категория прав на электробус
Категории водительских прав
Водительское удостоверение за последние несколько лет видоизменялось. Если ранее категории подразделялись просто на «мотоцикл», «легковой авто», «грузовик», «автобус» и управление прицепом, то теперь их спектр стал шире. Категории получили подразделение на подкатегории.
В этой статье мы поможем новичкам и опытным водителям освоиться в водительских удостоверениях современного образца.
Содержание
Описание категорий водительских прав
Двухколёсный транспорт делится на три категории:
Категория М предназначена для управления мопедами и легкими квадрициклами. Она открывается автоматически при сдаче экзамена на любую из других категорий. По сути, мопед может водить любой школьник. Обязанность получить права была введена в связи с большим количеством смертей на дорогах в результате ДТП с участием мопеда. То есть, авторы ПДД считают, что, пройдя курс теории и научившись вождению на любом серьезном транспорте, вы будете более осведомлены и аккуратны в вождении этих несложных мото-средства. Доплачивать за категорию не нужно.
Категория А1 для «слабых» мотоциклов до 125 «кубов» может быть открыта с 16-летнего возраста – в этом кроется её основная особенность. Однако обладатель прав с пометкой А1 не сможет водить крутой байк с мотором больше 125 «кубов».
Категория А – самая обширная, она позволяет управлять всеми видами мототранспорта, в том числе с коляской. Также она открывает доступ к управлению квадроциклами до 400 килограммов. То есть, выучившись на категорию А, у вас автоматически откроются категории А1 и М.
Категория прав для управления автомобилем
Что касается легковых авто, то здесь изменения минимальны. Категория В, как и прежде, позволяет водить автомобиль – тот, что до 3,5 тонн и имеет не более 8 мест в салоне. Новичкам желательно отрабатывать водительские навыки на подержанном авто. На дороге возникают разные ситуации, и б/у машина в этом случае лучший вариант. Но 70% машин с пробегом продается с проблемами: штрафы, залог, ДТП, лизинг и др. Поэтому перед покупкой рекомендуется проверять историю автомобиля.
К категории В добавилась В1 – управление трициклом и категория Е – прицеп, только вот в 2021 году эти две категории, если на них выучиться, «слипаются» вместе. Таким образом, водитель машины с прицепом должен иметь права категории ВЕ.
Те, кто обладают водительским удостоверением и водят, знают, что таблица категорий водительских прав, расчерченная на обратной стороне карточки, куда более широкая.
Всего в 2021 году водительское удостоверение в России насчитывает 16 доступных категорий, часть из которых нельзя назвать вполне «гражданскими» и доступны только курсантам, обучающимся на управление общественным транспортом.
В разряд «автомобилей», только потяжелее, также входят грузовики и автобусы. Если раньше для них существовало лишь две категории – С и D, то теперь их также «раздробили». Грузовики от 3,5 тонн попали в категории С, авто от 3,5 до 7,5 тонн оказались в С1 – средние грузовики, также отдельной категорией вынесли СЕ и С1Е – то же самое, только с прицепом.
Важное замечание и отличие: открытая категория С не позволяет управлять небольшими грузовиками до 3,5 тонн и легковыми машинами.
Категория прав для общественного транспорта
Категория D обозначает право управления автобусом. В 2021 году появились новые категории, подразделяющие автобусы на подвиды, а также позволяющие управлять трамваем или троллейбусом:
В категорию «небольших автобусов» попадают транспортные средства, которые в народе принято называть «маршрутными такси». Это автомобили вроде «Газели» или «Хёндэ Богдан», которые вмещают 12-15 пассажиров.
Трамвай и троллейбус лишь недавно вынесли в отдельную категорию, ранее информацию о праве управления данными видами транспортных средств указывали.
«На дороге всегда нервно»: сколько зарабатывает водитель троллейбуса
В Санкт-Петербурге
Мы регулярно публикуем истории читателей Т—Ж о том, как они освоили свою профессию и какой доход она приносит.
Выбор профессии
Потом вспомнил, что с детства мечтал водить троллейбус. На них мы часто ездили с родителями, и это была необъяснимая любовь.
Водителем троллейбуса брали с 21 года, а мне было 20 с половиной. Я пошел на шестимесячные курсы в Иркутске. За них нужно было заплатить тогда 12 тысяч, сейчас уже дороже. Правда, потом я узнал, что по направлению из центра занятости можно было учиться бесплатно.
Для поступления обычно требуется пройти профосмотр, по результатам которого коллегия врачей заключает, годен кандидат на должность водителя троллейбуса или нет, — у этой работы есть своя категория вредности, и не все подойдут. Еще обязательно иметь на руках заключения от психиатра и нарколога: не должно быть записей о том, что состоял на учете или принимал какие-то вещества.
Наличие прав и опыта вождения автомобиля значительно поможет в освоении троллейбуса: такие ученики уже ориентируются на дороге и в принципе наполовину готовы. Но очень многие начинают без этого — помехой или отягчающим обстоятельством при поступлении отсутствие прав не станет.
В каждом городе свои условия обучения: в Иркутске, например, даже выплачивается стипендия, как и в Санкт-Петербурге. Обычно курсы длятся полгода, учебный план в Иркутске рассчитан на 838 часов (340 теории и 498 практики), в Питере — на 1066 часов (432 теории и 634 практики).
Кому-то непросто дается теория. Здесь и устройство троллейбуса, и правила дорожного движения, и правила технической эксплуатации — ПТЭ, и многое другое. Однако, на мой взгляд, самое сложное — это практика. Особенно для человека, не водившего транспорт. Именно на этом этапе, когда я учился в Иркутске, отсеивалось большинство. Человек садился за руль и понимал, что это просто не его.
Сначала учеников знакомят с троллейбусом, показывают, где что находится и как что включать, напоминают о мерах предосторожности. Затем какое-то время ученики по очереди ездят по территории парка за рулем троллейбуса, а наставник сидит рядом. Потом постепенно начинают выбираться в город. Один ученик за рулем, рядом наставник, остальные в салоне ждут своей очереди. Такой урок длится несколько часов. Но один человек вряд ли будет ездить дольше часа в день. Занятия проходят на заметном зеленом троллейбусе со словом «учебный» во весь борт. У наставника есть своя педаль тормоза на случай, если что-то пойдет не так. Руль он хватать не будет, разве что чуть-чуть рукой может помочь. Инструкторы всегда комментируют действия в процессе езды — это часть обучения.
Потом надо сдать внутренние экзамены по теории и практике, а также экзамен в ГИБДД на знание ПДД, после чего водителю присваивается категория Tb. Всегда есть те, кто после курсов не может сдать выпускные экзамены. Очень небольшой процент студентов, но все же. А потом водители ежегодно сдают внутренний экзамен на знание ПДД, ПТЭ, культуры обслуживания пассажиров — это не отдельный экзамен, просто среди вопросов в билете может быть что-то вроде: «К вам сел пьяный пассажир и стал себя неприлично вести, каковы ваши действия?»
Курсы водителей троллейбусов и трамваев всегда подразумевают и гарантируют обязательное трудоустройство. Обычно еще нужно отработать год или два, иначе при увольнении придется выплатить оставшуюся сумму за обучение, потому что оно стоит гораздо дороже, чем за него платят учащиеся. А те, кто учился бесплатно, как я понимаю, при досрочном увольнении должны выплатить всю стоимость. Логика здесь такая: были потрачены деньги на обучение кадров, а кадры себя не оправдали и ушли.
Но после курсов нужно еще пройти пассажирскую стажировку на линии с наставником рядом, откатать определенный норматив часов. В этих случаях на троллейбусе есть табличка «Водитель работает со стажером». А после этого уже самостоятельно начинаешь работать на линии. Сугубо по нормам водитель уже все изучил и готов, но многое постигается в процессе работы.
Мой первый рейс был буквально после того, как начальник отдела эксплуатации подписал мне все документы. Диспетчер тут же попросила заменить заболевшего водителя, и я поехал. Я волновался, потому что в салоне за поездкой наблюдал наставник, да и сам троллейбус был не из хороших — очень старый и тяжелый в управлении.
Суть профессии
Быть водителем троллейбуса могут, безусловно, усидчивые и внимательные люди с крепкими нервами, поскольку работа сидячая и крайне ответственная. На дороге всегда неспокойно, так что это испытание каждый день. Вопрос в том, принимать все на свой счет или уметь отпускать. У меня, например, самая нервная ситуация была, когда три неадеквата вышли из авто и не давали мне ехать, преграждая путь, потому что им хотелось что-то мне объяснить. Я просто подождал, пока им надоест, что вскоре и случилось. Еще в Иркутске случалось высаживать пьяных пассажиров, если они мешали другим.
Водитель несет ответственность практически за все, прежде всего за жизни и здоровье пассажиров, а в салоне может быть от 1 до 150 человек. Начальство в Иркутске нам напутственно говорило: «У водителя троллейбуса всегда за спиной либо сума, либо тюрьма».
Мне нравится водить троллейбус, нравится, что он востребован. Люблю ездить полным — машина идет чуть медленнее, зато более мягко.
Место работы
Автобус ездит на ископаемом топливе и не требует строительства инфраструктуры, троллейбус ездит на электричестве, и для него инфраструктура нужна. Про экологию можно не говорить — и так очевидно, в чью пользу расклад. В долгосрочной перспективе троллейбус экономически выгоднее автобуса — это было подсчитано в той же Москве в период уничтожения троллейбуса, однако не предотвратило его.
В Санкт-Петербурге троллейбусную сеть развивают и обновляют, за троллейбусами хорошо присматривают и вовремя их обслуживают. Они там моложе, чем в иных городах страны, а следовательно, более комфортабельные для всех — и для пассажиров, и для водителя.
Во время того отпуска я увидел рекламу о поиске водителей троллейбусов, которая обычно висит в салонах общественного транспорта и на зданиях предприятий. Реклама обещала зарплату от 63 тысяч рублей. Я решил пообщаться непосредственно с водителями — на конечной остановке троллейбуса «Станция метро „Старая деревня“». Водитель тогда еще ходившего двенадцатого маршрута любезно поговорил со мной об условиях работы и зарплате — люди «в поле» всегда расскажут больше, чем в отделе кадров, тем более своему коллеге, пусть и из другого города. Мне из того разговора понравились пункты про доход, который в Питере был значительно выше, и про новый подвижной состав.
Вернувшись в Иркутск, я периодически думал о переезде, а решился спонтанно почти через год. Собрался за неделю, вещи поехали фурой, я — самолетом. Заранее позвонил в отдел кадров питерского «Горэлектротранса» и проконсультировался по поводу возможности реального трудоустройства.
В Иркутске жалели, что ухожу, но не отпустить не могли. В Санкт-Петербурге меня приняли очень хорошо, здесь рады иногородним квалифицированным кадрам. Люди нужны всегда и везде хотя бы из-за естественной текучки: кто-то уходит по возрасту, кто-то — по состоянию здоровья, кто-то другое место нашел. Хотя в Питере водителей хватает, новых тоже берут. А вот в Иркутске острая нехватка водителей в последнее время.
Мне нужно было пройти краткое собеседование, проверку документов, профосмотр, затем 120 часов стажировки для изучения случайного маршрута. В конце — экзамен на ПДД, ПТЭ, знание маршрута. После этого можно было работать.
Так, проработав три года в МУП «Иркутскгортранс», я уволился и трудоустроился в СПб ГУП «Горэлектротранс», где отработал уже год и продолжаю работать дальше. Теперь я зарабатываю от 55 до 65 тысяч в месяц, сумма зависит от количества часов, от того, будут ли праздничные дни, сколько будет ночных часов, сколько халтур.
Не всем водителям нужно жить именно в троллейбусной столице, моя мечта была осуществлена еще в Иркутске, когда я стал водить троллейбус, но мне здесь комфортно.
Рабочий день
Подъем на смену в 3—4 утра. Самое трудное в работе, на мой взгляд, это привыкнуть рано вставать. Для этого нужен режим здорового сна — хотя бы 8 часов, то есть ложусь я уже в 19—20 часов. Бывает, не могу уснуть. Тогда лежу или читаю. Если не выспался, пью кофе или энергетики, но это редко.
На сборы и завтрак отвожу себе час. До работы я могу добраться за 25 минут пешком, за 10 минут на электросамокате или за 5 минут на дежурном троллейбусе, который собирает работников с 4 до 7 утра. Обычный троллейбус не ходит так рано — есть маршруты для сотрудников, их обслуживает дежурный троллейбус и пазик. Кто-то ездит сам или на такси.
Прибыв в парк, я получаю путевой лист у диспетчера. По закону такой оформляется на каждый новый выход на маршрут. Затем прохожу проверку у медика: давление, температура, пульс и наличие алкоголя в организме. Давление выше 140 — это недопуск на линию, с температурой выше 37 тоже могут не выпустить. Тогда на маршрут отправят запасного водителя, а тебя — на больничный. Если водитель не прошел проверку по причине нетрезвости — это увольнение по статье.
От медика возвращаюсь к диспетчеру и получаю в путевой лист штамп о допуске к работе.
Далее получаю экипировку на троллейбус: книгу троллейбуса, противогаз, угольные вставки, диэлектрические перчатки, аптечку, страховку, карту техосмотра, мобильный телефон с корпоративной внутренней связью, наряд-расписание. За время работы мне приходилось пользоваться всем, кроме аптечки и противогаза.
В книге троллейбуса стоит штамп мастера смены о том, что троллейбус исправен, и подпись водителя — что он принял исправный троллейбус. Еще там оставляют заявки на ремонт, а мастер на них отвечает по мере выполнения.
В наряде-расписании указано время выезда, окончания смены, проезда контрольных точек — нескольких равноудаленных остановок с маршрута.
По рабочему телефону связываемся с диспетчером в случае ДТП, всяких происшествий типа обрыва провода или падения пассажира. Во время движения запрещена любая мобильная связь, гарнитурой тоже пользоваться нельзя. Поговорить можно только остановившись.
Угольные вставки — прокладка между проводом контактной сети и головкой токоприемника, чтобы металл не терся о металл и не изнашивался.
Перчатки нужны для работы в мокрую погоду, чтобы избежать теоретического маловероятного удара током, поскольку вода — проводник.
После получения экипировки иду на веер — так называется стоянка троллейбусов в парке. Нахожу свою машину, оцениваю ее состояние внешне, включаю все системы. Иногда что-то может не работать, но это случается редко. В таких ситуациях информируется ответственный по выпуску и выдается другой троллейбус. Запас есть всегда.
По времени, указанному в наряде, — в нашем парке выезды примерно с 4 и до 9 утра — выезжаю на линию на указанный маршрут в сторону конечной. Уже начиная от парка беру пассажиров.
Сейчас наш парк обслуживает 12 маршрутов, на 7 из которых у меня есть допуск. Допуск в Санкт-Петербурге получают следующим образом: как-нибудь вместо обычной смены дают смену с наставником. Вы выходите на маршрут, на котором ты еще не был, он сидит рядом в кабине и говорит, куда ехать и на что обратить внимание. После такой смены маршрут считается открытым для водителя.
Выбирать маршрут, на котором будешь работать, нельзя, но можно попробовать высказать пожелания нарядчику, который составляет расписание. Таких с пожеланиями у него почти весь парк, всем не угодишь, а наряд закрыть надо, поэтому ездим, где поставят. Некоторые маршруты могут закрепляться за водителем — туда стараются ставить чаще всего, если есть возможность. А так я выхожу на все маршруты, которые у меня открыты. Нам выдают наряды на несколько дней вперед, так что всегда понятно, где придется работать. Но могут и поменять по служебной необходимости.
Чаще всего я работаю на десятом маршруте, он мой самый любимый, потому что проходит по спокойному в плане дорожного движения Васильевскому острову и весьма востребован у пассажиров. Трудно подсчитать, как часто я там бываю, но навскидку раза два в рабочую пятидневку. Самый нелюбимый маршрут — шестнадцатый. Вне часа пик он ходит пустым по не очень живописному району с весьма интенсивным движением.
Единый организм: как стать машинистом метро и водителем электробуса
Руслан Давлетшин
Вот уже несколько месяцев в Москве функционирует Корпоративный университет транспортного комплекса столицы. Все желающие могут пройти обучение рабочим профессиям, а затем устроиться в сферу общественного транспорта города. О том, как идет образовательный процесс и какие возможности университет дает будущим соискателям — в материале «Вечерней Москвы».
Здесь обучают непростым профессиям
Как рассказал «ВМ» заместитель начальника Московского метрополитена по управлению персоналом Павел Ковалев, корпоративный университет был создан на основе учебных центров двух крупнейших работодателей в сфере общественного транспорта — ГУП «Мосгортранс» и Московский метрополитен.
Фото: Руслан Давлетшин / Вечерняя Москва
— В задачу учебного заведения входит производственное обучение рабочим профессиям в первую очередь и тех, кто занимается организацией дорожного движения. Основные направления подготовки — машинист электропоезда, водитель автобуса, электробуса, трамвая. Кроме того, по 200 профессиям транспортного комплекса здесь происходит повышение квалификации и развитие, — отметил он.
По словам Ковалева, профессии, связанные с функционированием общественного транспорта, непростые, в том числе с точки зрения безопасности. Во время обучения и последующей работы ей уделяется особое внимание, и на этот счет предъявляются самые строгие требования, подчеркнул он. Для поддержания ее высокого уровня организованы регулярные занятия на рабочих местах.
Также в составе корпоративного университета работает центр по подбору персонала для всего транспортного комплекса, который все больше становится единым организмом. Каждый соискатель, говорит Павел Ковалев, тут сможет найти работу по душе. Кроме того, здесь функционирует центр оценки квалификации, есть система кадрового резерва, позволяющая действующим сотрудникам двигаться по карьерной лестнице в рамках огромной структуры, где сейчас работают около 100 тысяч человек.
Можно получить разнообразный опыт
Опыт работы при этом иметь необязательно, даже если претендуете на вакансию водителя автобуса, электробуса, трамвая или машиниста метро. Здесь всему обучат, а обладателям прав категории D позволят улучшить свои навыки и уже с ними выйти на столичные маршруты. При этом образовательная программа сейчас выстроена так, чтобы сотрудники разных видов транспорта получали самый разнообразный опыт, а не только в рамках своей техники.
Для обучения водителей автобусов, трамваев, электробусов и поездов метро в корпоративном университете функционирует несколько интерактивных тренажеров. Навыки вождения наземного транспорта будущие и действующие работники оттачивают в шести кабинах современных моделей автобусов/электробусов ЛиАЗ и НефАЗ, а также в двух кабинах трамвайных вагонов «Витязь-М». Последние пока проходят отладку.
Фото: Руслан Давлетшин / Вечерняя Москва
— Благодаря данным тренажерам мы можем смоделировать все дорожные ситуации в городе, в первую очередь нештатные. У нас есть как односекционные автобусы, так и повышенной вместимости, известные в народе как «гармошки». За обучающимися следит мастер производственного обучения, инструктор, который имеет связь при помощи микрофона с каждой кабиной. Также есть интерактивные экраны, где учебная группа после каждого занятия может разобрать ошибки, которые высвечиваются у мастера производственного обучения, и в дальнейшем их не допускать, — рассказал заместитель начальника Корпоративного университета транспортного комплекса по учебно-производственной части Юрий Курманов.
Он добавил, что управлению старой техникой, в основном трамваями, здесь также обучают. Однако поскольку подвижной состав обновляется быстро, водители, прошедшие переквалификацию, как правило, пересаживаются сразу после окончания курсов на современные автобусы и вагоны.
Женщины работают наравне с мужчинами
В беседе с корреспондентом «ВМ» Курманов также отметил наличие значительного количества женщин на городских маршрутах. В корпоративном университете их, по его словам, порядка 15 процентов от общего числа учеников. Чаще всего это уже опытные водители, работавшие ранее на троллейбусах, однако и новички в группах тоже есть. В качестве места работы они в основном предпочитают трамваи, но их можно встретить и в качестве водителей автобусов, электробусов, а также машинистов метро.
С некоторыми представительницами прекрасного пола «Вечерней Москве» удалось пообщаться, когда они занимались на тренажерах.
Из троллейбуса в электробус
Так, Лилия Архипова 10 лет отработала на троллейбусных маршрутах и после их отмены решила не покидать сферу общественного транспорта. Вот уже два года она за рулем электробуса.
Фото: Руслан Давлетшин / Вечерняя Москва
— Мне нравится тут работать, и я решила идти дальше. У меня общий стаж 12 лет. Я в принципе очень люблю водить. Развозишь людей на работу, целый день сидишь одна, и никто тебя не трогает. Тем более у нас очень удобная работа, смена длится восемь часов в день. К тому же есть возможность выбрать подходящий график. Я предпочитаю пятидневку, — поделилась деталями девушка.
После юрфака — на линию
Мария Хатоян в Мосгортрансе тоже уже 10 лет, только за рулем автобуса. Она окончила юридический факультет одного из столичных вузов, но по специальности дальше не пошла. По ее словам, она очень любит ответственную работу, поэтому нынешняя профессия ей по душе.
Фото: Руслан Давлетшин / Вечерняя Москва
— Работаю теперь на разных маршрутах автобусов в северо-восточном филиале Мосгортранса. И это не очень хорошо, когда работаешь только на одном, глаза замыливаются, все сливается. Водить сейчас автобусы одно удовольствие, особенно новые. Здесь все можно подстроить под себя. Что касается культуры вождения в Москве, то мы часто двигаемся по выделенным полосам. Очень хорошо, когда у общественного транспорта приоритет, — объяснила собеседница «ВМ».
Тренажеры обоим девушкам нравятся. С их помощью, говорят они, ученики действительно способны познать дорожную обстановку, приближенную к реальности. Да и в самих кабинках очень комфортно.
Половых различий больше нет и в метро
Однако женщины работают теперь не только на земле, но и под землей. После длительного перерыва им разрешили быть машинистами электропоездов метро, напомнила первый заместитель начальника службы профориентации, обучения и развития персонала, начальник Корпоративного университета транспортного комплекса Екатерина Сухова.
— В прошлом году в нашем учебно-производственном центре было организовано обучение первой группы женщин. Мы выпустили 17 девушек, и сейчас они работают в электродепо «Фили». Сейчас у нас идет набор в группы машинистов электропоезда, и мы принимаем в них всех, независимо от пола. Программа для женщин ничем не отличается от мужской. Обучение длится 6,5 месяца, плюс три месяца стажировки. Во время учебы платят стипендию в размере 30 тысяч рублей в месяц, — рассказала она.
Обучение в корпоративном университете сейчас проходит на двух площадках — Криворожская, дом 6, и на Варшавском шоссе, 93. По первому адресу в основном обучают сотрудников, связанных с наземным транспортом, а по второму — сотрудников метрополитена. Там же скоро начнется обучение водителей трамваев. Кроме непосредственно навыков вождения ученикам дают возможность изучить внутреннее устройство техники.
Фото: Руслан Давлетшин / Вечерняя Москва
Помимо всего прочего, транспортный комплекс становится более открытым как для пассажиров, так и для своих сотрудников. А корпоративный университет в этой системе позволит значительно улучшить качество работы городских маршрутов и безопасность поездок по Москве, уверены специалисты.