какая форма обводов носовой оконечности характерна для судов ледового плавания

АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ ТИП ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕГО КОРАБЛЯ

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса.

Внешняя форма судна зависит от формы основного корпуса; числа, расположения и формы надстроек и рубок; местоположения главных механизмов и формы дымовых труб; типа и расположения грузового устройства, рангоута (мачт) и т. д.

Рис. 2. Типичные формы носовой оконечности морских судов: а — обыкновен­ный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна ледового плавания («полуледокольная» фор-ма); в — нос ледокола; г — кли­перский нос с «бульбом» быстроходного пассажирского лайнера; д — бульбообразный нос; е — цилиндрический нос супертанкера; ж — ложкообразный нос рыбопро-мыслового судна

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконеч­ности, определяемыми количеством гребных винтов, формой борта на миделе и т. д. На рис. 2. показаны наиболее распространённые формы носовой оконечности морских судов.

У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперёд; это придаёт форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы.

Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности — с наклоном форштевня в подводной части на 40–50° и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части поз­воляет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном (примерно 25—30°).

На быстроходных пассажирских и сухогрузных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы (название «клиперский» перешло от парус­ных судов — клиперов, имевших аналогичную форму форштевня).

В последние годы бульбовую форму носа широко применяют на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростями. На супертанкерах получила распространение, наряду с бульбовой, носовая оконечность цилиндрической формы, несколько похожая на утюг.

У небольших промысловых судов (траулеров, сейнеров и др.) форштевень имеет обычно округлую «ложкообразную» форму.

Форма кормовой оконечности морских судов (рис. 3.) может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крей­серская, обыкновенная и транцевая корма, а также крейсерская, срезанная в надводной части по форме транца.

Рис. 3. Типичные формы кормовой оконечности морских судов: а — крейсерская корма; б — обыкновенная корма с под­зором; в — транцевая корма

Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и пр.) наиболее характерна крейсерская корма. Обыкновенная корма с подзором типична для тихоходных и реч­ных судов, транцевая — для специальных судов, быстроходных катеров и т. п. В последнее время транцевую форму кормы в над­водной части и крейсерскую — в подводной широко применяют на морских транспортных и крупных промысловых судах.

Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в ДП в районе расположения винта делают достаточно большой вырез, или «окно», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечивать размещение гребных винтов. По­этому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают, сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной части кормы характеризует также форма и протяжённость дейд­вуда — узкой оконечности корпуса, в которую переходит килевая балка.

Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъём палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сло­мами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает её изготовление. Седловатость позволяет уменьшить заливаемость палубы при плавании в условиях волнения и добавляет запас плавучести судну. Для

морских судов большого водоизмещения палубная линия принимается горизонтальной, без седловатости.

Килевая линия большинства судов представляет собой гори­зонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например портовые буксиры, промысловые суда и пр., имеют наклонную килевую линию, т. е. так называемый конструктивный дифферент на корму (или, реже, на нос). Этим достигается лучшая поворот­ливость судна. (рис.4)

Форма мидель-шпангоута судна разнообразна. Сечение корпуса плоскостью ми­дель-шпангоута дает представление о форме поперечного сечения судна, наклоне бортов, килеватости днища, размере и форме скулы, погиби палубы.

Большинство судов имеет вертикальные борта, если же борт наклонен наружу от диаметральной плоскости (ДП) или внутрь к ДП, то говорят о развале или завале бортов.

Днище тихоходных судов горизонтально, более быстро­ходные суда имеют подъем днища к бортам, называемый килеватостью. Угол килеватости в оконечностях больше, чем в районе мидель-шпангоута.

Обычно открытые палубы судов имеют уклон от ДП к бортам, называемый погибью. Попадающая на палубы вода благодаря погиби стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Погибь повышает прочность палубного перекрытия, сообщая ему черты арочной конструкции (рис. 5, а, б, г, д, е).

Скула — закругление в мес­те перехода борта в днище — обладает малым радиусом. Быстроходные суда имеют сравнительно большие подъем днища и радиус закругления скулы, т. е. круглоскулые обводы (рис. 5, д). Развал бортов в подводной части ледокольных судов способствует ломке льда и уменьшает сжатие судна льдами. Обводы с булями используются для повышения остойчивости, а также при создании конструктивной подводной защиты.

Число и расположение надстроек и рубок.Рубками считаются строения на верхней палубе, бортовые стенки которых не доходят до борта судна более чем на 0,04 его ширины, остальные строения на верхней палубе — надстройки. Носовая надстройка — бак позволяет повысить надводный борт в носовой оконечности и уменьшить заливаемость верхней палубы. Если его длина превышает треть длины судна, то он превращается в полубак. Кормовая надстройка — ют дает возможность разместить дополнительные помещения, особенно на судах малого водоизмещения. Ют также может быть удлиненным. При длине юта свыше трети длины судна он считается полуютом. На судах со средним положением машинного отделения имеется средняя надстройка.

Различают следующие архитектурные типы судов (рис.6): трёхостровные, имеющие три надстройки: бак, среднюю надстройку и ют. Если сумма расстояний между надcтройками составляет менее 25 % длины судна, то такое судно называют к о л о д е з н ы м; двухостровные,

имеющие две надстройки: чаще всего бак и ют. Эти суда также могут иметь удлинённый бак или удлинённый ют — в тех случаях, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом; одноостровные, имеющие одну надстройку: бак или ют; со сплош­ной надстройкой по всей длине судна; гладкопалубные без над­строек, у которых имеются только рубки.

Рис. 6. Архитектурно-конструктивные типы судов, отличающихся числом и расположением

надстроек: a – трёхостровное судно; б – двухостровное; в – двухостровное с удлинённым баком;

г – двухостровное с удли­ненным ютом; д – одноостровное с баком; е – одноостровное с ютом; ж –

со сплошной надстройкой; з – гладкопалубное безнадстроек; и – квартердечное

Кроме перечисленных основных архитектурных типов судов встречаются квартердечные суда, т. е. суда, имеющие квартердек — местный подъём верхней палубы на 0,8—1,2 м в кормовой части. Такие суда помимо квартердека могут иметь любые над­стройки.

Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие предельно допустимой по Правилам о грузовой марке осадки той осадке, которая назначена судну при его проектировании и при­нята в расчётах прочности корпуса. Если проектная осадка соответствует осадке по Правилам, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом, или полнонаборным, если же она меньше, то — судном с избыточным надводным бортом.

Расположение главной энергетической установки. Схема расположения машинного отделения и основной надстройки на грузовых судах показана на рис. 7.

На современных морских транспортных судах чаще встречается чисто кормовое (рис. 7, в) либо сдвинутое в корму от миделя так называемое промежуточное расположение. В настоящее время практически все наливные суда, а также суда для перевозки навалочных грузов и большинство сухогрузных судов имеют кормовое расположение МО и жилой надстройки.

Число главных переборок и палуб в корпусе, а также число ярусов в надстройках и рубках определяется требованиями вместимости и общего расположения и требованиями защищенности и живучести.

Источник

Форма корпуса и конструктивные особенности современных судов ледового плавания

Архитектурно-конструктивный тип судна в значительной степени характеризуется формой корпуса. Требования к форме корпуса судов двойного действия еще не сформулированы в виде конкретных рекомендаци. В каждом конкретном случае они отрабатываются фирмой-проектантом на основании прототипа, испытаний в ледовом бассейне, результатов прямых расчетов ледовых нагрузок.

Форма корпуса современных судов ледового плавания (и СДД в частности) в носовой и особенно в кормовой оконечностях существенно отличается от традиционных форм, которые характерны для судов, построенных в 1970—1980-х годах, опыт проектирования и эксплуатации которых заложен в основу действующих требований Правил Российского морского регистра судоходства к усилениям судов для плавания во льдах.

Для современных судов ледового плавания характерны значительно меньшая протяженность носового заострения, вертикальные борта в средней части. Ряд судов ледового плавания имеет необычную (ложкообразную) форму носовой (кормовой) оконечности. Так, у традиционных судов ледового плавания протяженность носового заострения достигала 40% длины судна. Для судов ледового класса УЛА (Усиленный Ледовый Арктический, современное обозначение Arc7) Правилами РМРС [4] регламентировался угол наклона в средней части не менее 8° [4]. У современных арктических транспортных судов ледового плавания протяженность носового заострения обычно не превышает 20—25% длины судна. Это приводит к формам корпуса с большими значениями углов наклона ватерлиний и шпангоутов в носовом районе, которые могут достигать 60—70° и более.

На рис. 5.3-9 и 5.3-10 показаны результаты сопоставительного анализа формы корпуса современного арктического судна типа «Василий Динков» и судна типа «Амгуема» проекта 550, которое в части формы и конструкции корпуса было эталоном для разработки требований Правил РМРС к арктическим судам класса УЛА. Кривые распределения углов наклона ватерлинии и шпангоутов на уровне осадки в полном грузу в носовой и кормовой оконечностях, представленные на рисунках, показывают кардинальное различие формы корпуса современных и традиционных арктических судов. Очевидно, это будет влиять на величину и характер распределения расчетных ледовых нагрузок на носовой и кормовой районы корпуса судна [5].

Рис. 5.3-9. Углы наклона ватерлинии α° (DAS) и шпангоутов β° (DAS) в носовом районе СДД «Василий Динков» и универсального сухогрузного судна типа «Амгуема» (α° и β°)

Рис. 5.3-10. Углы наклона ватерлинии α° (DAS) и шпангоутов β° (DAS) в кормовом районе СДД «Василий Динков» и универсального сухогрузного судна типа «Амгуема» (α° и β°)

Формы обводов и конструкция корпуса в кормовой оконечности кардинально изменились в связи с широким применением ВРК типа Azipod или винторулевой колонки и внедрением концепции СДД. Форма корпуса в кормовой оконечности зависит от количества ВРК [5]. Все существующие СДД могут иметь один, два или три ВРК в виде азиподов и/или винторулевых колонок. Количество ВРК зависит как от размеров судов, так и от ледового класса. Предпочтение отдается ВРК в виде азиподов, особенно для судов с высокой категорией ледовых усилений.

Количество ВРК практически полностью определяет форму ватерлиний в районе кормовой оконечности:

· при одном ВРК форма действующих ватерлиний в районе кормовой оконечности практически такая же, как и в носовой оконечности (рис. 5.3-11а);

· при двух ВРК корпус в районе диаметральной плоскости, как правило, имеет «выемку», предназначенную для удаления обломков льда, попавших в район ВРК (рис. 5.3-11б);

· при трех ВРК форма ватерлиний еще более сложна и является некоторой комбинацией форм ватерлиний при одном и двух ВРК (рис. 5.3-11в).

a	б	в

а б в
Рис. 5.3-11. Пример форм действующих ватерлиний в районе кормовых оконечностей СДД: a — с одним ВРК, б — с двумя ВРК, в — с тремя ВРК

Кроме того, для кормовой оконечности СДД характерны наличие и большая протяженность кормового подзора, который имеет наклонную плоскую форму днища; углы наклона кормового подзора находятся в диапазоне 16—20° (рис. 5.3-12 и 5.3-13).

Рис. 5.3-12. Форма кормовой части корпуса арктического судна двойного действия

Рис. 5.3-13. Кормовая оконечность одного из арктических челночных танкеров двойного действия

Указанные особенности кормовой оконечности позволяют сформулировать некоторые общие рекомендации по ее конструктивному оформлению:

· Для увеличения жесткости конструкций кормовой оконечности, уменьшения общей вибрации и исключения повреждений усталостного характера должна устанавливаться продольная переборка (или переборки), которая должна быть доведена до транца (рис. 13 и 11).

· Блок винторулевого комплекса должен устанавливаться в опорный барабан или шахту в зависимости от формы опорного фланца винторулевого комплекса. Соединение блока с корпусными конструкциями болтовое. Опорный барабан должен быть надежно конструктивно перевязан с основными корпусными конструкциями, которые в районе расположения опорного барабана ВРК дополнительно усиливаются (рис. 15). Требуемые усиления конструкций в районе опорного барабана обосновываются прямым расчетом на воздействие ледовых нагрузок с использованием метода конечных элементов (МКЭ).

Рис. 5.3-14. Подкрепление днища кормового подзора продольными балками

Рис. 5.3-15. Принцип перевязки опорного барабана с корпусными конструкциями

Обстоятельные рекомендации, касающиеся конструкции корпуса в кормовой оконечности СДД, приведены в проекте требований Правил РМРС [5].

Особенности формы корпуса современных арктических судов, в том числе СДД, позволяют сформулировать некоторые общие рекомендации к конструкции носовой оконечности:

· Предпочтительной является поперечная система набора корпуса в районе ледового пояса. Поскольку зона контакта корпуса со льдом вытянута в продольном направлении, такое конструктивное решение позволяет получить более легкий основной набор.

· В связи с малой протяженностью носового заострения у современных арктических судов и большими углами наклона ватерлинии рекомендуется применять поперечную систему набора с «поворотными» шпангоутами, установленными под углом, близким к направлению нормали к борту на уровне расчетной ватерлинии (рис. 16). Такое конструктивное решение позволяет увеличить значение фактического момента сопротивления шпангоута и, следовательно, уменьшить размеры шпангоутов [6]. Кроме того, это дает возможность снизить влияние требований к боковой устойчивости шпангоутов на их требуемые размеры [7]. Расширяется возможность применения полосового набора для основных и промежуточных шпангоутов (см. рис. 16).

Рис. 5.3-16. Поперечная система набора борта с «поворотными» шпангоутами

· Крупнотоннажные суда двойного действия, имеющие неледовую носовую оконечность (с бульбовыми обводами в том числе), могут иметь продольную систему набора в районе ледового пояса, конструктивно согласованную с системой набора корпуса в среднем районе (рис. 17).

Рис. 5.3-17. Продольная система набора ледового пояса танкера типа AFRAMAX в носовой оконечности

1. Juurmaa K., Wilkman G., Bäckström M. New icebreaking tanker concept for the arctic (DAT) // Proceeding of POAC 95. — Vol. 4. — St. Petersburg, 1995. — P. 52—71.

2. Андриенко В. Г. Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг. — М.: Европ. изд., 2009. — 536 с.

3. Сазонов К. Е. О ледовой ходкости и управляемости крупнотоннажных судов двойного действия в Арктике // Проблемы Арктики и Антарктики. — 2016. — № 1 (107). — С. 50—60.

4. Правила классификации и постройки морских судов. — Т. 1. — Ч. 2: Корпус / Рос. мор. регистр судоходства. — Л., 1981.

5. Александров А. В., Платонов В. В., Тряскин В. Н. Разработка проекта требований Правил РМРС к конструкции ледовых усилений корпуса судов, предназначенных для эксплуатации кормой вперед // Науч.-техн. сб. Рос. мор. регистра судоходства. — 2018. — Дек., № 52/53. — С. 47—56.

6. Правила классификации и постройки морских судов. — Т. 1. — Ч. 2: Корпус / Рос. мор. регистр судоходства. — СПб., 2019.

7. Babtsev V. A., Kultsep A. V., Tryaskin V. N. Investigations of ice Load-carrying Capacity of Ship Hull Ice Belt Framing in Elastic-Plastic Stage // 16th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering OMAE ’97. — Yokohama, April 13—18, 1997.

Источник

АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЙ ТИП ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕГО КОРАБЛЯ

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса.

Внешняя форма судна зависит от формы основного корпуса; числа, расположения и формы надстроек и рубок; местоположения главных механизмов и формы дымовых труб; типа и расположения грузового устройства, рангоута (мачт) и т. д.

Рис. 2. Типичные формы носовой оконечности морских судов: а — обыкновен­ный нос транспортного судна с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна ледового плавания («полуледокольная» фор-ма); в — нос ледокола; г — кли­перский нос с «бульбом» быстроходного пассажирского лайнера; д — бульбообразный нос; е — цилиндрический нос супертанкера; ж — ложкообразный нос рыбопро-мыслового судна

Форма основного корпуса характеризуется формой штевней, линии седловатости и килевой линии, обводами кормовой оконеч­ности, определяемыми количеством гребных винтов, формой борта на миделе и т. д. На рис. 2. показаны наиболее распространённые формы носовой оконечности морских судов.

У обычных морских транспортных судов форштевень прямой, с наклоном вперёд; это придаёт форме корпуса стремительность, улучшает всхожесть судна на волну и уменьшает заливаемость палубы.

Транспортные суда ледового плавания, а также некоторые буксиры имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности — с наклоном форштевня в подводной части на 40–50° и с почти вертикальной надводной частью форштевня. Наклон форштевня в подводной части улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части поз­воляет следовать судну за ледоколом при проводке через ледяные поля, упираясь носом в специальный выем в корме ледокола. Для улучшения ледовых качеств ледоколов их форштевень в подводной части выполняют с большим наклоном (примерно 25—30°).

На быстроходных пассажирских и сухогрузных судах носовая оконечность имеет бульбообразную форму в подводной части и клиперские образования в надводной. Наличие бульба уменьшает волнообразование и способствует уменьшению сопротивления воды движению судна, а клиперский нос позволяет получить более стремительную форму и уменьшает заливаемость палубы (название «клиперский» перешло от парус­ных судов — клиперов, имевших аналогичную форму форштевня).

В последние годы бульбовую форму носа широко применяют на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростями. На супертанкерах получила распространение, наряду с бульбовой, носовая оконечность цилиндрической формы, несколько похожая на утюг.

У небольших промысловых судов (траулеров, сейнеров и др.) форштевень имеет обычно округлую «ложкообразную» форму.

Форма кормовой оконечности морских судов (рис. 3.) может быть самой различной, однако наиболее часто встречаются крей­серская, обыкновенная и транцевая корма, а также крейсерская, срезанная в надводной части по форме транца.

Рис. 3. Типичные формы кормовой оконечности морских судов: а — крейсерская корма; б — обыкновенная корма с под­зором; в — транцевая корма

Для морских быстроходных транспортных судов (грузовых, пассажирских и пр.) наиболее характерна крейсерская корма. Обыкновенная корма с подзором типична для тихоходных и реч­ных судов, транцевая — для специальных судов, быстроходных катеров и т. п. В последнее время транцевую форму кормы в над­водной части и крейсерскую — в подводной широко применяют на морских транспортных и крупных промысловых судах.

Форма кормовой оконечности в значительной мере зависит от количества гребных винтов. У одновинтового судна в ДП в районе расположения винта делают достаточно большой вырез, или «окно», в ахтерштевне. У двухвинтового судна обводы в корме также должны обеспечивать размещение гребных винтов. По­этому, когда говорят об архитектурном типе судна, обязательно указывают, сколько гребных винтов оно имеет. Форму подводной части кормы характеризует также форма и протяжённость дейд­вуда — узкой оконечности корпуса, в которую переходит килевая балка.

Седловатость верхней палубы, представляющая собой плавный подъём палубы от миделя в нос и в корму, также влияет и на внешний вид судна. Различают суда со стандартной седловатостью, определяемой по Правилам о грузовой марке, суда с уменьшенной или увеличенной седловатостью и суда без седловатости. Часто седловатость выполняют не плавно, а прямыми участками со сло­мами — два-три участка на половине длины судна. Благодаря этому верхняя палуба не имеет двоякой кривизны, что упрощает её изготовление. Седловатость позволяет уменьшить заливаемость палубы при плавании в условиях волнения и добавляет запас плавучести судну. Для

морских судов большого водоизмещения палубная линия принимается горизонтальной, без седловатости.

Килевая линия большинства судов представляет собой гори­зонтальную прямую. Однако некоторые типы судов, например портовые буксиры, промысловые суда и пр., имеют наклонную килевую линию, т. е. так называемый конструктивный дифферент на корму (или, реже, на нос). Этим достигается лучшая поворот­ливость судна. (рис.4)

Форма мидель-шпангоута судна разнообразна. Сечение корпуса плоскостью ми­дель-шпангоута дает представление о форме поперечного сечения судна, наклоне бортов, килеватости днища, размере и форме скулы, погиби палубы.

Большинство судов имеет вертикальные борта, если же борт наклонен наружу от диаметральной плоскости (ДП) или внутрь к ДП, то говорят о развале или завале бортов.

Днище тихоходных судов горизонтально, более быстро­ходные суда имеют подъем днища к бортам, называемый килеватостью. Угол килеватости в оконечностях больше, чем в районе мидель-шпангоута.

Обычно открытые палубы судов имеют уклон от ДП к бортам, называемый погибью. Попадающая на палубы вода благодаря погиби стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Погибь повышает прочность палубного перекрытия, сообщая ему черты арочной конструкции (рис. 5, а, б, г, д, е).

Скула — закругление в мес­те перехода борта в днище — обладает малым радиусом. Быстроходные суда имеют сравнительно большие подъем днища и радиус закругления скулы, т. е. круглоскулые обводы (рис. 5, д). Развал бортов в подводной части ледокольных судов способствует ломке льда и уменьшает сжатие судна льдами. Обводы с булями используются для повышения остойчивости, а также при создании конструктивной подводной защиты.

Число и расположение надстроек и рубок.Рубками считаются строения на верхней палубе, бортовые стенки которых не доходят до борта судна более чем на 0,04 его ширины, остальные строения на верхней палубе — надстройки. Носовая надстройка — бак позволяет повысить надводный борт в носовой оконечности и уменьшить заливаемость верхней палубы. Если его длина превышает треть длины судна, то он превращается в полубак. Кормовая надстройка — ют дает возможность разместить дополнительные помещения, особенно на судах малого водоизмещения. Ют также может быть удлиненным. При длине юта свыше трети длины судна он считается полуютом. На судах со средним положением машинного отделения имеется средняя надстройка.

Различают следующие архитектурные типы судов (рис.6): трёхостровные, имеющие три надстройки: бак, среднюю надстройку и ют. Если сумма расстояний между надcтройками составляет менее 25 % длины судна, то такое судно называют к о л о д е з н ы м; двухостровные,

имеющие две надстройки: чаще всего бак и ют. Эти суда также могут иметь удлинённый бак или удлинённый ют — в тех случаях, когда средняя надстройка сливается с баком или ютом; одноостровные, имеющие одну надстройку: бак или ют; со сплош­ной надстройкой по всей длине судна; гладкопалубные без над­строек, у которых имеются только рубки.

Рис. 6. Архитектурно-конструктивные типы судов, отличающихся числом и расположением

надстроек: a – трёхостровное судно; б – двухостровное; в – двухостровное с удлинённым баком;

г – двухостровное с удли­ненным ютом; д – одноостровное с баком; е – одноостровное с ютом; ж –

со сплошной надстройкой; з – гладкопалубное безнадстроек; и – квартердечное

Кроме перечисленных основных архитектурных типов судов встречаются квартердечные суда, т. е. суда, имеющие квартердек — местный подъём верхней палубы на 0,8—1,2 м в кормовой части. Такие суда помимо квартердека могут иметь любые над­стройки.

Характерным признаком, отличающим конструктивный тип судна и присущим всем морским судам, является соответствие предельно допустимой по Правилам о грузовой марке осадки той осадке, которая назначена судну при его проектировании и при­нята в расчётах прочности корпуса. Если проектная осадка соответствует осадке по Правилам, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом, или полнонаборным, если же она меньше, то — судном с избыточным надводным бортом.

Расположение главной энергетической установки. Схема расположения машинного отделения и основной надстройки на грузовых судах показана на рис. 7.

На современных морских транспортных судах чаще встречается чисто кормовое (рис. 7, в) либо сдвинутое в корму от миделя так называемое промежуточное расположение. В настоящее время практически все наливные суда, а также суда для перевозки навалочных грузов и большинство сухогрузных судов имеют кормовое расположение МО и жилой надстройки.

Число главных переборок и палуб в корпусе, а также число ярусов в надстройках и рубках определяется требованиями вместимости и общего расположения и требованиями защищенности и живучести.

Источник