Что такое бам

Байкало-Амурская магистраль

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. [1] Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. [2] Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Содержание

Общие сведения

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Проектирование

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

Текст из архива БАМтранспроекта:

— книга «Особая группа НКВД» [6]

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа [8] :

Гидропорты восточного участка БАМа [8] :

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Освоение районов вокруг БАМа

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены [10] [14] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка [16] [17] ).

Объёмы перевозок

Современный БАМ

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [13]

Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

Интересные факты

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

Источник

БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.

Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).

С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.

Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.

На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.

История строительства

В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).

В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.

В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.

1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.

В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.

В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.

К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.

В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.

27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.

В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).

За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.

Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.

В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.

Особенности строительства

Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.

Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.

Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.

В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.

Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.

Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.

Значение магистрали

Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:

1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.

БАМ сегодня

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.

4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.

До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.

К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.

В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник

С чего начиналась великая стройка БАМ, как и зачем ее возобновили сегодня

Возможность строительства железнодорожного пути на восток севернее Байкала рассматривали еще в XIX веке. Если взглянуть на карту, станет ясно: Россия, имея дальнюю комнату в восточном крыле дома, не могла попасть в нее. Но проложить ветку, пересекающую семь горных хребтов, 11 крупных рек в районе вечной мерзлоты и повышенной сейсмичности, в те годы технически не представлялось возможным. Подробный экскурс в историю строительства БАМа — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».

С задором не вышло

В 1901 году началось движение по Транссибирской магистрали, но ее проложили южнее Байкала. А всем хотелось на север, к полезным ископаемым.

К теме вернулись в 1905 году в дни русско-японской войны. Но вновь поняли, что не готовы. Всерьез о пути, параллельном Транссибу, заговорили в 1924 году в связи с возможной войной с Китаем. Апофеозом стал конфликт СССР и Пекина на КВЖД в 1929 году.

Но еще раньше, в 1926 году, силами Железнодорожных войск РККА начали топографическую рекогносцировку возможного курса трассы. 13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР издал постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Маршрут был понятен: Тайшет — Тындинский — поселок Пермский (преобразован в Комсомольск-на-Амуре) — Советская Гавань. Среди комсомольцев и сознательной молодежи развернули широкомасштабную вербовку работников на многообещающую стройку.

По непонятным причинам организаторы не подумали о механизации, об обеспечении работников питанием, обмундированием, жильем. В результате трехмесячной задолженности по зарплате к осени того же 1932-го даже сознательные граждане, прибывшие на работу, бежали с нее. При наличии 504 землекопов не хватало 12 тыс. Команде из 498 плотников недоставало 5 тыс. 50 бурильщиков не могли справиться с работой, предназначенной для 2,5 тыс. таких, как они. Тогда вспомнили: только что на глазах у удивленных старорежимных инженеров ударными темпами за два года руками заключенных был выстроен Беломорско-Балтийский канал без всяких капризных комсомольцев и активистов, требовавших возведения бань, магазинов, сносных жилых помещений. На основе секретного постановления СНК СССР тему БАМа передали ОГПУ. В ноябре 1932 года создали Управление строительства БАМа ОГПУ и БАМЛАГ. Все это обширное хозяйство возглавил Нафталий Френкель, ранее управлявший работами на Беломоро-Балтийском водном пути. К маю 1933 года в тайге работали 32 тыс. заключенных. Среди них было немало известных людей. Например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы. Первые полтора года трудились, не имея даже крыши над головой. Ночлег у костра, 400 г хлеба в сутки — все, что полагалось подневольным землекопам и лесорубам. Приходили новые этапы, умерших сменяли живые, таким образом, 190 км головного участка БАМ — Тында к 1937 году завершили. Правда, доработки длились еще несколько лет. Это считалось началом. Общая протяженность планируемой магистрали — 5 тыс. км. Для каждого участка дороги создавался свой лагерь, а к нему — два вспомогательных. Дорогу должны были завершить к 1945-му. Впрочем, ударные темпы наращивали, так как серия столкновений в 1938 году между Японской императорской армией и РККА у озера Хасан и в 1939-м на Халхин-Голе указывали на вероятность войны с Японией. Железная дорога в этих обстоятельствах требовалась, как воздух.

Хаос, неразбериха

Все планы отменил роковой 1941-й. 18 августа приказали прекратить работы на всех участках, кроме отрезка от станции Известковая до поселка Ургал. Правда, заключенные без работы не остались. Во многом проложенный до войны на костях 190-киллометровый отрезок БАМ — Тында в 1942 году приказали разобрать для постройки рокадной дороги Саратов — Сталинград, так называемой Волжской рокады. Что ж, во многом благодаря ей одержали верх в Сталинградской битве. В мае 1943-го было спущено указание возобновить работы по строительству отрезка Комсомольск — Советская Гавань. Для этого разобрали готовую линию Известковая — Ургал. Явный хаос и бессистемность. Укладывали пути, демонтировали, тасовали, чтобы выполнять меняющиеся приказы в зависимости от изменений обстановки на фронте.

Но все же в августе 1945-го из Советской Гавани в Комсомольск пошли поезда. Хотя участок был построен в черновую и доведен до удовлетворительного состояния только к 1947 году. Работы возобновились и на отрезке Братск — Усть-Кут. К русским заключенным добавились японские пленные. К 1951 году в который раз восстановили и запустили линию Известковая — Ургал.

В марте 1953-го умер Сталин, а летом началась консервация работ. На 20 лет о БАМе забыли. Правда, отдельные участки доводились до ума силами МПС, в частности от Тайшета до Лены (Усть-Кут). Пенитенциарная система теперь не имела отношения к железным дорогам.

Романтика великой стройки

Почему-то так совпало, что именно после советско-китайского пограничного конфликта на острове Даманском в 1969 году работы на БАМе решили реанимировать. Когда нужды обороны страны и интересы промышленности совпадали, дело в СССР спорилось. С начала 1970-х на БАМ начали прибывать комсомольские десанты со всей страны. В их числе белорусский ударный молодежный отряд имени подпольщика Николая Кедышко. В 1975-м в республике объявили комсомольский призыв. Выбирались командиры и комиссары отрядов. Торжественно вручались знамена в здании ЦК ЛКСМБ на К. Маркса, 40. Жившую тогда маму Кедышко тоже привлекли к проводам комсомольцев. Стройка так популяризировалась, что в бригаду можно было попасть только по конкурсу. На определенном этапе на одно место претендовали 15 человек! Поначалу отказывали семьям в связи со сложными бытовыми условиями, и люди забирали заявления из загсов, ехали парами без штампа в паспорте. В Москве, в свою очередь, штаб строительства БАМа возглавлял молодой секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. В 1990-х он, как и прочие бойкие комсомольские лидеры, стал крупным бизнесменом и в 1998 году был убит взрывом в подъезде своего дома.

Белорусы вели дорогу к Нерюнгринскому угольному разрезу. Уголь там добывался открытым способом, а не в шахтах. И вывозился белорусскими «БелАЗами». Естественно, существовала не одна белорусская бригада, а десятки. Кроме туманов, запаха тайги и, чего уж там, длинного рубля, ехали туда молодые люди за тем, чтобы испытать себя, понять, кто они в этом мире и чего стоят, закалить характер. Пропагандистская машина СССР старательно и умело подогревала это желание, рисуя образы смелых, крепких, решительных строителей БАМа, покорителей сибирских просторов. Впечатления от того времени разные. Для одних это были романтические вечера у костра с ухой и гитарой, спартанские условия в вагончиках не смущали, а бодрили. Другие вспоминают, что справить нужду в мороз ходили на улицу и с ружьем. Кругом тайга, а медведь в ней — хозяин. Существовал еще один важный момент. Появилось целое сообщество людей, наблюдавших друг друга в сложных условиях. И, вернувшись, они помогали товарищам по стройке подниматься по карьерной лестнице и просто дружили семьями.

Всего в строительстве задействовали свыше 2 млн граждан, включая военнослужащих Железнодорожных войск. 10 лет из телеэфиров не исчезали новости о темпах ударников. Поэты и композиторы не уставали сочинять БАМовцам оды и духоподъемные песни. У белорусских БАМовцев существовал свой гимн — песня «Золотинка» Игоря Лученка. Частыми гостями на участках работ стали группы «Верасы», «Песняры», «Сябры». Не говоря уже о московских эстрадных артистах. Приезжали и зарубежные. Например, американский певец и актер Дин Рид, симпатизировавший СССР и социализму, не только выступал с концертами, но и снял на БАМе свой видеоклип на крыше мчащего по сопкам грузовика, задолго до Ван Дамма, повторившего трюк в 2013 году в рекламе Volvo. Правда, он был привязан тросами, а Дин — нет.

Если рассматривать официальную версию, то 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области состоялась торжественная встреча бригад, укладывавших рельсы. Рабочие команд Александра Бондаря и Ивана Варшавского шли с востока и с запада навстречу друг другу. Известен анекдот о том, что не встреться они, а промахнись мимо друг друга, на БАМе было бы две ветки, а не одна! 1 октября станция Куанда ликовала, там уложили «золотое звено». 27 октября Байкало-Амурскую магистраль объявили открытой. На деле работы шли до 1989 года, а самый длинный в России Северомуйский тоннель сдан в эксплуатацию в декабре 2003 года.

Назад в будущее

БАМ — второй после Транссиба железнодорожный выход России к Тихому океану с 200 железнодорожными станциями и разъездами, 10 тоннелями, 2 230 большими, средними и малыми мостами. Протяженность пути — 4 287 км. Появилось более 60 новых городов, поселков. БАМом именуют не только магистраль, а еще и прилегающую территорию, освоенные ранее малонаселенные глухие районы. Любопытно, что в СССР планировали протянуть путь до Чукотки, потом создать тоннель под Беренговым проливом с выходом на… Аляску! То есть создать железнодорожное сообщение между СССР и Америкой! И это не шутка.

Вряд ли именно о поездке в США в вагоне поезда грезил министр обороны России Сергей Шойгу в Верхнезейске Амурской области 12 августа 2021 года на церемонии закладки памятного камня в ознаменование начала реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Речь об участке в 340 км от Улака до Февральска. Интерес к БАМу вновь появился в связи с ростом экспортных поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В порты Дальнего Востока для отправки уголь так и доставляют по одной железнодорожной ветке. Теперь назрела необходимость работ над второй, параллельной, чтобы составы разъезжались. В советское время одной магистрали хватало для пропуска 24 пар поездов в сутки. Сегодня объемы выросли, необходима более мощная пропускная способность.

На деле стройка началась еще 12 апреля, после выделения правительством России 780 млрд рублей на проект. На место прибыли подразделения Железнодорожных войск, собраны мобильные дома с отоплением. Методы прокладки железнодорожного полотна сегодня не сильно отличаются от методов второй половины ХХ века. Необходимо вырубить лес на расстоянии 50 м от полотна. Для этой цели ничего нового, кроме бензопилы, не придумали. Потом следует снять грунт в условиях вечной мерзлоты на болотистой почве, сделать насыпь. Новая техника появилась, но условия тайги остаются неизменными. Труд не из легких. На все жалобы солдат-срочников в российской армии может быть только один ответ: могу — не могу — решает Шойгу!

Как бы это странно ни прозвучало, кроме Железнодорожных войск, следуя опыту и 1930-х, и 1970-х годов, к строительству намереваются привлечь как студентов, так и заключенных. Неожиданно?! Представители ФСИН России напомнили, что осужденные, отбыв определенный срок, могут ходатайствовать в суде о замене лишения свободы принудительными работами. Речь о так называемых ИТР (исправительно-трудовых работах). Заключенных расконвоируют, они будут обязаны до окончания срока наказания находиться в населенных пунктах рядом с местом проведения строительства, трудиться и выплачивать государству 20 % от своей заработной платы. Та же ФСИН России назвала цифру — 180 тыс. сидельцев по закону могут воспользоваться этим предложением государства. В теории дело благое, подход с использованием опыта прошлых лет в либеральном варианте. На практике край, который всю вторую половину ХХ века населяли вчерашние заключенные после амнистий 1950-х, снова наводнят людьми со сложной судьбой. Какими они окажутся строителями, время покажет. Однако факт привлечения подобной рабочей силы явно не снизит криминогенную обстановку в регионе. Попытка таким образом сэкономить на зарплате профессиональных строителей может вылиться в еще большие затраты. Покинув колонию, не все мечтают попасть в тайгу с бензопилой. В большинстве своем они вряд ли станут трудиться с огоньком. В связи с этим низкий КПД предсказуем.

БАМ входит в пятерку самых дорогостоящих советских проектов, наравне с освоением целины. Затраты превысили запланированные в четыре раза, составив почти 18 млрд советских рублей. Цифры, сопоставимые с вложениями в космическую отрасль. Современные планы тоже амбициозны, и выделенные 750 млрд — это только начало. Поэтому эзопов вывод можно выразить словами Маяковского: «Ведь, если звезды зажигают — значит — это кому-нибудь нужно?» В любом случае, история БАМа продолжается!

Смотрите также:

Источник

Расшифровка БАМ: история строительства

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Источник

БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?

БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.

Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

БАМ. Начало истории

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

Последняя «стройка века» СССР

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

БАМ сегодня и перспективы дороги

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

Источник

БАЙКА́ЛО-АМУ́РСКАЯ МАГИСТРА́ЛЬ

В книжной версии

Том 2. Москва, 2005, стр. 651-652

Скопировать библиографическую ссылку:

БАЙКА́ЛО-АМУ́РСКАЯ МАГИСТРА́ЛЬ (БАМ), же­лез­ная до­ро­га, про­хо­дя­щая по тер­ри­то­рии Вост. Си­би­ри и Даль­не­го Вос­то­ка. Про­тя­жён­ность (от г. Усть-Кут до г. Ком­со­мольск-на-Аму­ре) св. 3 тыс. км. Идея про­клад­ки ма­ги­ст­ра­ли воз­ник­ла в кон. 19 – нач. 20 вв., то­гда же ве­лись изы­ска­ния. В 1932 при­ня­то по­ста­нов­ле­ние СНК СССР о строи­тель­ст­ве уча­ст­ка Б.-А. м. от с. Перм­ское (впо­след­ст­вии г. Ком­со­мольск-на-Аму­ре) до ст. Уру­ша За­бай­каль­ской ж. д., оп­ре­де­ле­но ме­сто при­мы­ка­ния про­ек­ти­руе­мой же­лез­ной до­ро­ги к Вост. уча­ст­ку Транс­си­бир­ской ма­ги­ст­ра­ли – ст. БАМ (в 62 км к вос­то­ку от ст. Уру­ша), соз­да­но Управ­ле­ние строи­тель­ст­вом Б.-А. м., на­ча­то строи­тель­ст­во ли­нии БАМ – Тын­да (180 км, в 1938 от­кры­то дви­же­ние, в 1941 при­ня­та в экс­плуа­та­цию, в 1942 рель­сы сня­ты и ис­поль­зо­ва­ны при со­ору­же­нии вре­мен­ной же­лез­ной до­ро­ги у г. Ста­лин­град). Про­клад­ка до­ро­ги ве­лась с ис­поль­зо­ва­ни­ем тру­да за­клю­чён­ных. В кон. 1930-х гг. на­ча­то стро­и­тель­ст­во уча­ст­ков Ком­со­мольск-на-Аму­ре – Со­вет­ская Га­вань (вве­дён в эк­сплуа­та­цию в 1947) и Тай­шет – Усть-Кут (вве­дён в эк­сплуа­та­цию в 1958). В 1967 ра­бо­ты по со­ору­же­нию центр. уча­ст­ков Б.-А. м. во­зоб­нов­ле­ны: про­во­ди­лись про­ект­ные изы­ска­ния, вы­бра­но окон­ча­тель­ное на­прав­ле­ние трас­сы. В 1972 на уча­ст­ке БАМ – Тын­да на­ча­та ук­лад­ка пу­ти (впо­след­ст­вии про­дол­жен до Бер­ка­ки­та – т. н. Ма­лый БАМ). В 1974 ор­га­ни­зо­ва­но Гл. управ­ле­ние по строи­тель­ст­ву Б.-А. м. (Глав­БАМ­строй), став­шее ге­не­раль­ным под­ряд­чи­ком стро­и­тель­ст­ва ли­нии Усть-Кут – Тын­да, ли­нии БАМ – Тын­да – Бер­ка­кит, ст. Тын­да, ком­плек­са пред­при­ятий строи­тель­ной ин­ду­ст­рии на стан­ци­ях Ши­ма­нов­ская и Тай­шет. Вост. уча­сток от г. Ком­со­мольск-на-Аму­ре до ст. Тын­да со­ору­жён ж.-д. вой­ска­ми. Строи­тель­ст­во Б.-А. м. про­хо­ди­ло в труд­но­дос­туп­ной ме­ст­но­сти в слож­ных при­род­но-кли­ма­тич. ус­ло­ви­ях; пре­одо­ле­но 11 рек, 7 гор­ных хреб­тов, бо­ло­та, гор­ный рель­еф с осы­пя­ми и ополз­ня­ми, бо­лее 1000 км про­ло­же­но в рай­онах веч­ной мерз­ло­ты, вы­со­кой сейс­мич­но­сти. Стро­и­тель­ст­во и экс­плуа­та­ция ос­лож­ня­лись сла­бым эко­но­мич. раз­ви­ти­ем рай­онов, по ко­то­рым про­ло­же­на Б.-А. м., их уда­лён­но­стью от пром. цен­тров, не­дос­та­точ­ным раз­ви­ти­ем со­ци­аль­но-бы­то­вой ин­фра­струк­ту­ры, де­фи­ци­том тру­до­вых ре­сур­сов. Для при­вле­че­ния кад­ров со­ору­же­ние ма­ги­ст­ра­ли объ­яв­ле­но все­на­род­ной строй­кой, ЦК ВЛКСМ объ­я­вил БАМ Все­со­юз­ной удар­ной ком­со­моль­ской строй­кой. Сре­ди строи­те­лей пре­об­ла­да­ли (70%) лю­ди в воз­рас­те до 30 лет, прие­хав­шие со всей стра­ны. На Б.-А. м. раз­ви­ва­лось шеф­ское дви­же­ние: г. Тын­да строи­ли мо­ск­ви­чи, Ур­гал – ук­ра­ин­цы, пос. Зо­ло­тин­ка – бе­ло­ру­сы, пос. Таю­ра – ар­мя­не, пос. Ки­че­ра – эс­тон­цы. 30 тыс. строи­те­лей на­гра­ж­де­ны ме­да­лью «За строи­тель­ст­во Бай­ка­ло-Амур­ской ма­ги­ст­ра­ли» и др. гос. на­гра­да­ми. Не­сколь­ко че­ло­век удо­стое­ны зва­ния Ге­рой Соц. Тру­да. На Б.-А. м. про­ло­же­но св. 5 тыс. км гл. и стан­ци­он­ных ж.-д. пу­тей, по­строе­но 4200 ис­кусств. со­ору­же­ний, в т. ч. 142 мос­та (дли­ной бо­лее 100 м), 8 тон­не­лей, св. 200 ж.-д. стан­ций, бо­лее 20 го­ро­дов. 1.10.1984 на ст. Ку­ан­да уло­же­но «зо­ло­тое» зве­но гл. пу­ти Б.-А. м., в 1989 вве­де­ны в дей­ст­вие все уча­ст­ки, от­кры­то сквоз­ное дви­же­ние. В дек. 2001 с окон­ча­ни­ем ра­бот на Се­веро­муй­ском тон­не­ле (про­тя­жён­ность 15 км) строи­тель­ст­во Б.-А. м. за­вер­ше­но. Вхо­дит в со­став Даль­не­во­сточ­ной и Вос­точ­но-Си­бир­ской же­лез­ных до­рог.

Источник

Байкало-Амурская магистраль — история строительства БАМа

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа) выдвинули впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. После чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Выбрали южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

1906 г. В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г. на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы. С целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей. Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

Контуры будущего БАМа обозначены

1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы использовали в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

1932 г. Вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии БАМ — Тындинский (позднее — Малый БАМ).

Нехватка рабочих для строительства БАМа

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР. По которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложили небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

1937 г. Организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. А в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

1940-41 гг. Построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г>. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Новые линии Байкало-Амурской магистрали

Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 г. — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).

«Серебряное» и «золотое» звено линии Тында-Чара

14 сентября 1975 г. уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. сдали во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында. А 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. 1980 г. начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.

В 1981 г. ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

Новый обход

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. 1986 г. ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). 1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).

1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.

Шесть направлений главного хода БАМа

Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами.

При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы сделали у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработали оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.

Вечная мерзлота и строительство БАМа

Большой вклад сделали строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые разработали и осуществили способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.

На дороге разработали технологию обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.

Статистика выполненных работ

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.

Дорога в никуда или важная магистраль

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык «Дорога в никуда», и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-Сибирской.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего. И не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не свернули даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство туннеля через хребет

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был приняли только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установили специальные ворота. Открываются они только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой. Которая разработана в конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г. Когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.

Новый план продолжения строительства БАМа

В 2007 г. правительство одобрило план. Согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее приняли решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов. Что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности. А также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыли. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализовали только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Пролегает она по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны. БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км. До Ванино — почти на 500 км. Якутии — на 600 км. А для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и Магадан — на 1000 км.

Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года

ОАО «РЖД» разработали «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». Которой предусматривается значительный объем работ:

Данную программу использовали при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства. А также освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. А Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.

Программа «Железнодорожный транспорт»

Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза. В основном за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработали проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» построят 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.

Значение БАМа в целом

В целом, комплекс БАМ призван решать важные задачи общегосударственного масштаба. Которые сами по себе грандиозны и в то же время ясны и понятны:

Источник

Истории БАМа: про «золотой костыль», романтику, дикие бригады и миллион зубов

История первая

Герой соцтруда, бригадир Иван Варшавский: «Без БАМа я умру»

Его имя — легенда. Тот самый бригадир Иван Варшавский, вбивший «золотой костыль» на стыковке БАМа на разъезде Балбухта. Очередной юбилей великой стройки 81-летний Иван Николаевич по-прежнему встречает с трепетом. Полжизни назад он вытребовал себе путевку на БАМ. И по сей день живет в Тынде.

115

наций и 15 союзных республик строили БАМ. Как вспоминают жители города, люди не закрывали двери в домах: все жили дружно, деньги друг от друга не прятали, помогали друг другу.

— Я родился в Одесской области. Окончил курсы бригадиров — монтеров пути в Молдавии, потом Одесский железнодорожный техникум. С 60-го по 70-й год работал на молдавском отделении дороги. В 1972 году началась стройка БАМа. И я поехал на дорогу Абакан — Тайшет, на разведку, — вспоминает Иван Николаевич.

Вложить свой труд в амбициозный проект в те годы мечтали многие романтики. В апреле 1974-го состоялся XVII съезд Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи, где БАМ объявили ударной стройкой, туда отправились отряды комсомольцев со всего СССР.

В мае патриотичная советская молодежь сделала остановку в Тайшете, и Иван Варшавский стал очевидцем их митинга. «Завидовал им. Меня горком партии на БАМ не отпускал, потому что я был секретарем парторганизации, дела вел хорошо», — делится бригадир. Тогда Иван Николаевич пошел на хитрость.

«Трудились с энтузиазмом! За себя и за того парня! В табели рабочий день 8 часов ставишь, а работаешь и по 12. Порой и 24 часов не хватало!» — вспоминает Иван Варшавский.

— Было указание ЦК партии, что на БАМе нужны старые кадры, опытные, как наставники. Я на это сослался. И делать им было нечего, — улыбается он.

36-летний спец собрал жену, двоих детей и из удобных условий переехал в таежную глушь. «Люди жили в палатках, вагончиках. Бригады быстро бросили на строительство времянок. 2—3 дня — и общежитие готово. Но моя семья охотно переехала — куда иголка, туда и нитка», — продолжает свою повесть строитель. Первая зима на БАМе показалась особенно лютой.

Знаменитые тындинские «бочки», в которых жили строители БАМа.

— Холода были за 50, уши заворачивались. Детям заматываешь шарфом мордухи, несешь на руках — кого в садик, кого в школу. Слезы мороз выдавливает! — смеется Иван Николаевич.

В обмен на комнату в малосемейке Варшавский скрепя сердце согласился устроиться начальником жилищно-коммунальной организации, а жена стала комендантом общежитий. Запустив котельную после аварии, когда коммунальные трубы встали от стужи, Иван Николаевич таки сбежал на железную дорогу. «Пока начальник и главный инженер где-то отсутствовали, зам по кадрам подписал мое заявление. Потом этот зам получил. Но я сказал: «Я путеец, я специалист». И как раз наш СМП принял эстафету по укладке пути на станции Беленькая», — повествует Варшавский, как под Новый год 1974-го получил заветную должность бригадира.

— Возглавил звено из семи человек. Мою группу называли «дикой бригадой», потому что у меня были все профессионалы, — гордится строитель БАМа.

«Дикая бригада» бралась за любые работы: участвовала не только в укладке пути — грузила материалы, строила обводные мосты и щитосборные дома. Команда двигалась на север, развивая новые станции на Малом БАМе. В 80-м опытного бригадира перебросили на главный ход. «Семья оставалась в Тынде, а я все в разъездах — вперед да вперед, через реки, перевалы, ущелья. Бывало, и два, и три месяца родных не видел. Приедешь на 2—3 дня — и больше времени нет», — разводит руками Иван Варшавский.

— Вперед забрасывались десанты: механизированные колонны, взрывники, мостовики. Они рубили лес, готовили земполотно. А у меня был бронепоезд и люди, которые вели основную укладку, — рассказывает он.

29 сентября 1984 года в 10 часов и 10 минут по московскому времени две бригады — Ивана Варшавского и Александра Бондаря — встретились на разъезде Балбухта, где уложили последнее «золотое звено», сомкнувшее БАМ. День, к которому шли десять лет и который Иван Николаевич запомнил на всю жизнь.

После «золотой стыковки» Ивана Варшавского вызвали в Останкино, и он бесхитростно рассказал с телеэкранов, что «трудился, как все». А по возращении из Москвы на сцене городского Дома культуры секретарь ЦК КПСС Владимир Долгих вручил прославленному бригадиру звезду Героя Социалистического Труда.

— Мандраж! Сам себе не верил! Откуда я мог знать?! — и сейчас срывается его дыхание от волнительных воспоминаний.

В октябре 84-го было открыто сквозное движение по Байкало-Амурской магистрали. Знаменитого железнодорожника бросили на электрификацию Забайкальской железной дороги и Транссиба. «За 10 лет мы прошли всю Амурскую область и половину Читинской. Я был уже замом генерального строительно-монтажного поезда. Потом занимались электрификацией дороги Бикин — Уссурийск», — рассказывает о трудовых подвигах Иван Николаевич. Многие первостроители, выходя на пенсию, оставили суровые края. Но бригадир Варшавский отказался, даже когда предложили квартиру в Санкт-Петербурге, в доме на набережной Обводного канала. Он искренне верит, что, покинув БАМ, умрет.

— Когда я на Одесско-Кишиневской дороге работал, ангинами страдал: на путях +45, а воду пью +30. Хирург сказал мне: «Уезжай!» Я прибыл на БАМ. Пил из ключей ледяную воду, купался. Ни разу за 45 лет не заболел. Мне здесь лучше. Я акклиматизировался. Люди, которые много здесь проработали, а потом уезжали, год-два — и помирали, — объясняет Иван Николаевич.

Бронепоезд с дискотекой, кино и спортзалом

Бронепоезд Варшавского был общежитием на колесах. Строители жили в купейных вагонах по два человека. В составе группы были свои уборщики, повара, истопники. «Был вагон-спортзал, кино крутили, дискотеку проводили раз в месяц, как положено, со светомузыкой. Холостяки приглашали девчат со станций. Шампанское, коньяк пили. Но все проводилось культурно, через милицию было зафиксировано. Мои же ребята были дружинниками и следили за порядком», — отмечает Иван Николаевич. В рабочем поезде жили целыми семьями.

— Были женщины, немного, но были. И даже с детишками. Муж жену вызывал, мы принимали — надо же стирать, варить, убирать, — объясняет бригадир.

Кто срывал стройку БАМа

Иван Варшавский справа. Фото: «Гудок»

— Много было разных случаев. Однажды меня начальник вызывает, говорит: «Пошли мост принимать по Малому БАМу. Мостовики сдают к 8 Марта обязательно — подарок женщинам. Приняли, подписали документы. Назавтра возвращаемся, путеукладчик завели, а пролета моста нет! Смотрим под пролет, а там в щепки разбитые шифоньер и зеркала, — вспоминает Варшавский. — Оказалось, здесь шли железнодорожные войска. Они в вагончиках жили, а тут командиру в Тынде дали квартиру. И он тоже к 8 Марта хотел сделать подарок жене! Когда они в одну сторону ехали по льду, моста еще не было. А в обратную сторону не заметили новостройку. По габаритам не прошли, козырьком КрАЗа зацепили пролет, сдернули его и сбежали!

На «золотой стыковке» жгли костры и плакали

Знаменитые бригадиры Варшавский и Бондарь на стыковке «золотого звена». Фото: nashatynda.ru

— Когда на Балбухте была стыковка, действительно, люди плакали от счастья. Народу собралось! Было очень холодно, снегу навалило. Многие ждали значимого момента в машинах. А те, кто приехал просто так, без палаток, всю ночь грелись возле костров! Прибыли представители со всех союзных республик, все высшее начальство, все политбюро. Путь был уже уложен. Но мы возвратились назад, покрасили два звена золотином. Бригада Бондаря сняла одно звено, моя сняла другое. Разъехались, а потом пошли навстречу друг другу. Этот момент и был запечатлен в фильме, — вспоминает Иван Варшавский.

Во время торжества Иван Варшавский «потерял» каску, которая потом нашлась в Музее истории БАМа. Там она хранится и сейчас.

— Когда состыковались, я вынес звено, зашитое шалевкой, а в нем шампанское, водка, конфеты, шоколад. Народу много, стаканов мало. Заскочил на это звено, каску снимаю, сделал в ней «северное сияние» (коктейль из водки с шаманского. — Прим. АП.), глотнул пару раз и передал по рукам. Так моя каска и ушла. Оказалось, что в музей. Это обычная каска, только на нее нанесена вся наша трасса, отмечены все станции, которые мы прошли. У меня в бригаде был художник, который рисовал эти каски.

История вторая

Первый врач БАМа Геннадий Сычев: «Выдрали 1,5 миллиона зубов»

Геннадий Лукич тоже первопроходец БАМа. Но он возводил не дорогу, а выстраивал местную медицину. Выпускник Витебского государственного мединститута в 1968 году по распределению попал на Забайкальскую железную дорогу, в амурское село Талдан.

— В Талдане пять лет проработал. Там 7,5 тысячи население было, 8,5 ставки врачей, а работал я один. На мне было и родильное отделение, помощь хирургическая и экстренная, и ночные вызовы, — вспоминает Геннадий Сычев.

Когда в 1973-м приказом начальника ЗабЖД комсомольца перевели в столицу БАМа, ему уже было ничего не страшно. Геннадий Лукич стал первым врачом на знаменитой стройке. «До БАМа тут была только районная больница примерно на 25 коек. Для меня открыли первый врачебный кабинет в СММ-544», — продолжает свою повесть доктор.

— В 1980 году появилось много беременных комсомолок, сразу ставку акушера-гинеколога ввели. Потом появились венерические заболевания, дерматовенеролога привезли из Москвы, — с юмором рассказывает правду бамовский врач.

«Первые беременные на БАМе рожали в городе Сковородино. Ездили за 200 километров по бездорожью. В 1976-м или 77-м к нам приехал министр здравоохранения РСФСР Анатолий Потапов. Посмотрел он на наш роддом, а там такая развалюшка! Сейчас смешно рассказывать. Он хотел вывеску сорвать с надписью «Родильное отделение». А сам роста невысокого — несколько раз подпрыгнул и не достал! Зато после его приезда бамовцы срочно построили роддом», — с улыбкой рассказывает Геннадий Сычев.

Население Тынды стремительно росло. В 84-м в столице БАМа наконец открыли больницу — шикарное семиэтажное здание на 540 коек.

— В хирургическом отделении работали два мощных операционных блока. К нам привозили на вертолете даже из Могочей и из города Сковородино. Дорожная больница была как областная: 180 врачей, специализированные отделения! Аппаратура шведская стояла. Нам министр путей сообщения подарил магнитно-резонансный томограф — первый на Дальнем Востоке. Это вообще сказка! Хабаровская краевая больница с удивлением смотрела, что это за снимки такие неизвестные, как инопланетяне, — ностальгирует Геннадий Лукич.

Дирекция по строительству БАМа и министерство путей сообщения не жалели денег на развитие здравниц. По магистрали отстраивали новые амбулатории, которые в год проводили до 1,5 миллиона посещений.

Геннадий Сычев ведет прием на БАМе.

— На БАМе выдрали только 1,5 миллиона зубов. И то потом я считать перестал, — всерьез рассказывает доктор.

В основном строители БАМа лечились от простудных заболеваний и воспаления легких, ведь работали в суровых условиях. На втором месте были производственные и бытовые травмы. «Доходило до того, что дурели! Едут через мост, один на «Магирусе», другой на «КрАЗе» — кто кого с моста сбросит. Молодежь!» — машет рукой Геннадий Лукич. Возвращаясь воспоминаниями в былые годы, первый доктор БАМа тепло вспоминает ударную работу своих коллег.

— Летальность у нас была самая низкая в регионе. На тысячу поступивших в нашу больницу умирали пять, в территориальном здравоохранении — 35! — четко помнит врач.

На БАМе дарили вторую жизнь. «Однажды приехал начальник отдела министерства путей сообщения. Во время торжества у него случился инфаркт. Вызвали меня, я сказал: «Срочно госпитализировать». А он на меня бочку покатил! Настояли. Он у нас потом полтора месяца отлежал, уехал живым», — улыбается Геннадий Лукич. Были и случаи, когда медики сами оказывались на волосок от смерти.

Тында получила статус города в ноябре 1975 года. До этого был поселок Тындинский с населением около 2 тысяч человек. К 80-м годам, по неофициальным данным, в городе жили около 80—100 тысяч человек

— Когда укладывали «золотое звено», главный врач Северомуйского (Северомуйский тоннель — самый сложный участок БАМа. — Прим. АП) разбился по дороге в ДТП, пьяный был. Нас с начальником врачебно-санитарной службы Виктором Щербаковым вертолетом доставили прямо с разъезда. Мы помощь оказали потерпевшим, а когда назад возвращались, чуть не погибли. Попали в такую пургу, вертолет начало кидать как букашку. Мы обнялись с Щербаковым, думали, что в ущелье останемся, — вздыхает Геннадий Сычев.

Почетный железнодорожник и почетный житель Тынды врач высшей категории Геннадий Сычев отдавал душу своему призванию вплоть до 2017 года, пока железнодорожную больницу не закрыли. «Уволили 120 врачей, а наша семиэтажка так и стоит с разбитыми окнами», — с горечью говорит он. Сейчас доктору 75. Какими бы ни были воспоминания о БАМе, они — лучшие в его жизни.д

История третья

Летописец БАМа Иван Шестак: «Первая редакция — стул в коридоре»

Его дорога на легендарную стройку была долгой, судьба — удивительной. Кем только не трудился уроженец Минской области и выпускник ремесленного училища Иван Шестак, где только не побывал. В северном Казахстане строил коровники и свинарники, на Братской ГЭС был плотником и арматурщиком. Работал и в Иркутской области на Усть-Илимской ГЭС. На БАМ его привели романтические мечты.

— Мне хотелось застать начало стройки и завершить ее до конца! — рассказывает Иван Михайлович.

XVII съезд ВЛКСМ Иван Шестак встретил на западном участке. «Предлагали остаться, но я сказал: «Если строить БАМ, то только в Тынде, на центральном участке. И написал письмо в амурский обком КПСС. Потом раздался звонок: «Мы ждем вас», — делится воспоминаниями он. Иван Шестак купил билеты и улетел с одним портфелем в руках, оставив сытую жизнь в благоустроенной квартире и машину «Волгу» в Братске. Дорога на БАМ была трудной, а суровый край сразу встретил его неприветливо.

Мы ели финский сервелат. По пиву была тоска, в Благовещенск за ним летали. Пиво привозили, но оно бродило и быстро приходило в негодность.

— Дали мне сборный домик. Спал в шапке, в унтах, в штанах. Электричество получали от дизелей, его не хватало, все вырубалось. Отопления никакого. Вода привозная, в бочке. Зимой обогревались буржуйками. Да это мелочи жизни! Что их вспоминать! — смеется Иван Михайлович. — Вопреки тяжелым условиям жизни столица БАМа получала щедрое снабжение, а строители — хорошие зарплаты. Много было дефицитного товара, полно японских вещей. Ткани, дубленки, магнитофоны. Мы ели финский сервелат. По пиву была тоска, в Благовещенск за ним летали. Пиво привозили, но оно бродило и быстро приходило в негодность».

На БАМ Иван Шестак приехал отнюдь не строителем. Еще в Братске он начал писать сначала в городскую газету, а затем был отмечен начальством и приглашен литературным работником в издание «Братскгэсстроя» «Огни Ангары». Иван Михайлович стал первым журналистом БАМа. В 1974 году его утвердили редактором газеты «Байкало-Амурская магистраль».

— Первая моя редакция — стул в коридоре управления строительством БАМа. Сам от руки писал статьи, сотрудницы управления помогали набирать, потом отправляли в сковородинскую типографию. Четыре полосы делали до четырех утра, — делится Иван Михайлович.

Спустя три года постановлением ЦК КПСС была открыта большая редакция газеты «БАМ» с материально-технической базой и штатом. «Мы получили вагончик: одна его половина — редакция, другая — жилье для сотрудников», — рассказывает журналист. Иван Шестак объездил всю магистраль на уазике. Тогда никого не волновало бездорожье, а просить о комфорте было просто стыдно.

В 1996 году газету «БАМ» ликвидировали вместе с предприятием, в котором служил литраб. Однако Иван Шестак продолжил летопись о БАМе в своих произведениях. Вышли в свет его документальные книги о великой комсомольской стройке: «БАМ. Километры эпохи» и «БАМ. Братание одержимых». К 45-летию магистрали 79-летний Иван Михайлович готовит к выпуску третью книгу — «БАМ. Кисеты памяти». Современники могли увидеть на сцене две пьесы Ивана Шестака — «Обход» и «Запас прочности». В основу сценария положены реальные истории, происходившие на прославленной дороге. Амурский и Читинский театры играли Шестака на сценах Ленкома и МХАТа.

Источник

Байкало-Амурская магистраль

Вы здесь

Оглавление

«Байкало-Амурская магистраль. » в новостях:

Карта

Фотолетопись БАМа

Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. [1] Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. [2] Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 по 1984. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003.

Железнодорожная магистраль

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал [3] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов[4]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (27 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Строительство

В 1888 в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях«. Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было. [5]

В 1926 Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 — в тот год Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток, захватив хотя бы одну станцию на Транссибе — единственной железной дороге, соединявшей дальневосточные регионы страны с остальной территорией государства и проходившей в некоторых местах у самой границы с Манчжурией. В 1932 (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск— Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Интернационализм в подходе к строительству

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики —Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы— Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск. [6][7]

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь». [8]

В 1977 была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977, был пробит до конца только в марте 2001 и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003.

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога[7]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез [7][10].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали приостановлены. [7][10]

Объёмы перевозок

Современный БАМ

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), к концу 2010 года уложены рельсы до станции Кердем (недалеко от Покровска).

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн[14].

К 2017 году пропускную способность БАМа к 2017 году планируется увеличить в 2 раза, с 16 до 32 пар поездов в сутки. Для этого необходимо построить и реконструировать около 500 км вторых путей, 90 станций, 47 разъездов, 19 тяговых подстанций, 85 мостов, а также построить новый Байкальский тоннель.

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [ 9]

«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления«.

Интересные факты

В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.

Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.

В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.

Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.

Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

Станции БАМа

310 Братское море (Братск)

326 Падунские Пороги (Братск)

328 Энергетик (Братск)

329 река Ангара

339 Гидростроитель (Братск)

533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище)

550 Коршуновский тоннель (1100 м)

ветка на Усть-Илимск (215 км)

720 Лена (Усть-Кут)

784 Звёздная (Звёздный)

889 Киренга (Магистральный)

915 река Киренга

1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м)

1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м

1235 река Верхняя Ангара

1242 Новый Уоян

1354 Северо-Муйский тоннель (15 343 м)

1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа

1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+10))

1645 Кодарский тоннель (1981 м)

Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено)

1719 Новая Чара

1864 Хани Дальневосточная ЖД

1866 Амурская область

1918 река Олёкма

ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км)

2348 Тында (Столица БАМа)

АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск

ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится)

2687 река Зея (Зейское водохранилище)

3012 река Селемджа

3292 река Бурея

ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км)

3298 Новый Ургал

ветка на Чегдомын (16 км)

3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м)

3621 река Амгунь

ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км)

ветка до станций Чёрный Мыс (120 км)

Кузнецовский тоннель (около 1800 м)

паром в Холмск на Сахалин

4261 Советская Гавань-Сортировочная

4287 Советская Гавань

Планы на реконструкцию

До 2018 года поэтапно планируется выделить 560 млрд рублей, из них 300 млрд в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций, и еще 150 млрд – на возвратной основе из фонда. Предполагается, что модернизация БАМа и Транссиба увеличит пропускную способность магистрали со 110 до 165 млн тонн грузов в год.

Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа оцениваются в 177 млрд рублей. Планируется построить около 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов, развивать станции Тайшет, Вихоревка (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).

В 2013 г по участку БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги в год перевозится около 20 млн тонн различных грузов. Развитие транспортной инфраструктуры позволит активизировать освоение новых месторождений, что повлечет за собой увеличение перевозок. По прогнозам, к 2020 году рост объемов перевозок по северной части дороги может достичь 60 млн тонн. Поэтому необходимо не только увеличивать пропускную способность магистрали, но и развивать инфраструктуру в целом. Так, по инвестиционной программе ВСЖД в ближайшие три года предусмотрено строительство многоквартирных жилых домов на станциях БАМа.

Празднование юбилея БАМа

Источник