за счет чего едет троллейбус
Троллейбус как общественный вид транспорта. Справка
Власти Москвы обнародовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в российской столице, в котором прописаны традиционные и новые меры по борьбе с пробками. В частности, предлагается сузить некоторые полосы, а такжеотказаться от троллейбусов, ходящих в центре города.
Троллейбус – безрельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприемника.
Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Одна из разновидностей последнего варианта – когда электрический и дизельный двигатели имеют независимую передачу – называется дуобус.
Троллейбус используется преимущественно в городах, однако существуют также и междугородные троллейбусы. Изначально рассматривался как пригородный транспорт, позже нередко он стал заменять трамваи на участках, где их использовать неудобно, например, в исторических центрах городов с узкими улицами.
Троллейбус занимает особое место среди других видов городского пассажирского транспорта. Доказано, что это наиболее экологический вид транспорта после метро.
Троллейбус – малошумный вид общественного транспорта. Теоретически троллейбус можно сделать и совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. Однако полная бесшумность может стать и недостатком, так как при этом пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колеса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:
– первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Необходимо лишь протянуть воздушную контактную сеть.
– относительно высокая маневренность троллейбуса, которая, тем не менее, ограничена контактной сетью.
– резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колеса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.
– дорожное полотно, используемое троллейбусной линией, может использоваться автомобильным транспортом. Движение автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено.
– трамвайные пути требуют трудоемкого ремонта и обслуживания, чего лишена контактная сеть троллейбуса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с автобусом:
Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом – за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длиной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства – натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций.
Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам и даже превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне.
Среди других достоинств троллейбуса: они не загрязняют воздух продуктами сгорания; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса; затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.
Недостатки:
– первоначальные затраты на развертывание троллейбусной сети выше, чем для автобусной.
– троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.
– провозная способность троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвая.
– троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода.
– затруднен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью.
– троллейбус не может менять маршрут, хотя и более гибок в этом отношении, чем трамвай.
– троллейбус опаснее трамвая из-за существования «токов утечки».
– троллейбус менее экологичен, чем трамвай – при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.
– существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом.
– есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.
Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть во многих странах: в Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландах, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и многих других.
В настоящее время в мире более 400 городов, которые используют троллейбусы в качестве наземного транспорта. В Великобритании в какой-то момент от троллейбусов отказались, однако в 2010-2011 гг. ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети – более 350 км.
Самая крупная троллейбусная сеть – в России. По советским градостроительным правилам троллейбус был положен городам с населением большим, чем 200 тысяч человек. По данным на 2009 г., в РФ было 88 троллейбусных городов.
Крупнейшая в мире (по состоянию на 2009 г.) и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве. Протяженность одиночного контактного провода – около 1300 км, длина линий – более 600 км.
Самая северная в мире троллейбусная система – в Мурманске.
На территории СНГ действует 80 троллейбусных систем.
Маршрут Симферополь – Ялта в Украине является самым длинным троллейбусным маршрутом в мире. Его протяженность составляет 86 км.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Троллейбус стал историей. Почему в Москве один электрический транспорт меняют на новый, но автобусов становится больше
В Москве закрылись последние маршруты троллейбусов, много лет курсировавших по городу — «на память» москвичам оставили всего одну линию. Теперь на место троллейбусов придут более современные электробусы — такой проект мэрия продвигает уже не первый год. Но действительно ли новый электрический транспорт лучше привычного?
30 августа общественная организация Архнадзор, которая занимается защитой памятников архитектуры и исторического наследия Москвы, выпустила «некролог» московскому троллейбусу. В ночь на 25 августа старейший электрический транспорт покинул улицы города, оставили только «исторический маршрут» из трех остановок от Комсомольской площади до Новорязанской улицы, где скоро должен будет открыться Музей транспорта Москвы.
В Архнадзоре уверены, что убирать с улиц «автобусы с рогами» — ошибка городских властей.
Дорого и бессмысленно
О том, что электробусы — неоправданно дорогой общественный транспорт в том виде, в котором сегодня его внедряют московские власти, «360» уже писал в феврале этого года. Основная проблема этой замены в том, что дорогостоящими электробусами (один стоит порядка 57 миллионов за штуку) заменяют уже работающие и экологически чистые троллейбусы (20 миллионов за штуку).
При этом контактная сеть для троллейбусов уже существует, дополнительные средства требуются только на ее обслуживание. В случае с электробусами строить сеть зарядных станций еще только предстоит — сейчас есть лишь несколько точек подзарядки, каждая новая тоже будет стоить денег.
Урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац уверен, что никаких рациональных причин для того, чтобы менять троллейбусы на электробусы, на самом деле нет.
На самом деле сравнивать надо троллейбус и дизельный автобус — именно на них заменяют 80% троллейбусов
О том, что московские власти поступают нелогично, избавляясь от троллейбусов, говорил и известный урбанист и профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик еще в 2018 году, в самом начале московской истории использования электробусов.
«Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута — это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт», — писал он в своем отчете после пребывания в Москве и обследования готовящейся сети электробусов.
В Мосгортрансе на запрос «360» к моменту публикации материала не ответили.
Электробус с секретом
Одной из ключевых претензий Архнадзора к замене троллейбусов на электробусы стал пункт 9.1 технического задания в планах закупки этого вида транспорта. Там указано, что при температуре ниже нуля градусов включается «автономный дизельный отопитель» и топливный бак — на 20 часов работы. В Архнадзоре посчитали, что таким образом электробус «будет дымить, как обычный автобус».
Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин объяснил «360», что на самом деле от горючки будет работать только небольшая часть электробуса — система обогрева салона.
Это не для того, чтобы он ездил, а чтобы пассажиров греть. Аккумуляторной батареи сейчас недостаточно, чтобы еще и греть. Этот дефект будет устранен с появлением более мощной батареи
При этом батареи для электробусов стоят как половина троллейбуса, а менять их, судя по подсчетам экспертов, придется раз в семь с половиной лет, хотя разработчики заявляли срок службы в 15 лет. Об этом «360» рассказывал старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В троллейбусе вопрос отопления решался без дизеля. Из-за того что этот вид транспорта заряжается постоянно — от сети, — дополнительные мощности аккумулятора для обогрева пассажиров не нужны.
Автобусы нового поколения
В мире же, по словам Блинкина, эпоха троллейбусов закончилась давно — Москва завершает ее едва ли не последней. В европейских городах, которые раньше использовали троллейбусы, сегодня либо существенно сократили количество такого транспорта, заменив его на электробусы, либо убрали вовсе, оставив одну линию в знак того, что когда-то этот транспорт служил жителям верой и правдой.
«Вот эти представления — экологически грязные автобусы и экологически чистые троллейбусы — относятся к понятиям 40-летней давности, потому что сегодня в Москве нет дизельных автобусов, ездят машины лучших экологических классов», — уверен Блинкин.
При этом Сергей Собянин заявлял о том, что закупки дизельных автобусов в Москве прекратятся только в 2021 году, тогда, по планам мэра, столица должна полностью перейти на электробусы.
По словам Блинкина, в потоке современный автобус и троллейбус имеют одинаковый вред — другим участникам движения приходится много маневрировать, тормозить и обгонять их, что создает существенное количество выбросов.
При выделенной полосе, уверен Блинкин, пускать троллейбусы нерационально, так как их вместительность меньше, чем у современного сочлененного автобуса с «гармошкой». Тем более что в ближайшем будущем на маршруты должны выйти и сочлененные электробусы.
Однако о существовании троллейбусов с «гармошкой» сторонники электробусов почему-то не говорят, так же как и о том, почему все-таки чистые электробусы заменяют абсолютно аналогичный электрический транспорт, а не автобусы, работающие на горючем.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Как «безрогие» троллейбусы обогатили транспортную систему Петербурга
Когда электробусы с динамической подзарядкой только появились на улицах Петербурга, скептиков было немало. Жители Приморского района, первыми опробовавшие новый вид транспорта, тоже вначале качали головами: а ну как такие машины начнут выходить из строя одна за другой? Но сомнения начали таять: в той же части города скоро появились другие такие линии. Троллейбусы, способные опустить «рога» и превратиться в автобус, вышли затем в Кировский, Красносельский, Центральный, Московский районы. А с 27 августа, как мы уже сообщали, проникли в Калининский, увеличив и без того крупнейшую в России «безрогую» маршрутную сеть.
В пользу троллейбусов с увеличенным автономным ходом (подобные электробусы называют часто именно так) говорит трезвый расчет. «Рогатый» транспорт, к примеру, курсировал между железнодорожной платформой «Ручьи» и станцией метро «Новочеркасская», и только по будням. А его инновационный собрат начал обслуживать этот обновленный маршрут ежедневно: свернув на проспект Мечникова, электробус доезжает теперь до площади Академика Климова мимо станции метро «Лесная».
В то же время обычный троллейбус не просто «подхватил» выпавшую часть этого пути, но и продлил свой прежний 16-й маршрут в южном направлении до площади Бехтерева.
Пойти на такие ухищрения потребовалось, потому что немалый отрезок новой «электробусной» линии (километра три) пролегает мимо проспекта Маршала Блюхера. А там на месте бывшей промышленной зоны в последние годы выросло около десятка крупных жилых комплексов, одни из которых обрели новоселов (там проживают уже порядка 15 тысяч человек), а другие вот-вот это сделают.
Не дожидаясь, когда над дорогой в том месте появятся провода, на 18-й маршрут и пустили десять троллейбусов (предварительно протестировав их полтора месяца), способных собирать электроэнергию с контактной сети и, накопив ее в литиевых аккумуляторах, двигаться дальше своим ходом наподобие автобуса. Мало того, они обладают функцией рекуперации, благодаря которой часть энергии, вырабатываемой тяговыми двигателями при торможении, может идти на обогрев салона или на работу электрических приборов, поясняют специалисты.
К тому же низкопольные электробусы, «приседающие» на остановках, довольно удобны для пожилых людей и инвалидов. Да и молодым пассажирам они по душе, поскольку оснащены устройствами для подзарядки гаджетов и дают возможность выходить в Интернет по дороге, сказала корреспонденту «СПб ведомостей» Светлана Адаменко, заместитель директора третьего парка «Горэлектротранса», где поселились выпущенные на новый маршрут изделия завода «ТРОЛЗА» (город Энгельс).
Для Петербурга, напомним, это основной, но не единственный поставщик электробусов с динамической подзарядкой. Похожие модели (технические характеристики их сопоставимы) освоил и поставляет в северную столицу белорусский холдинг «Белкомунмаш». А в целом за последние два года Петербург получил по контракту 115 единиц такого пассажирского транспорта, и число такой техники будет расти, уверены представители «Горэлектротранса».
В том числе в исторической части города, с которой контактная сеть постепенно прощается по мере реализации программы «Чистое небо». В начале нынешнего лета, скажем, такой сети не стало на участке дороги у Казанского собора, и на 17-й маршрут встали троллейбусы с опущенными токоприемниками, то есть привычными всем «рогами». А когда на Невском проспекте — опять же в этом году — дорожники обновляли асфальт, электробусы помогли сохранить там движение электрического транспорта.
Все эти резоны специалисты учитывали, прочерчивая в Калининском районе новые электробусные пути-дороги. Одна из них на днях связала этот район с двумя другими — Красногвардейским и Невским (43-й маршрут) и стала, пожалуй, самой длинной среди подобных трасс в Петербурге — более 17 км.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 162 (6261) от 04.09.2018 под заголовком ««Безрогие» ухищрения».
Сегодня в моем блоге проходит день троллейбуса. В Москве троллейбус существует уже много десятков лет, но из-за плохого управления инфраструктурой сейчас он находится в упадке. На самом деле, троллейбус — очень современный вид транспорта. Сегодня будет еще много постов про троллейбус, после которых вы его полюбите. Ниже я привожу пост Каца, где рассказывается о месте разных видов транспорта в городе.Также не забывайте участвовать в конкурсе постов про троллейбус.
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.
Давайте попробуем разобраться, какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях они должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.
Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?
Ну если глобально, то очевидны два основных направления:
О том, почему они конкурирующие и как друг на друга влияют, я уже писал. Задача городских властей, как мы помним, — стимулировать перемещение на общественном транспорте и дестимулировать перемещение на автомобиле. В этой части всё относительно просто. Но давайте теперь взглянем на разные типы общественного транспорта.
*ROW – Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.
Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.
Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.
Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):
Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы — на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами.
Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):
Скоростной трамвай ( LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):
Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек ):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов
Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.
У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.
Вот примерно так это выглядит на картинке:
*LRT – light rail transit, скоростной трамвай*BRT – bus rapid transit, скоростной автобус
Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр
Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками
Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.
Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.
Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги — почти всё готово же.
А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое
И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы
То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.
Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города — это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.
Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами
Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить — всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.
То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.
Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом — это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы
Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков
Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.
К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).
На графике эта ошибка выглядит так:
Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа — скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.
Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы
Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.
Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.
В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.
Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.
Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».
Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу 🙂
Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».
Вы можете помочь «Городским проектам» сохранить такой важный для Москвы вид транспорта, как троллейбус: