до 0,2 мм поверхностей рекомендуется применять лак Ф-40 ТУ 6-06-246-92 с изменением №1 от 01.09.96 г.

Подготовку и нанесение раствора лака Ф-40, а также подготовку поверхно­сти, подлежащей покрытию, производить в соответствии с рекомендациями по применению лака Ф-40, разработанными ОАО «Научно-исследовательский ин­ститут пластических масс им. «. Допускается использовать другие современные герметики, разрешенные к применению в ОАО «РЖД».

5.3. Обработка новых и старогодных осей

5.3.1. Для правильной обработки поковки оси на ее торцах предварительно засверливают центровые отверстия в соответствии с требованиями чертежа.

Перед обработкой старогодной оси у нее должны быть выверены центро­вые отверстия. Центровые отверстия должны иметь размеры, соответствующие требованиям чертежа данной оси.

5.3.2. Для плавного захода в ступицу колеса при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивают на конус с разностью диаметров до 1 мм на длине 7-10 мм для всех типов осей, за исключением осей колесных пар, у которых запрессовочный конус предусмотрен чертежом.

5.3.3. Обточку буксовых шеек и предподступичных частей осей разрешено производить как до, так и после запрессовки колес и обработки поверхности ка­тания.

5.3.4. Обточку и шлифовку буксовых шеек и предподступичных частей осей, бывших в эксплуатации, производить при наличии на них следующих де­фектов:

недопустимых рисок и задиров, забоин буксовой шейки и предподступич-ной части оси;

радиального биения и отклонения от круглости и профиля продольного се­чения свыше установленных допусков;

радиусов галтелей менее допустимых; повреждений от коррозии; продольных плен и волосовин.

5.3.5. После механической обработки всю поверхность оси, кроме резьбовых частей, упрочнить накатыванием роликами в соответствии с требованиями Техно­логической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар локомотивов и моторных вагонов, утвержденной Главным управлением ло­комотивного хозяйства МПС России 19 апреля 1995 г. № ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95.

При накатке необходимо обратить особое внимание на недопустимость образования местного увеличения накатываемой поверхности (бугорка).

5.3.6. После обработки ось колесной пары должна удовлетворять требова­ниям, приведенным в приложении №6 к настоящему Руководству.

5.3.7. Продольные размеры оси, галтели, пазы в торцах оси проверить спе­циальными шаблонами. При проверке галтелей допускается просвет между гал­телью и шаблоном не более 0,4 мм.

5.3.8. Резьба на концах новых осей должна быть чистой, ее проверяют про­ходным и непроходным резьбовыми калибрами класса точности 6g.

5.3.9 Перед запрессовкой новые и старогодные оси должны быть провере­ны магнитным и ультразвуковым дефектоскопом по всей длине в соответствии с подразделом 5.12 настоящего Руководства.

5.4. Обработка новых и старогодных колес

5.4.1. Отверстия в ступицах новых и старогодных колес расточить на стан­ке до размера диаметра подступичной части оси с учетом необходимого для за­прессовки натяга.

Источник