Как сделать киа спектра мощнее
KIA Spectra «CINΣɌO STAƝƝUM» › Бортжурнал › ► МД-тюнинг своими руками (часть 1)
Всем привет! Сегодня речь пойдет об МД-тюнинге. Наверняка многие о нем слышали, а у кого-то он уже сделан. Захотелось, конечно, иметь эту доработку и на своей машине. Делать решено было своими силами, ибо отдавать 4000-8000 рублей за такую работу неоправданно дорого. Долго и подробно изучал процесс, смотрел видео на Ютубе, читал статьи на драйве и на форумах. Однако, не все до конца стало ясно, и одному приниматься за работу было неспокойно (новая заслонка на наш автомобиль стоит в районе 5000 рублей). В итоге решили объединить усилия с Максимом из Гатчины, благо он тоже в этот момент хотел сделать себе МД-тюнинг. Спасибо Максиму за предоставленный гараж и гостеприимство, было очень приятно познакомится и пообщаться в живую!
КОДЫ ДЕТАЛЕЙ:
● 0K30C 13 655 — Прокладка корпуса дроссельной заслонки.
ИНСТРУМЕНТЫ и МАТЕРИАЛЫ:
1) Шуруповерт (если бор-машинка мощная, то можно и без него);
2) Бор-машинка;
3) Сферическая шарошка (фреза) по алюминию диаметром 6мм. (например, Proxxon 28725);
4) Шлифовальные насадки;
5) Жидкость для очистки карбюратора/дросселя;
6) Торцевой ключ на 10, пассатижи.
Заранее замерил глубину до дроссельной заслонки — получилось что-то около 4,2-4,5 см поэтому нужна шарошка с достаточно длинным штоком.
═════════════════════════════════════════
Р А Б О Т А:
═════════════════════════════════════════
【1】 Откручиваем декоративный кожух двигателя, снимаем патрубок с заслонки. Далее снимаем трубку вентиляции картера, отключаем тросик газа и два штекера.
【2】 Откручиваем корпус заслонки и сдергиваем с крепления, снимаем трубку ОЖ (нужно будет её заткнуть, чтобы не потек антифриз) и снимаем крепление тросика газа (потянуть в бок чтобы вывести из пазов).
【3】 Очищаем привалочные поверхности от остатков старой прокладки и чистим заслонку от нагара с помощью специального средства.
【4】 Заклеиваем скотчем отверстия, чтобы при работе в них не попала металлическая стружка.
【5】 Решили с Максимом замерить толщину стенок, оказалось что примерно 3.5 мм, так что пилить нужно очень аккуратно, чтобы не получилось сквозного отверстия.
【6】 Приступаем к основной работе. Нужно сделать две канавки снизу и сверху дросселя со стороны, куда поднимается заслонка. На форумах пишут, что надо сделать пропилы глубиной и высотой 3 мм. В основном все делают сферической шарошкой диаметром 6 мм: пропилив отверстия боком шарошки, глубиной примерно в половину её сферы как раз и получаем около 3 мм в глубину и 3-3.5 мм в высоту. Замечу, что большая точность тут роли не играет. Поскольку бор-машинка была не очень мощная, и ей бы мы пилили до вечера, то решили основной пропил сделать шуроповертом, а машинкой уже довести до идеального состояния.
О том, как пилить: упираемся верхней частью сферической шарошкой на 6 мм в саму заслонку и на небольших оборотах боком шарошки делаем канавку. Далее, постепенно увеличивая обороты, углубляем и расширяем канавку. В итоге её нижний край должен идти вровень с краем дроссельной заслонки – это и будет нужная глубина и высота.
【7】 Далее обтачиваем камешком выточенные пропилы. Проходим мелкой шкуркой, чтобы убрать возможные “заусенцы”, снимаем скотч и еще раз промывам дроссель специальным средством. Также щупом проверили зазор между заслонкой и корпусом, он должен быть не более 0.05 мм.
【8】 Шкуркой P2000 зачищаем привалочные поверхности и обезжириваем. Ставим новую прокладку, смазываем место крепления тросика и собираем все в обратной последовательности.
【9】 Далее для галочки решили спилить кромку у воздухозаборника и сделать пару дополнительных отверстий в накладке решетки радиатора, чтобы лучше поступал воздух. На спектро-форуме читал, что так делает сам SVV.
По времени у нас с Максимом на первый дроссель ушло где-то 2-3 часа, второй сделали уже за 1 час.
═════════════════════════════════════════
И Т О Г:
═════════════════════════════════════════
Старались сделать все правильно и грамотно, как могли. Стоит отметить, что у моей машины стоит финальная версия прошивки от Паулюса, а также убран катализатор, а вместо него вварен пламегаситель.
Про ощущения при езде сказать достаточно сложно, но постараюсь оценить как можно более объективно. На низких оборотах (от 1000 до 2000-2500), в особенности на 1 и 2 передаче, педаль газа стала более чувствительной, при нажатии ощущается некий толчок. Также могу отметить, что при понижении на 1 или 2 передачу машина стала меньше тупить, провалов почти нету. Т.е. в теории при перемещении по городу и маневрировании машина идет лучше. При езде же по трассе я разницы не заметил, что объясняется тем, что на высокой скорости и высоких оборотах (при большом открытии заслонки) её и не может быть.
Одним словом, безусловно, что-то изменилось в лучшую сторону, но кардинальных изменений я не заметил.
Сообщества › KIA Spectra › Блог › Мысли по повышению мощности. Ч 1. Предисловие.
Год назад в своем блоге я написал пару постов.
Один из них касался выбора параметров дисков и резины и их влияния на управляемость и динамику, другой — модернизации впускной и выпускной системы.
Но ни один, ни другой пост как мне показалось не вызвал особого интереса.
Почему? Я не знаю. Возможно для кого-то это сложно для понимания, кто-то живет по принципу не «мешай машине работать» и дальше замены лампочек, на диоды не суется, а кто-то считает, что ничего с двигателем не сделаешь («на заводе же не дураки сидят»).
Так же многие думают, что получить больше мощности можно только за счет установки других распредвалов, турбины или компрессора. А это дорого и не реально. Типа проще купить другую машину. Спектра не для гонок и т.д. Честно говоря, по крайней мере мне, такой ход мыслей не нравится, хоть он отчасти и справедлив.
Поэтому, хочу раскрыть некоторые темы в последующих постах подробнее. А для начала напомню содержание поста по впуску/выпуску.
Сразу хочу сказать, что это не инструкция по повышению мощности, а лишь мои мысли откуда по крошкам можно получить дополнительную мощность. Сами понимаете – чудес не бывает.
Общий смысл в том, чтобы повысить наполняемость цилиндров воздухом. Наполняемость современных двигателей порядка 80-85%, т.е. получается на Спектре двигатель работает на 80% от теоретической мощности. Равносильно тому, что у нас стоял бы двигатель 1,3л со 100% наполняемостью.
Потери в воздухозаборнике составляют до 0,07bar. Это равно примерно 7% мощности. Т.е. если убрать воздухозаборник, то можно получить до +7% к мощности.
Но на нем потери минимальны. При стандартных характеристиках установка “нулевика” не даст ничего.
Тут я имею ввиду не то, что все привыкли понимать под ресивером (объем между дроссельной заслонкой и впускным коллектором). Тут ресивер это объем над фильтром (между фильтром и дроссельной заслонкой). Возможно обращали внимание при замене фильтра, что он имеет определенный объем. Этот объем сделали не просто так. Он оказывает влияние в переходных режимах на средних и высоких оборотах.
Например, двигаетесь вы на 5й передаче и 3000 об/мин, и резко нажимаете «газ». Тут двигатель начинает реветь, а ускорение начинает ощущаться только через пару секунд (наверное, обращали внимание). Или каждый раз при переходе на повышенную передачу двигатель как бы подтупливает.
Для сведения время этой тупки к минимуму, необходимо чтобы этот объем был в идеале в 10раз больше рабочего объема двигателя. На Спектре получается 16л, а у нас от силы литра 3.
В общем мощности это не прибавит, но отзывчивости добавит.
Мало того, что он гофрированный, так еще имеет изгибы 90гр. Каждый изгиб 90гр – это потеря 1% воздушного заряда. Выход тут в использовании прямых труб и более плавных изгибов, например, замена 90гр изгиба на 2 по 45гр.
5) Дроссельная заслонка.
Здесь потери составляют до 0,03bar (т.е. 3% к мощности). Эти потери, собственно, из-за самой конструкции заслонки. От них не избавиться. Но могу сказать, что диаметра 55мм хватит до 150лс, 60 мм до 200лс. У Спектры где-то в этом интервале (как выяснил позже всего 50мм).
6) Впускной ресивер.
Его я касаться здесь не буду, т.к. это уже более серьезная доработка. Но тут хочу отметить такой момент:
Если объем равен 60% рабочего объема – моментальная реакция на «газ», меньше мощность;
Если 150% – хуже реакция, больше мощность.
Это 2 наилучших соотношения объемов ресиверов по отношению к рабочему объему. Получены опытным путем.
Следующие пункты не относятся к конструкции впуска.
Если понизить температуру на впуске на 20грС, то это даст до 5% к мощности. Например, температура впуска стандартного двигателя порядка 65грС. (все, я думаю, слышали про холодный впуск – cold air intake).
Замечали, как херово тянет движок в жару? Плюс с меньшей температурой на впуске, меньше возможность детонации.
Это хоть и не относится к впуску/выпуску, но имеет значение при повышении мощности. Их установка даст до 2% к мощности. Плюс обладают рядом преимуществ: им необходим меньший ток для искры, больше срок службы и меньше температура свечи, опять же меньше возможность детонации.
9) Выпускной коллектор.
Тут сказать в 2х словах очень сложно. Но общий смысл в том, что паук и прямоток имеют значение, если они правильно рассчитаны. Это не просто понты или звук. Противодавление на выпуске стандартной выпускной системы составляет до 0,07bar. Можно, конечно, его снизить до 0bar, путем выпуска газов после паука сразу в атмосферу. Но можно сойти с ума, если ездить на таком авто, да и люди вас не поймут.
Наиболее гуманный будет установка прямоточной системы, в ней противодавление ниже в 1,5-2 раза.
При конструировании паук нужно учитывать ряд параметров. Но мы учтем лишь часть моментов:
#схема 4-1 всегда лучше 4-2-1
#если не знаете диаметр трубы, то лучше выбрать меньший
#объем первичной трубы каждого цилиндра должен быть равен 1,8-2,5 рабочего объема цилиндра (на спектре около 400см2, при d=38мм, L должна быть 63-88см)
#чем короче труба, тем на более высоких оборотах она даст эффект.
Паук улучшает продувку цилиндров в момент перекрытия клапанов. А, следовательно, чем больше он вытянет отработавших газов, тем больше войдет свежего заряда и тем выше будет мощность.
Воздухозаборник, т.е. его отсутствие (до 7%)+холодный впуск (до 5%) + иридиевые свечи (до 2%) + другие патрубки (до 1%) = до 15% и это не считая выпуска.
Еще хотел бы затронуть пару интересных фактов:
1)Двигатель убивают 2 вещи: высокие обороты и детонация
2)Давление наддува в 1bar (это до 100% к мощности) дает нагрузку на двигатель всего 20%
Зато увеличение оборотов в 2 раза, увеличивает нагрузку в 4 раза. Т.е. если мы увеличим обороты максимальной мощности с 6000 об/мин до 7000 об/мин, то нагрузка увеличится на 36%.
Это я к тому, что атмо не надежнее турбо. Лучше(безопаснее) увеличить мощность наддувом при тех же оборотах, чем увеличение оборотов за счет широких распредвалов с большим подъемом.
Но это чисто мое мнение.
Мой же пост, но с активными обсуждениями в группах:
Сообщества › KIA Spectra › Блог › Мысли по повышению мощности. Ч 3. Корпус фильтра.
После воздухозаборника идет корпус фильтра с фильтром. Это 2й и 3й пункт из первой части.
Первое это фильтр. Как писал в первой части: в целом сам по себе он не создает большого сопротивления, но при условии, что он чистый. Т.е. если убрать фильтр или установить «нулевик» в штатное место, то выигрыша по сути не будет.
Далее в первой части было написано про ресивер, с оговоркой на то, что имеется ввиду не впускной ресивер.
Имелась ввиду вот эта крышка короба воздушного фильтра.
Она имеет определенный объем не просто так.
Предлагаю посмотреть на график
На данном графике изображено как изменяется крутящий момент двигателя в зависимости от объема этой крышки (ресивера). Но объем считается не только крышки, но и объем патрубка, идущего на дроссельную заслонку. Т.е. весь объем после фильтра и до дроссельной заслонки.
Как видно из графика:
Малый объем – крутящий момент ниже и смещен в сторону более низких оборотов.
Большой объем – крутящий момент больше и смещен в сторону более высоких оборотов.
Средний – соответственно, компромиссный вариант.
Рассмотрим реальный пример.
Владелец авто установил на авто фильтр следующим образом.
По впечатлениям он отметил увеличение тяги на низах.
По сути он уменьшил объем между фильтром и дроссельной заслонкой. А это подтверждает теорию. Момент сместился к более низким оборотам.
Так же было отмечено, что на высоких оборотах набор стал увереннее. Это является следствием того, что забор воздуха теперь идет не через, создающий ограничения, воздухозаборник (о котором, было написано в предыдущей части).
Кто-то скажет, что там у фильтра больше площадь всасывания.
Это не совсем так. Площадь фильтра на фото действительно больше, чем у сток фильтра.
925 см2 против 595 см2, что на 44% больше. Но разница в том, что фильтр на фото ничем не ограничен, а стандартный фильтр ограничен ф5см входным отверстием в корпус фильтра (его нижняя часть) и воздухозаборником. Если убрать нижнюю часть корпуса фильтра (теоретически), то потери на впуске так же уменьшатся.
Хотелось бы еще обратить внимание на одну таблицу.
В таблице отображены логи Вазовского двигателя со стандартным фильтром и коробом, и с фильтром установленным по схеме как на фото выше.
Исходя из полученных данных видно, что массовый расход воздуха вырос на 7,4%, а цикловое наполнение увеличилось на 7,6%. Или другими словами мощность увеличилась на 7,4%, крутящий момент на 7,6%.
Думаю, суть данного поста ясна.
На доработку системы зажигания меня вдохновил Саня (sanoend), но останавливало то, что не смогу разобрать провода. Но в итоге МАСТЕР76 (ранее HETy-name) добавил мне уверенности, и я решился:) Глаза боятся, а руки делают.
Кстати, забегая вперед, скажу, что не так уж и сложно это оказалось.
Теперь обо всем по-порядку.
1)Приобрел иридиевые Denso — 4шт.
Denso потому, что они лучше иридиевых NGK и дешевле.
«+»
У них меньше сопротивление => необходим меньший вольтаж для образования искры => может быть больше зазор => больше размер искры => лучше горение смеси => лучше приемистость, чуток больше мощи по сравнению со стандартными (сток).
2)Выставил на них зазор 1,2мм.
Зазор необходимо сделать как можно БОЛЬШЕ, но без пропусков зажигания.
Почему решил остановиться на 1,2мм?
Да потому, что читал статью с лабораторными испытаниями, в ней для двигателя был рекомендован зазор как и нам 1,1мм, и оптимально для иридиевых свеч увеличить зазор до 1,2мм. Далее ухудшение параметров работы двигателя.
Хотя, учитывая низкое сопротивление самих проводов, можно попробовать выставить до 1,4мм.(в статье же были обычные провода)
Для этого помечаем свечи так, чтобы при установке свеча была повернута «искрой» к ВПУСКНЫМ клапанам, а боковым электродом к выпускным.
Теоретически такая установка свеч — это более легкий пуск, лучший холостой ход, лучшая приемистость и эластичность двигателя.
Как видно из графиков удельный расход топлива ниже, так же ниже и содержание CH в выхлопных газах — что говорит о более эффективном сгорании топлива.
Изготовил провода, с так называемым «нулевым» сопротивлением.
В отличие от обычных проводов с полимерной жилой:
#их сопротивление измеряется не в тысячах Ом, а в Омах или даже в десятых Ом
#имеют более долгий срок службы
#меньше нагружают модули зажигания
#обеспечивают более мощную искру
1)Нарезал 4 куска длиной по 50см
2)Оголил жилу с обоих концов по 1,5см
3)Надел наконечники
4)Обжал разъемы
Тут выполнил одно условие — все провода равной длины.
Да, это не так аккуратно под капотом, но так правильнее. Производители делают разной длины для экономии материала.
Теоретически:
#Выше надежность и долговечность проводов
#Выше тяга на низких оборотах
#Уверенный пуск
#Стабильнее холостой ход
#Выше экономичность
#Выше экологичность
Практически:
#Пуск уверенный, но сильных морозов не было еще, поэтому оценить в полной мере не удалось
#Тяга на низах стала выше. Сначала думал это работает «эффект плацебо», но со временем понял, что реально лучше тянет. Чтобы окончательно убедиться в этом попробовал тронуться с четвертой(!) передачи без «газа», двигатель весь завибрировал, но не заглох, машина тронулась.
#На «газ» стала четче реагировать. При переключении на высшую передачу, двигатель тянет сразу, а не подтупливает секунду.
#Про экономичность пока сказать ничего не могу.
В общем то не сказать, что авто рвет из под себя, но стрелка тахометра движется увереннее с более низких оборотов.
Кстати, читал как то про тест ВВ проводов. Так вот в нем в лидерах оказались несколько проводов. ProSport из-за своего малого сопротивления, PVL из-за равнодлинности проводов. А вот хваленые NGK хоть и хорошего качества изготовления, но оказывается ухудшают показатели двигателя.
Кто думает, делать ли себе, что то подобное. Даже не думайте. Делайте!
Это лучшая альтернатива, т.к. оригинал — 2400р., NGK — 2100р.