за счет чего едет машина
Почему машинка едет
Легковой автомобиль По дороге мчится. А за ним густая пыль Тучею клубится.
Что-то вспомнился мне стишок про машины. Вот когда вырасту, обязательно научусь водить её, но не буду превышать скорость. А пока мы с вами маленькие, давайте разберёмся, как же удаётся этому огромному «железному коню» ездить. А для этого предлагаю отправиться в БГТУ им. В.Г. Шухова к Надежде Севрюгиной.
Игрушечные машинки для… студентов
Надежда Савельевна – уникальный человек. Она знает о машинах всё-всё-всё. И как устроены, и что делать, если они сломаются. Кстати, она – заведующая кафедрой сервиса транспортных и технологических машин. Скажем вам – редкость это. По пальцам можно сосчитать, сколько женщин по всей нашей стране занимают такую должность.
И кто сказал, что не женское это дело – водить автомобили? Вот, к примеру, у Надежды Савельевны есть водительские удостоверения трёх категорий: А, В, С, то есть она может ездить на мотоцикле, легковом и грузовом автомобилях. Скажу вам по секрету: Надежда Савельевна, как и я, очень любит игрушечные машинки. У неё большая коллекция таких авто, и даже компьютерная мышь и сотовый телефон в форме автомобильчиков. Неспроста они ей нравятся. Многие машинки точь-в-точь дублируют настоящие, так что по ним легко объяснять студентам, как же устроен тот или иной автомобиль. Но что-то я заболтался с вами. Давайте скорее уже узнаем, что же заставляет ехать нашего «четвероногого железного друга».
Зачем машине нужен бензин?
Устройство автомобилей очень сложное, и даже не каждый взрослый с ним разберётся сразу. А давайте-ка проведём интересное сравнение с человеком. К примеру, вы знаете, зачем человеку сердце? Без этого органа невозможна наша жизнь. Вот у машины есть тоже своё сердечко. А называется оно двигателем. Для того, чтобы сердечко работало хорошо, у человека есть нос, которым он дышит, и лёгкие. У машины эту роль выполняет карбюратор. Поясним: есть у машины топливный бак, куда водитель складывает всю «еду» машины – топливо, и воздушная система – фильтр, – куда поступает воздух.
Так вот, бензин из топливного бака попадает в цилиндр двигателя. Топливо воспламеняется и сгорает в цилиндре, от этого выделяется огромное количество тепла – энергии. Она выделяется в виде газа, который, увеличиваясь в объёме, заставляет работать все детали двигателя. Как на рисунке выше.
Поршень приводит в действие коленчатый вал, а он уже придаёт движение колёсам автомобиля.
Что такое вечный двигатель?
Ребята, наверняка вы слышали словосочетание «вечный двигатель». А знаете ли вы, что это за двигатель такой? Если кратко, это устройство, которое работает бесконечно долго без топлива и энергии. Скажете, такого быть не может? И будете абсолютно правы. Многие умы человечества мечтали и мечтают его изобрести. Но пока никому это не удалось. Ведь создание такого двигателя противоречит законам физики, а именно – закону сохранения энергии, который гласит: «Энергия не может возникнуть из ничего и не может в никуда исчезнуть, она может только переходить из одной формы в другую». Но это уже – тема одной из наших следующих бесед в рубрике «Пресса в образовании».
Это интересно!
Для сгорания топлива необходимо смешать его с воздухом в определённой пропорции. Этот процесс и происходит в карбюраторе – лёгких нашего автомобиля. Зачем это нужно? А тут школьная химия пригодится. Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы топливо в двигателе сгорало. А что нам нужно для реакции горения? Кислород!
Почему машина едет?
Основные составные части автомобиля — это мотор, то есть двигатель, коробка передач, мост и колеса. Двигатель соединяется с коробкой сцеплением, которое состоит из корзины и диска сцепления. Колеса автомобиля приводятся в движение с помощью двигателя внутреннего сгорания. В статье подробно описан процесс, почему машина едет.
Почему автомобиль едет
Сцепление необходимо для того, чтобы была возможность остановить вращение валов коробки и включить либо переключить скорость.
На двигателе со стороны коробки установлен маховик, к нему прислоняется диск сцепления, который, в свою очередь, надет на первичный вал коробки передач.
На первичном валу есть шлицы и на диске тоже, то есть если вращается диск сцепления, приходит в движение и первичный вал. Корзина сцепления прикручивается к маховику, и между ней и маховиком находится диск сцепления, роль корзины заключается в том, чтобы сильно придавливать диск сцепления к маховику. Есть еще и выжимной подшипник, его роль — отодвигать диск сцепления от маховика.
Итак, двигатель работает, вращается маховик, диск сцепления и первичный вал коробки. Кроме того, начинают выполнять свои функции системы охлаждения, топливная система и система смазки. Почему же колеса не приходят в движение? Причина как раз и заключается в сцеплении и коробке передач.
Как начать движение
При нажатии педали сцепления диск отходит от маховика, коробка останавливается. После этого необходимо включить первую скорость и постепенно отпускать педаль сцепления. В этот момент шестерня, соответствующая первой скорости, соединяется с ведущим валом, но так как сцепление выключено, крутящий момент не передается на коробку передач.
Важно научиться плавно отпускать педаль сцепления. При этом диск придавливается, коробка начинает вращение и приводит в движение карданный вал. Карданный вал, в свою очередь, приводит в движение мост, который соединен с колесами. Последние начинают вращаться, и автомобиль едет.
В результате цепочка передачи крутящего момента выглядит следующим образом: на поршень, затем коленчатый вал, сцепление, коробка передач, карданный вал, передача заднего моста (у заднеприводных моделей), полуось и в конце ось, а с ней и колеса.
Ознакомьтесь также с нашей статьей Почему самолеты летают.
Подборка интересных фактов, связанных с автомобилем
В 1877 году был изобретен двигатель внутреннего сгорания. К этому времени уже были изобретены тормоз, маховик, коробка передач и подшипник.
В 1885 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер создал первый в мире самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания.
В двигателе внутреннего сгорания химическая энергия горючего преобразуется в механическую энергию вращающегося вала двигателя.
Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания применяется практически во всех современных автомобилях.
Первыми двигателями, преобразующими энергию сгорания топлива в механическую энергию, были паровые машины. Их «прародителем» стала машина, созданная в 1784 году выдающимся шотландским инженером Джеймсом Уаттом.
Автомобиль состоит из трех основных частей: двигателя, ходовой части и кузова.
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.
Чтобы топливо попадало в цилиндры, в автомобиле предусмотрена система подачи топлива. Она состоит из бензонасоса, подающего бензин из бензобака, топливопровода и устройства подготовки рабочей смеси, в котором бензин смешивается с воздухом. Такое устройство может быть механическим (карбюратор) или электронным (инжектор, моновпрыск). Эта же система выводит из цилиндров отработанные после возгорания газы. В некоторых двигателях для увеличения мощности применяется турбонаддув.
Воспламенять смесь в цилиндрах бензинового двигателя помогает система зажигания. Ток для искры в движущемся автомобиле дает генератор.
Для того чтобы запустить двигатель, необходимо первый раз повернуть коленвал и заставить генератор дать искру. Эту работу выполняет система запуска двигателя.
Сгорая в цилиндрах, горючая смесь, кроме полезной работы, сильно разогревает двигатель. Для борьбы с этим явлением используется система охлаждения.
Движущиеся детали двигателя трутся друг о друга. Это может привести к их быстрому износу. Да и работа всего двигателя будет сильно затруднена преодолением сил трения. Для снижения износа применяется интенсивная смазка всех трущихся частей двигателя.
Шасси автомобиля состоит из ходовой части, трансмиссии и механизмов управления. Ходовая часть обеспечивает перемещение автомобиля и смягчает толчки от неровностей дороги за счет установки упругой подвески, которая крепится к раме. Роль упругого элемента могут выполнять пружина, рессора, торсион (торсионная пружина) и пневмоэлемент.
Благодаря колесам автомобиль может катиться. Колесо состоит из диска и надетой на него покрышки, в которой под давлением находится воздух. Покрышка обеспечивает надежное сцепление с дорогой и сглаживает мелкие неровности.
Рама является несущей конструкцией, на которую устанавливаются узлы и агрегаты автомобиля, а также кабина и кузов. В современных легковых автомобилях, за исключением внедорожников, роль рамы выполняет кузов.
Трансмиссия соединяет ведущие колеса с двигателем, тем самым заставляя их вращаться и двигать автомобиль. Работающий двигатель передает энергию вращения на коробку передач. Вращение через карданный вал сообщается главной передаче. Она в свою очередь через механизм дифференциала вращает колеса.
В состав механизмов управления входят также тормозная и рулевая системы. Нажимая на педаль тормоза, водитель через тормозной привод управляет тормозным механизмом колес. В тормозных механизмах колодки начинают прижиматься к дискам колес и гасить вращение. Вакуумный усилитель служит для снижения прилагаемого усилия на тормозной педали с сохранением эффективности рабочей тормозной системы. Большинство современных автомобилей оборудуются вакуумными усилителями.
Рулевое управление позволяет поворачивать колеса с помощью руля.
Связующей частью автомобиля, объединяющей в единое целое двигатель и шасси, является кузов. Он не только соединяет все системы в один механизм, но и определяет назначение автомобиля.
Наиболее распространенным классом автомобилей являются легковые машины. Их вместимость составляет от двух до восьми пассажиров, а масса не превышает 3,5 тонны.
Первой «специальностью» автомобиля была именно перевозка пассажиров.
Первый грузовик появился на заводе Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха в 1896 году и мог перевозить до 5 тонн груза. Но всерьез конкурировать с лошадьми грузовики стали только в начале 30-х годов XX столетия.
Основное отличие конструкции грузовика от легкового авто заключается в наличии рамы, к которой крепится шасси и навешивается кабина с кузовом.
Форма кузова современных грузовиков зависит от перевозимого груза. Для жидких или сыпучих грузов (например, бензина, молока, муки) предназначены цистерны. Для крупных контейнеров созданы специальные контейнеровозы. Чтобы груз не намок под дождем, существуют фургоны. Автомобили же перевозят в кузовах специальных автомобилевозов.
Автомобиль является хорошей базой для других технических приспособлений. Любой современный населенный пункт, будь то город или деревня, не мог бы существовать без разнообразных специальных автомобилей. Более того, он даже не мог бы быть построен!
Дороги же строят катки и автомобили-асфальтоукладчики. Для уборки городских улиц служат разнообразные машины-уборщики. Каждый день сотни специальных автомобилей-мусоровозов вывозят из города тысячи тонн мусора.
Город опутан сетью натянутых на столбах проводов. Для их ремонта предназначены автомобили-вышки.
Автомобили-спасатели, скорая помощь и пожарные автомобили готовы прийти на выручку в случае беды.
С появлением первого автомобиля между автопроизводителями не прекращается спор: чья машина быстрее? Это помогают выяснить гонки.
Различают гонки для автомобилей с открытыми колесами и среди кузовных автомобилей.
В зависимости от трассы или маршрута, по которому проводятся соревнования, бывают кольцевые гонки и ралли.
Интерес к различным гоночным соревнованиям существует не случайно. Производители автомобилей постоянно улучшают свои гоночные автомобили, внедряя новые технологии. Со временем эти новинки начинают применяться и при изготовлении серийных авто. Так происходит развитие автомобилестроения.
Затрагивая тему развития автомобилестроения, нельзя не отметить разработки в области замены бензинового топлива и двигателя внутреннего сгорания. Когда-нибудь и двигатель внутреннего сгорания отойдет в прошлое, как это произошло с паровым двигателем.
Интересное по теме
— «Тележка Кюньо», предшественник автомобиля и паровоза, была построена в 1769 году как артиллерийский тягач. В качестве двигателя в ней применялся двигатель внешнего сгорания, или паровой двигатель.
— Первый автомобиль немецкого изобретателя Карла Бенца, созданный в 1886 году, был мало похож на современный автомобиль.
— Самый длинный автобусный маршрут проложен в Австралии. Он имеет протяженность 5500 км. Поездка по всему маршруту занимает 76 часов!
То налево, то направо: почему машину тянет в сторону?
Когда машину уводит в сторону, это всегда неприятно. Особенно неприятно, что поиск причины этого явления может затянуться. Попробуем разобраться, отчего машину может тянуть в сторону и как быстрее найти истинную причину этого безобразия. Для простоты рассмотрим три ситуации: увод в сторону при прямолинейном равномерном движении, при разгоне и при торможении.
Кроме этого…
Есть ещё одна ситуация, которую я вынесу отдельно: машину не уводит, но есть разница в усилиях при повороте направо и налево. Тут, кроме чисто механических причин, о которых мы поговорим ниже, есть ещё некоторые электронные, с которыми мы сегодня разбираться не будет. Классический пример – это Mazda 6 (GH) с её вечно умирающим датчиком угла поворота рулевого вала. Кроме этого бывает, умирает рулевая рейка с ГУРом, что тоже иногда проявляется подобным образом: в одну сторону руль крутится легче, чем в другую. Это встречается не так уж часто, а владельцы «шестёрок» и так знают, какой ремкомплект заказывать и как его менять. Поэтому мы займёмся более распространёнными причинами увода в сторону. И начнём с самого простого – с прямолинейного движения.
Только не прямо!
Итак, при равномерном движении по прямой машину тянет в сторону. Что смотреть первым делом? Сначала включим режим капитана Очевидности: смотрим шины. Если они все накачаны равномерно и давление правильное (оно указано в документации к автомобилю), прогоняем Кэпа мокрой тряпкой и начинаем думать.
И опять же сначала проверим, что попроще: потрогаем диски колёс. Если какой-то из дисков теплее или даже горячее остальных, в первую очередь придётся проверить тормозной суппорт. Чаще всего колёса греются именно из-за подклинивания суппортов. А если суппорт закис и не отпускает колодки, колесо тормозит и тянет за собой машину.
В особо запущенных случаях, если долго ездить с заклинившим суппортом, можно доездиться до смерти ступичного подшипника из-за его постоянного перегрева. Из него просто вытечет смазка, и подшипник погибнет мучительной и глупой смертью. В этом случае машину будет тянуть ещё сильнее.
Конечно, ступичные подшипники умирают и при исправных суппортах. Поэтому, если с тормозами всё в порядке, подшипники проверить всё-таки тоже придётся. Правда, прежде чем тащить машину в сторону, подшипник будет долго и очень громко выть, так что его неисправность можно заметить намного раньше. Но если по каким-то причинам этого не случилось, можно поддомкратить колесо и покачать его из стороны в сторону. Если люфт есть, значит, подшипника уже нет. Довести его до такого состояния сложно, но возможно.
Чаще, чем подшипник, в уводе на прямой виноваты неправильно установленные углы развала и схождения. Самому их проверять сложно (хотя умельцы довольно точно осуществляют это с помощью бечёвки, линейки, лазерной указки и прочих подручных средств), поэтому лучше сделать это в автосервисе. По большому счёту, проверять это нужно хотя раз в два года, но все мы прекрасно понимаем, что идеал недостижим, и углами у нас интересуются чаще только после того, как из-за их кривизны сожрёт комплект новых шин. Лучше до такого не доводить.
Есть ещё одна причина, по которой машину будет тащить в сторону. Это если кое-кто кое-что неправильно отремонтировал. Точнее, заменил парную деталь с одной стороны, но не стал менять с другой. Амортизатор, пружину, стойку стабилизатора, наконечник рулевой тяги или что-то подобное. Так делать не надо. Всё парное нужно менять именно парами. Поэтому, если машину стало тянуть вбок после такого ремонта, удивляться не следует.
Очень частая причина – это люфты в рулевом механизме. Наконечники рулевых тяг, тяги и саму рейку тоже придётся проверить. К счастью (или к сожалению), всё это обычно выдаёт себя приличным стуком, который поможет понять, что пора бы уже заехать на подъёмник.
Наконец, неисправности в ходовой части. Их может быть много: от разбитой шаровой опоры до сломанной стойки стабилизатора, его изношенной втулки или порванного сайлентблока. Но при таких поломках машину активнее ведёт в сторону при разгоне и торможении, поэтому перейдём к ним.
Я вперёд, а ты налево
Начнём с торможения. Конечно, в первую очередь при уводе нужно проверять тормоза, это очевидно, поэтому на этом останавливаться не буду. Проще всего заехать на тормозной стенд и убедиться, что разница в тормозных силах не слишком велика. Заметнее увод в сторону будет при проблеме в тормозах на передней оси. Возможно, что неисправность связана с некорректной работой ABS. Одним словом, стенд всё покажет сам.
Вторая причина – это как раз проблемы в подвесках, из них наиболее вероятные – неисправности пружин, амортизаторов и сайлентблоков. То есть всего, что начинает работать, когда машина при торможении прижимает нос к земле и пытается приподнять заднюю часть.
Поиск в этом случае проще всего начать с обычной диагностики ходовой части. То есть загнать машину на подъёмник и монтажкой методично давить всё, что имеет соединения, особенно резиновые. Кстати, не стоит забывать про подрамники. Если они по какой-то причине отваливаются от машины (например, сгнили к чёрту), машина на дороге и особенно при торможении и разгоне будет вести себя неадекватно.
Амортизаторы лучше проверить на вибростенде. Тут, как и с тормозами, нужно убедиться, что их эффективность справа и слева более-менее одинаковая. Если совсем лень куда-то ехать, можно оценить амортизаторы (а заодно и пружины) по старинке, глазами и руками. Если даже невооруженным глазом видно, что расстояние между колесом и аркой крыла с одной стороны больше, а другой меньше, то на стенд ехать уже не надо. Можно сразу записываться на ремонт (скорее всего, лопнул виток пружины). И для полного спокойствия так же по старинке можно покачать машину вверх-вниз. Если раскачка с разных сторон будет заметно отличаться, то на стенд тоже можно уже не ехать, а заняться заменой амортизаторов. Правда, для такой диагностики нужен хотя бы минимальный опыт, так что надёжнее всё-таки довериться стендам.
Если машина пытается убежать на обочину или на встречку при разгоне, в первую очередь нужно проверять все те элементы ходовой части, что и в предыдущих абзацах. Но к этому ещё надо добавить проверку некоторых элементов трансмиссии. Начать можно со ШРУСов, хотя их поломки обычно проявляют себя другим способом. Но всё же если пыльники давно порваны и шарниры уже пострадали от грязи, они могут подклинивать в любой ситуации, а не только хрустеть в поворотах.
Вторым на очереди стоит дифференциал. Быстренько проверить его не так уж сложно. Нужно вывесить переднюю ось (если речь идёт о переднеприводом автомобиле) и покрутить одно колесо. Второе должно потихоньку крутиться в обратную сторону. Для контроля можно застопорить одно колесо (попросить подержать его товарища) и попытаться провернуть другое. Крутится – хорошо. Конечно, эта методика не позволяет оценить состояние дифференциала полностью – всё-таки надо хотя бы посмотреть масло на предмет наличия в нём стружки, а ещё лучше – сами шестерни. Всё это, особенно последнее, заметно сложнее, но совсем запущенный случай обнаружить позволит.
В редких случаях может быть виноват подвесной подшипник вала привода (если он есть). Симптомы его поломки другие (сначала он начинает гудеть, потом появляется вибрация), но если совсем ничего найти не получается, можно посмотреть и на его состояние.
Ещё одна не совсем очевидная причина – состояние сайлентблоков задних рычагов. В первую очередь – гидронаполненных, также известных как «плавающие».
Часть описанного проявляется очень редко, и в первую очередь при разгоне причина увода будет более очевидной и связанной с убитыми сайлентблоками и люфтами в рулевом механизме.
В двух словах
Напоследок напомню, что иногда увод в сторону при резком ускорении – вещь совершенно нормальная для некоторых переднеприводных автомобилей. Если у машины стоят приводы разной длины и нет никаких систем, компенсирующих эту разницу, при сильном нажатии на газ попытка поехать в сторону пугать не должна.
И ещё надо помнить, что все резинотехнические изделия со временем теряют свои свойства. Поэтому старые сайлентблоки на пробежных машинах могут иметь разную жёсткость с правой и левой сторон. Даже если они ещё не растрескались, они всё равно могут придать поведению автомобиля на дороге некоторые особенности. Естественно, неприятные.
Мифы и легенды об АКПП: развенчиваем популярные заблуждения
На дворе уже 21 век, а старая добрая АКПП все еще окружена мифами. Кроме того, эти мифы плодятся с невероятной скоростью. Наверное, это связано с тем, что автомобили c «автоматом» у нас набирают популярность, и многие водители впервые сталкиваются с этим агрегатом.
В статье мы будем развенчивать мифы, а если Вам, дорогой читатель, статья понравится, напишем про легенды. Про то, что когда-то было актуальным или актуально до сих пор. Обращаем внимание, что под аббревиатурой «АКПП» мы имеем ввиду автоматическую коробку с гидротрансформатором и планетарными передачами, она же — гидромеханическая, то есть «классическая» АКПП.
Мы, пожалуй, не будем останавливаться подробно на устройстве типичной АКПП, благо совсем недавно писал исчерпывающую статью о гидротрансформаторе и чуть ранее – о проблемах электрики.
Миф 1. Масляное голодание
Почему-то распространено мнение, что масляный насос АКПП приводится в действие от турбины (выхода) гидротрансформатора. На самом деле, привод насоса соединен с корпусом гидространсформатора, то есть, фактически, с маховиком двигателя, поэтому насос будет нагнетать давление в систему сразу после того, как мотор начинает вращаться, и масло будет прокачиваться в системе при любом режиме работы коробки. Поэтому масляного голодания в исправной коробке не бывает ни в каких режимах.
Миф 2. Ужасная N
Миф 3. Прогрев АКПП
Миф 4. Автомобиль с АКПП не тормозит двигателем
Миф 5. Классические АКПП скоро не будут производиться.
Организаторы конкурса:
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И почему это ДСГ не может обойтись без сцепления (теоретически)? Если и сейчас при определенном опыте в МКПП можно менять передачи и без сцепления (настоятельно рекомендую не пробовать).
А вообще все верно кроме 5го мифа. Уходят они из массового сегмента в нишу автомобилей с огромным крутящим моментом.
передачи в планетарной коробке переключаются плавно за счет плавности включения самого фрикциона, ГДТ тут вообще не при делах
ну я бы поспорил, как минимум, за нейтраль, и о прогреве пару строк можно добавить, важных
Мифы возникали на почве некачественного обслуживания и ремонта АКПП. В связи с развитием профильных сервисов, подобные заблуждения канули в лету.
Отличная статья,написано очень грамотно.Браво.
Офигительная статья. Автору спасибо. Грамотно и доходчиво.
А теперь пусть расскажет о мозгах АКПП и как они адаптируются к типу вождения. и как влияет на такие АКПП переход из нейтрали в драйв и тапок в пол.
Отличная статья! С большим интересом прочитал 🙂 спасибо!
Отличная статья! С большим интересом прочитал 🙂 спасибо!
Статья шикарна. Все подробно и по делу. Люблю вот на такие ресурсы заглядывать, много полезного для себя подчеркиваешь. Но не стоит забывать и про форумы https://info-akpp.ru, на которых так же есть специалисты, готовые оперативно помочь в любой сложившейся ситуации, хоть и удаленно. Пусть не всегда помочь, но подсказать уж точно.
Согласен с id437914745, только без «тупарей» (опытом делиться надо без оскорблений). Автору не стоило к одному мифу другие добавлять. «Последний момент: не стоит ехать накатом без включенной передачи, но не из-за пресловутого масляного голодания – его-то как раз не будет. Просто по соображениям безопасности – не успеете среагировать на внезапно возникшее препятствие».
Задание автору для следующей статьи, чтобы победить в Конкурсе авторов. По пунктам расписать, что происходит при снятии машины с паркинга, ответив на вопросы: 1) зачем нажимать тормоз; 2) зачем нажимать кнопку на рычаге; По пунктам расписать, что происходит в трансмиссии при остановке автомобиля педалью тормоза на «D» или на «R», ответив на вопросы: 1) как сцепление (или что там в АКПП?) узнает, что пора разъединить двигатель с колесами; 2) какие выключатели, датчики или клапаны в коробке или на колесах при этом задействуются; 3) какие кнопки включает и выключает конкретно педаль тормоза (кроме включателя стоп-сигналов); По пунктам расписать, что происходит в трансмиссии при остановке ручником, ответив на вопросы: 1) как сцепление (или что там в АКПП?) узнает, что пора разъединить двигатель с колесами; 2) какие выключатели, датчики или клапаны в коробке или на колесах при этом задействуются; 3) какие кнопки включает и выключает конкретно рычаг ручника; По пунктам расписать, есть ли принципиальная разница для «мозгов» коробки или «мозгов» двигателя в том, каким образом происходит остановка машины: 1) от нажатия педали тормоза; 2) от затягивания ручника; 3) из-за препятствия (движок не тянет на подъем или при упоре в камень на режимах «D» или «R»); 4) по-разному ли ведет себя трансмиссия в зависимости от способа или причины остановки;