карго план судна образец
Грузовой план судна
Составление грузового плана, без всякого сомнения, можно отнести к вершине мастерства работы с грузами каждого капитана и грузового помощника грузового судна, не зависимо от типа и размера судна. Кому приходилось составлять грузовой план на судне, перевозящем генеральный груз, состоящий из 30 коносаментов, тот прекрасно понимает, о чем идет речь, а уж если больше, то тем более.
Составление грузового плана — это распределение предназначенного для перевозки груза, по грузовым трюмам и, если необходимо, то и на главной палубе – крышках трюмов, с учетом предельно допустимой средней осадки и максимально допустимой осадки и дифферента, максимально допустимой нагрузки на палубы и твиндеки, минимально допустимых значений критериев остойчивости, критериев погоды и ускорения, изгибающих, скручивающих моментов и перерезывающих сил, последовательности погрузки и выгрузки в портах захода, совместимости (сегрегации) с другими грузами, соблюдения правил размещения опасных грузов и режима вентиляции. Как видите та еще задачка, чтобы удовлетворить всем перечисленным требованиям!
Составление грузового плана необходимо начинать с тщательного ознакомления с полным перечнем грузов предназначенных для погрузки, с учетом всех возможных грузов в следующих портах захода, если таковые планируются. Если груз однородный и грузится в одном порту и будет выгружаться также в одном порту, то это один из самых простых случаев.
При составлении грузового плана необходимо пользоваться самой точной информацией о размерах и объемах грузовых трюмов, твиндеках, максимально допустимой нагрузке на один квадратный метр палубы трюма, твиндеков и если планируется погрузка на крышки трюмов, то и крышек. В некоторых случаях может потребоваться схема расположения топливных танков, особенно с тяжелым топливом, которое обычно подогревается и поэтому переборки в трюмах в местах расположения топливных танков также нагреваются.
Грузы, морская перевозка которых осуществляется в соответствии с международными конвенциями и соглашениями, необходимо размещать на судне руководствуясь данными документами. Перечислим основные из данного вида конвенций и соглашений:
Очень много полезной информации об отдельных грузах и правилах их размещения, укладки, крепления, и обеспечения сохранной перевозки можно получить в следующих книгах:
Собрав и обобщив всю информацию по предъявленным к перевозки грузам, определяют необходимость использования сепарационных материалов и рассчитывают какое количество каждого типа сепарации потребуется для безопасной укладки груза. Вычисляют объем и вес сепарации для того чтобы учесть его объем и вес при вычислении количества и объема груза которое можно разместить на судне.
Последовательность составления грузового плана:
Карго план образец. Использование EXCEL для Draft Survey. Массы, которые необходимо определить
Графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях и на палубе на данный рейс. Грузовой план судна составляется на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения данных требований необходимо обеспечить:
Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна.
Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивость продольную прочность допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.
Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга. При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального использования грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора соответствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом.
Предварительный грузовой план может быть составлен службой порта, агентом судна или грузовым помощником капитана на самом судне. При составлении грузового плана необходимо знать эксплуатационно-технические характеристики судна, а также транспортные характеристики груза и его физико-химические свойства.
Основными транспортными характеристиками груза являются его масса, объем, линейные характеристики и удельный погрузочный объем. Для решения задач связанных с возможностью перевозки различных грузов в одном грузовом помещении важное значение имеют такие свойства как огнеопасность, ядовитость, радиоактивность и его агрессивные свойства: пыль, запахи, гигроскопичность, возможность карантинного заражения и целый ряд других свойств.
Разработанный предварительный грузовой план должен быть утвержден капитаном. В процессе погрузки составляется исполнительный грузовой план. При составлении грузового плана для судна Ро-Ро предварительный грузовой план должен быть увязан с планом графиком обработки судна.
Одноплоскостной чертёж грузового плана составляется всегда.
В случае наличия большого количества мелких партий груза необходимо составить грузовой план, имеющий несколько плоскостей. В таком плане даётся дополнительный разрез по твиндеку, верхней палубе и т.д.
Координаты груза внутри судна можно определить из чертежа судна сечениями по ватерлиниям (примерно через метр), по шпангоутам (по шпациям), а также по батоксам (примерно через метр). В этом случае каждая партия груза может быть точно обозначена номером ватерлинии, батокса и шпангоута (система Голубева).
— Порядок составления грузового плана.
1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров.
2. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что
а) несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения;
б) использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна.
3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам.
4. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план (рис. 1).
5. Проверить поперечную остойчивость.
1. Задание
2. Аннотация
3. Summary
4. Описание судна
Description of the ship
5. Описание грузов
6. Description of the cargo
7. Требования, предъявляемые к грузовому плану
8. Расчет загрузки судна
8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта
8.2 Определение времени рейса
8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход
8.2.2 Определение чистой грузоподъёмности
8.2.3 Определение стояночного времени и запасов на стоянке
8.2.4 Определение суммы запасов
8.3 Определение момента оптимального дифферента
8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям
8.5 Проверка общей продольной прочности
8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна
8.5.2 Определение изгибающего момента от принятых грузов и запасов (сил дедвейта)
8.5.3 Определение изгибающего момента на миделе от сил поддержания
8.5.4 Определение изгибающего момента
8.5.5 Определение допустимого момента
8.6 Проверка местной прочности
8.7 Расчёт остойчивости
8.8 Требования Регистра России к остойчивости
8.9 Определение критерия погоды
Список использованной литературы
Средняя осадка судна dср 8,2 м
Дифферент на корму 0,2 м
Длина между перпендикулярами L 140 м
Ширина судна В 17 м
Коэффициент общей полноты Св 0,75
Водоизмещение расчетное Δр 12700 т
Водоизмещение судна порожнем Δ0 3300 т
Абсцисса Ц.Т. судна порожнем Х0 7,5 м
Грузовместимость судна W 17900 м3
Суточный расход топлива на ходу 12 т
Суточный расход топлива на стоянке 10 т
Суточный расход воды 15 т
Запас снабжения Рснаб 40 т
Вес экипажа и багажа Рэк 15 т
Запас провизии Рпр 40 т
Расстояние перехода Lп 3000 миль
Средняя скорость судна Vср 12,5 узла
Суточная норма работ в порту погрузки Мсс 2000 т/сут
Суточная норма работ в порту выгрузки М’сс 1200 т/сут
Время на вспомогательные операции:
в порту погрузки Твсп 6 часов
в порту выгрузки Т’всп 8 часов
Коэффициент штормового запаса Кшт 10%
Время задержки судна в пути Тзад 0,3 сут
Таблица № 1. Объемы грузовых помещений
Общий объем грузовых помещений судна
Наименование и характеристики грузов, предъявляемых к перевозке
Координаты центра тяжести запасов
Судно порожнем и запасы:
Целью данного курсового проекта является изучение технологии перевозки данных грузов на заданном типе судна. В процессе выполнения курсового проекта происходит знакомство с характеристиками грузов, предъявляемых к перевозке и типом судна, на котором будет перевозиться этот груз, а также как происходит размещение грузов и загрузка, согласно их объемным и весовым характеристикам и их совместимостью. При этом необходимо понять, как соблюдается прочность корпуса судна, первоначальная остойчивость судна при расходовании запасов во время плавания и после выгрузки груза в портах захода.
Следовательно, выполнение курсового задания ставит своей задачей изучение технологии и организации перевозок грузов на морском транспорте, что позволяет в дальнейшем на практике применять полученные знания.
3. Summary
The aim of the present project is studding procedure of the technology of the shipping of given cargoes on board the given ship. While working on the project one can get acquainted with characteristics of the cargoes necessary for the transportation the type of vessel on which board the cargo will be shipped, and with procedure of loading and stowing the cargoes in accordance with their weight and volume characteristics and compatibility of cargoes. One must understand it is necessary to pay attention to durability of the hull and stability of the vessel while spending stocks, during her sailing and after unloading cargoes at the first port of call.
Consequently the main problems of this project are the procedure and organization the shipment of cargo by sea. This project helps to put knowledge into practice.
Главной частью корабля является корпус судна. Корпус судна разделён на три главные части: носовая (передняя) часть, называемая нос судна; задняя часть, называемая корма судна; часть судна, расположенная между двумя этими частями, называется мидель (средняя часть судна).
Корпус судна состоит из машинного отделения, грузовых помещений и нескольких танков. В сухогрузах грузовое пространство разделено на трюма и твиндеки.
В носовой части корпуса расположен форпиковый танк, а в кормовой (задней) части – ахтерпиковый танк. Они предназначены для свежей воды и топлива. Если судно имеет двойные стенки, то пространство между бортами содержит палубные карманы.
Все постоянные постройки над главной палубой называются надстройками. В настоящее время, сухогрузы строят, стандартизировано с расположением машинного отделения и мостовой надстройки в задней части корпуса судна для того, чтобы выиграть больше места для груза. Носовая поднятая часть палубы называется баком, а кормовая поднятая часть это ют. На палубе есть грузообрабатывающее оборудование, такое как краны, лебёдки, грузовые стрелы и т.д.
The main body of a ship is called a hull. The hull is divided into three main parts: the foremost part is called the bow; the rearmost part is called the stern; the part in between is called midships. The hull is the main part of the ship. This is the area between the main deck, the sides (port and starboard) and the bottom. It is made up of frames covered with plating. The part of the below water is the ship’s underwater body. The distance between the main deck is the vessel’s freeboard. The hull is divided up into a number of watertight compartments by decks and bulkheads. Bulkheads are vertical steel walls going across the ship and along.
The hull contains the engine room, cargo spaces and a number of tanks. In dry cargo ships the cargo space is divided into holds.
At the fore end of the hull are the forepeak tanks, and at the after end are afterpeak tanks. They are used for fresh water and fuel. If a ship has double sides, the space between the sides contains wing tanks.
All permanent housing above the main deck is known as superstructure. Nowadays, cargo vessels are normally built with the after location of the engine room and bridge superstructure to gain more space for cargo. The forward raised part of the deck is called the forecastle and its after raised part is the poop. On deck their cargo handling facilities, such as cranes, winches, derricks etc.
Руда железная (в мешках)
Железная руда относится к навалочным грузам и обычно перевозится на балкерах-рудовозах. Перевозка в мешках осуществляется лишь для небольших партий груза.
Основные свойства руды как навалочного груза – сыпучесть, слеживаемость, смерзаемость. Малый удельный погрузочный объем представляет опасность с точки зрения сохранения прочности корпуса судна и остойчивости судна, по этому погрузка руды на неспециализированные суда должна производиться с точным соблюдением грузового плана.
Железорудные концентрат подразделяются на сухой (серого цвета, диаметр частиц менее 0,05 мм); влажный (до 10% влажности); мокрый (13% влажности). Влажность является важным показателем данного груза, так как она определяет его свойства, такие как смерзаемость, разжижаемость и т. д. При влажности до 7% груз следует считать не смерзающимся.
При температуре ниже 0°С и влажности выше 13% руда смерзается, что затрудняет ее перевозку, по этому в процессе перевозки необходимо поддерживать заданный температурно-влажностный режим, для чего регулярно замерять показатели трюмного воздуха при необходимости производить естественную или принудительную вентиляцию.
В следствии большой плотности руды трюм или твиндек не может быть загружен ею полностью так как в этом случае нарушается требование к местной прочности корпуса, согласно которому негодно грузовое помещение не может быть загружено полностью грузом с УПО менее 1,3 куб. метра на тонну.
Удельный погрузочный объем руды железной в мешках – 0,5 куб. метра на тонну.
Рис белый (в мешках)
Рис перевозят в одинарных и двойных мешках от 80 до 100 кг. Рис отличается от других зерновых чрезвычайной восприимчивостью к различным запахам и активной гигроскопичностью. Он имеет высокий процент влажности и при этом способен впитывать в себя влагу либо испарять ее в зависимости от состояния воздуха в трюмах. Нормальной считается потеря массы вследствие испарения влаги не более 2,5%
При перевозке риса, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке зерновых, необходимо принять ряд дополнительных мер.
Рис требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции по двум причинам. Во-первых, рис выделяет некоторое количество угольной кислоты в виде газа, и, во-вторых, содержание влаги приводит к запотеванию (конденсации влаги на стенках) трюмов. По этому конденсат будет капать на груз из определенных точек металлической конструкции, если не будут приняты необходимые меры предосторожности.
Рис подвергается нагреванию довольно быстро, и этот факт связан с понижением влажности, чем и объясняется уменьшение веса в «традиционном» изменении от 1 до 3%.
Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдаль судна.
Водка и вино в бутылках (в ящиках)
Винно-водочные изделия перевозят в бочках или в бутылках, упакованных в ящики. Для упаковки бутылок применяют деревянные или картонные ящики. Для предохранения бутылок от боя их устанавливают в ячейки и перекладывают упаковочным материалом. Все ящики должны иметь специальную маркировку «осторожно хрупкое» или «верх не кантовать», предупреждающую о наличие внутри ящика стекла, и показывающую верх ящика.
Погрузку винно-водочных изделий производят с большой осторожностью, исключающей рывки механизмов, раскачивание подъемов, сбрасывание ящиков с высоты.
В трюме ящики укладываются на ровную поверхность. Не следует грузить поверх ящиков с вино водочными изделиями тяжелые грузы, которые могут повредить нижележащие грузы.
При поступлении винно-водочных изделий на судно необходим строгий контроль над качеством и количеством груза. Груз со следами вскрытия, повреждения, подтеков или боя к перевозке не принимают. Если груз все же погружен по требованию грузоотправителя, то каждое поврежденное место вскрывают и проверяют в присутствии комиссии. О факте вскрытия и результатах составляют специальный акт.
Бананы относятся к скоропортящимся грузам тропического происхождения. Их особенностью является малый диапазон температур, при котором они сохраняют годность от 1°С до 5-8°С, поэтому их перевозка осуществляется, как правило, на специальных судах – банановозах. На обычных судах их перевозка разрешена лишь непродолжительное время и при соблюдении строгого температурного режима.
Перед погрузкой температура в трюмах должна быть ниже оптимальной на 5-6°С.
Бананы перевозятся в банчах (целыми ветками), упакованные в полиэтиленовые мешки с отверстиями или крафт-бумагу либо солому или ветви тростника. При погрузке необходимо учесть уязвимость груза к химическому и механическому воздействию, поэтому поверх бананов не должны быть размещены другие грузы.
Для сохранной перевозки данного груза необходимо строгое соблюдение температурного режима путем регулярной вентиляции.
Iron ore is bulk cargo and it is carried usually on bulk vessels. Carrying on usual ships is done only for small lots of cargoes.
The main properties of ore as a bulk cargo are selffrizzing, selftightening and others. Small volume pertion of cargo maybe dangerous for ship stability and stronghess of hull, therefore the loading of ore on nonspecialized ships must be organized with whole according of cargo-plan.
Iron ore is divided to dry (grey, diameter of pieces is than 0,05 mm); damply (to 10% of dampness); wet (13% of dampness). Dampness is important property of cargo because other properties depend on it. If dampness is less, than 7%, then cargo is nonfreezing.
At temperature below 0 and humidity above 13 % ore freezes together, that complicates its transportation, on it during transportation it is necessary to support set температурно-влажностный a mode for what on a regular basis to measure parameters трюмного air if necessary to make natural or compulsory ventilation.
In consequence of the big density of ore the hold or the twin deck cannot be loaded by her completely as the requirement to local durability of the case according to which be unusable a cargo premise in this case is broken cannot loaded completely by a cargo.
Loading volume of iron ore – 0.5 m 3 /t
Rice transport in unary and double bags from 80 up to 100 kg. Rice differs from others grain an extreme susceptibility to various smells and active hygroscopicity. It has high percent of humidity and thus is capable to absorb in itself a moisture or to evaporate it depending on a condition of air in holds. Normal loss of weight owing to evaporation of a moisture no more than 2,5 % is considered
By transportation rice, except for usual preparation of cargo premises for transportation grain, it is necessary to accept a number of additional measures.
Rice demands very carefully developed and effective system of ventilation for two reasons. First, rice allocates a quantity of a coal acid in the form of gas, and, secondly, moisture content leads запотеванию (condensation of a moisture on walls) holds. On it the condensate will drip on a cargo from the certain points of a metal design if necessary safety measures will not be accepted.
Rice is exposed to heating quickly enough, and this fact is connected with downturn of humidity, than and reduction of weight in «traditional» change from 1 up to 3 % speaks.
The bottom part (the bottom, a floor) hold should be covered thin and battens, laid across a vessel and the boards laid afar of a vessel.
Vodka and wine in bottles (in boxes)
Alcohol is transported in cans or bottles packed in boxes. Wooden and cardboard boxes are used to packing of bottles. For protection bottles from beating they are in calls and separated. All boxes should have special marks «cautiously fragile» or “ top handle with care ” warning about presence inside of a box of glass and showing top of a box.
Loading alcoholic products make with the big care excluding jerks of mechanisms, rocking of rises, dumping boxes from height.
In hold boxes keep within on an equal surface. It is not necessary to load atop of boxes with alcoholic products heavy cargoes which can damage underlaying cargoes.
While loading it is necessary to control guarantying and quality of cargo. Cargoes with spots of damage, beating or leaking don’t accepted to carrying. If it is loaded by requirement of special commission. This checking and its result must be fixed in special document.
Loading volume of alcohol is 1,7 m 3 /tonn.
Bananas (in bunches)
Bananas concern to perishable cargoes of a tropical origin. Their feature is the small range of temperatures at which they keep the validity from 1°С tо 5-8°С, on it their transportation is carried out on special banana-carriers. On usually ships they are can carrier only during small period and with proper temperature regime.
Before loading temperature in holds mast is bellow optimal on 5-6°С.
Bananas are carried in bunches (whole brunches), packed in palliation bags with ventilation or craft-paper or solemn or brunches of reed.
At loading it is necessary to consider vulnerability of a cargo to chemical and mechanical influence, therefore atop of bananas other cargoes should not be placed.
For safe transportation of the given cargo strict observance of a temperature mode by regular ventilation is necessary.
1 ton of bananas in bunches requires 3,76-4,25 m 3
Размещение груза на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий:
1. Исключение возможности порчи грузов от их взаимного вредного влияния (действие влаги, пыли, запахов, возникновение химических процессов и пр.), а также повреждение нижних слоев груза от давления верхних;
2. Создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода;
3. Обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях;
4. Исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий;
5. Обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий;
6. Сохранение общей и местной прочности судна;
7. Обеспечение во время переходов оптимального (или хотя бы близкого к нему) дифферента;
8. Гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости;
9. Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей);
10. Обеспечение загрузки получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта.
Такие многочисленные, иногда противоречивые требования, делают составление грузового плана трудоемким. Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая:
1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе;
2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получение максимального фрахта;
3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым отсеком понимается трюм плюс твиндеки над ним);
4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах;
5. Определение, исправление и проверка дифферента;
6. Определение, исправление и проверка остойчивости.
Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего промежуточного порта, в обратной последовательности: сначала размещают запасы на последний переход и груз на последний порт, затем на предпоследний переход и груз и т.д.
Грузовой план составляется еще до начала погрузки – так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовки партий груза и т.п. поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылают в порт назначения.
Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости – для сухогрузного судна и по горизонтальной – для танкера.
При особо сложных композициях грузов на судоходных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две схемы и более и называются многоплоскостными.
8. Расчет загрузки судна
Пункт за пунктом выполняются расчеты загрузки в соответствии с предлагаемой методикой.
8.1 Определение расчётного водоизмещения, дедвейта
Расчётное водоизмещение определяется следующим образом:
1. По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон.
2. По грузовой марке, соответствующей сезону плавания, т.е. если судно следует из одного района плавания в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки Л – летней зоне, З – зимней зоне, ЗСА – зимней Северной Атлантики, П – пресной, Т – тропической зоне, ТП – тропической пресной зоне.
3. В нашем случае находим d ср =8,2 м., что соответствует D p =12700 т.
Определим полную грузоподъёмность D w (дедвейт), который равен:
8.2 Определение времени рейса
8.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход
t x = · + 0,3 = 10,3 сут;
P зап.ходу. = К шт ·t x ·q т х + К шт ·t x ·q в х, т.;
P зап.ходу. = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 т.
Дедвейт можно выразить как сумму весов грузов и запасов, которые могут быть приняты на борт судна по определённую осадку d ср.
D w = P груза + P т + P в + P снаб. + P эк. + P пр.
D w = 12700 – 3300 = 9400 т.
Чистая грузоподъёмность D ч – это вес груза без веса запасов топлива, воды, судового снабжения, экипажа, провизии.
P нф.гр. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 т.
W судна = 17900 м 3
D ч = SR 1 + R 2 + R 3 + R 4 ;
D ч = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 т.
8.2.3. Определение стояночного времени и запасов на стоянке
t ст. = + t всп + + t¢ всп. ;
t ст. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 суток;
P т ст = t ст. ·q т ст = 12,8·10= 128 т.
P в ст = t ст. ·q в ст = 12,8·15 = 193т.
SR зап. = R зап.ходу + R зап.ст. + R пр + R снаб + R эк. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 =
Определение запасов топлива и воды на переход и стоянку
R т = R х т + R ст т = К шт ·t x ·q х т + R т ст = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 т;
R в = R х в + R в ст = К шт ·t x ·q х в + R в ст = 1,1·10,3·15 + 193 = 169,95 + 193 =
Определим среднее плечо носовых Х н и кормовых Х к отсеков:
Х н = SW j н ·х j н /SW j н,
Х к = SW j к ·х j к /SW j к,
где W j н и W j к грузовместимость j носового и кормового грузового помещения; х j н и х j к абсцисса центра тяжести груза в нос и корму от миделя, т.е. горизонтальное отстояние его центра тяжести от миделя в метрах.
Суммарная переменная нагрузка принимается равной чистой грузоподъёмности судна:
Решив уравнения относительно суммарной распределённой массы носовых Р н и кормовых Р к отсеков, получим:
 |
Тогда распределённая масса в каждом конкретном отсеке будет:
P i н, P i к – вес груза для любого грузового помещения; W i н,W i к – объём любого грузового помещения.
P 1трюм = 937· (4583/11228) = 382 т
P 1верх.тв. = 738· (4583/11228) = 301 т
P 2трюм = 2417· (4583/11228) = 987т
P 3трюм = 2783· (4583/11228) = 1136 т
P 4трюм = 2752· (4607/6672) = 1900т
P 5трюм = 417· (4607/6672) = 288 т
P 5верх.тв. = 1096· (4607/6672) = 757 т
8.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям
P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382
W =937 1,7*40,7 + 1,47*196,6 + 4*144,7 = 926,99
P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402
W =985 4,45 + 343,8 + 636,8 =985
P = 301 0+0+46+167,6=213
P = 987 7,5+51,7+547,8+380 = 987
W =2417 3,75+88+805,3+1520=2416,9
P = 701 312,5+157,3+231,2=701
W =1717 156,3 + 267,4+339,8 = 763,7
P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136
W =2783 117,7+363,8+639,6+1010,4=2131,5
P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673
W =1651 96,2+137,9+295,6+797,6 =1327,3
P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900
W =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752
P = 1132 0+214+276+218=708
W =1640 214*1,7+276*1,47+218*4=1640
P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288
W =417 72,6+48+161,4+20=302
P = 530 221+128,3+112,7+68=530
Р = 757 256,2+178,2+247,1+75,4 =756,9
W =1096 128,1+302,9+363,2+301,6=1095,8
8.5 Проверка общей продольной прочности
Общую продольную прочность корпуса судна проверяют путём сравнения наибольших изгибающих моментов в районе миделя М изг. с нормативной величиной допускаемого изгибающего момента М доп.
8.5.1 Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна
k o = 0,126 (для сухогрузных судов с машиной в корме)
q ir = х 1 ∙ х 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 град (по табличным значениям)
б) Полученное значение отложим на оси q вправо от начала координат.
в) Восстановим перпендикуляр до пересечения с ДДО. Получим точку А.
г) Отложим от точки А отрезок, равный 2∙q ir влево. Получили точку А ’
д) Из точки А проведем касательную к ДДО.
е) От точки A вправо отложим отрезок, равный 57,3˚ (1 рад.)
ж) Из точки В восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с касательной. Получили L опр.
Регистр России предъявляет определенные требования к устойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море.
Требования, предъявляемые Регистром России к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра России и сводятся к следующему.
Для транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости:
а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М v должен быть равен или меньше опрокидывающего момента М с, определённый с учётом условий амплитуды качки, т.е. должно быть соблюдено условие
б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l max должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L ³ 80 м и не менее 0,2 м для судов длиной L ³ 105 м. Для промежуточных значений длин, величина l max определяется линейной интерполяцией;
д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнём, должна быть положительной (h o ³ 0).
Остойчивость для судов считается по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М кр равен или меньше опрокидывающего момента М опр т.е. если соблюдены условия:
p v = 1196 Па (принимается по таблице Регистра в зависимости от района плавания судна и плеча парусности).
M кр = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 тм.
К = 1524 / 921 = 1,65 > 1.
Следовательно, для рассчитанного судна остойчивость достаточна.
1. Жуков Е.И., Письменный М. Н. «Технология морских перевозок».
2. Белоусов Л.Н. «Технология морских перевозок».
3. Козырев В.К. «Грузоведение».
4. Немчиков В.И. «Организация работы и управления морским транспортом».
5. «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. 4 – М» Том 2.
6. Китаевич Б.Е. «Морские грузовые операции. Учебно-практическое пособие по английскому языку».
7. Снопков В.И. «Морская перевозка грузов», «Перевозка грузов морем».
8. Энциклопедический словарь «Обеспечение сохранности грузов на морском транспорте».
(Cargo-plan)-изображение в схематическом виде продольного разреза судна с указанием предполагаемого размещения грузов по трюмам. Это так называемый предварительный Г. П., который составляется на особых бланках. В клетках, изображающих собой трюмы и твиндеки судна, показывается на таком плане относительное расположение находящихся в них однородных или генеральных грузов, а также отдельных крупных или тяжелых мест. Рядом с наименованием грузов указывается число их мест, а иногда также и вес отдельных партий. Если грузы направляются в различные порты, то на грузовом плане делаются об этом соответствующие отметки. Понятно, что при составлении такого предварительного грузового плана (или карго-плана, как его иногда называют, придерживаясь английской терминологии) должны быть приняты во внимание основные требования, предъявляемые к правильно нагруженному судну, а именно: 1. Чтобы в результате погрузки судна была достигнута нормальная остойчивость его. 2. Чтобы судно имело тот дифферент, который является наиболее желательным для данного рейса. 3. Размещение грузов по трюмам должно быть произведено с учетом особенностей физических и химических свойств грузов. 4. Чтобы грузовые помещения и верхняя палуба были использованы наиболее выгодным образом. 5. Должно быть учтено наиболее успешное (без задержки для судна) проведение погрузки и выгрузки судна в портах. К концу погрузки судна составляется окончательный Г. П. судна, представляющий собой план действительного размещения грузов для данного рейса. Г П. составляется обычно в нескольких экземплярах, из которых один остается в порту погрузки, один на судне и один направляется в порт выгрузки, что дает возможность агенту, в адрес которого направляется судно, на основании полученного карго-плана заранее разработать план разгрузки судна, сообразуясь с условиями и обычаями данного порта. Г. П. в значительной мере облегчает ведение учета оставшегося еще в трюмах груза и определение того количества рабочей силы и времени, какие требуются для окончания выгрузки судна.
Смотреть что такое «ГРУЗОВОЙ ПЛАН» в других словарях:
См. План грузовой Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов
ГРУЗОВОЙ ПЛАН Юридическая энциклопедия
План размещения грузов в грузовых помещениях судна с учетом свойств грузов, полного использования провозной способности судна, разумной организации грузовых работ в портах погрузки и выгрузки, обеспечения мореходности судна … Энциклопедический словарь экономики и права
Карго план, схема размещения грузов, перевозимых в грузовых помещениях и на верхней палубе судна. Г. п. служит руководством при погрузке и разгрузке и преследует цель обеспечить полное использование грузовместимости (См. Грузовместимость) … Большая советская энциклопедия
Карго план, схема размещения грузов, перевозимых в грузовых помещениях и на верхней палубе судна. Г. п. составляют для наилучшего использования грузовместимости и грузоподъёмности судна при обеспечении сохранности грузов в процессе перевозки,… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п-количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/n Лmax обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость.
2.12 Техника составления карго- плана
Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: мореходность судна; сохранность грузов; возможность принимать и выдавать груз по коносаментам (попартионно); одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов, Km = W/ N Wmax, где Km-коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов; п-количество трюмов. Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов. Кл = Л/n Лmax обеспечение скоростной обработки судов в портах; полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна. Порядок составления грузового плана. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость.
